[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Anfänge
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das Salzkammergut zu einem Zentrum des Tourismus in Österreich-Ungarn. Das hohe Fremdenverkehrsaufkommen ließ den Wunsch nach einer Bahnverbindung zwischen dem Kurort Bad Ischl und der Landeshauptstadt Salzburg aufkommen. Bereits Ende der 1860er-Jahre wurden erste Pläne für den Bau einer solchen Verbindung ausgearbeitet. Neben einer Abzweigung nach Mondsee war überdies die Errichtung einer Zahnradbahn auf den Schafberg und eines Hotels geplant. Die im Jahre 1873 einsetzende Rezession machte diese Vorhaben jedoch vorerst zunichte.
14�Jahre später legte Ing. Wilhelm Michael aus Wien ein Konzept für die Verwirklichung der bereits in den 1860er-Jahren vorhandenen Pläne in Form einer Normalspurbahn vor. 1888 nahm er mit Ing. Josef Stern Kontakt auf, dem Mitgründer der Firma Stern & Hafferl, die in der gesamten Monarchie Bahnprojekte plante und realisierte. Josef Stern übernahm die Planungen für das Bahnprojekt, die mehr als zwei Jahre andauerten. Um das Projekt verwirklichen zu können, mangelte es indes noch an Investoren. Da die Verhandlungen mit Wiener Geldinstituten scheiterten, nahm Josef Stern mit einem seiner früheren Arbeitgeber, dem Besitzer der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) in Bayern sowie den in Oberösterreich und im Bundesland Salzburg ansässigen Banken Kontakt auf und konnte diese für das Projekt gewinnen.
Im Jahre 1889 ersuchte die eigens gegründete, nicht börsennotierte Salzkammergut-Localbahn-Aktiengesellschaft (SKGLB) um eine Konzession für die „Errichtung einer schmalspurigen Localbahn von Bad Ischl nach Salzburg mit einer Abzweigung nach Mondsee“, die das Unternehmen am 13. Jänner 1890 erhielt. Die Bahngesellschaft verfügte über ein Aktienkapital von 1.600.000�Gulden, das durch die Hauptaktionäre LAG und Stern & Hafferl sowie mehrere andere Unternehmen und 140 Privatpersonen aufgebracht wurde. Aus Kostengründen entschied sich das Unternehmen für die schmalspurige Errichtung der Lokalbahn, deren Spurweite von der Militärbehörde auf die so genannte Bosnische Spurweite von 760�mm festgelegt wurde. Neben hohen Fahrgastzahlen durch den großen Touristenanteil im Personenverkehr erwartete die Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft darüber hinaus einen gewinnbringenden Güterverkehr durch die Erschließung des Waldreichtums der Region.
[Bearbeiten] Bahnbau und Eröffnung
Nach dem Kauf aller erforderlichen Grundstücke wurde im Frühjahr 1890 mit den Bauarbeiten begonnen, wobei die Gesamtbauleitung Josef Stern oblag. Die Errichtung der Bahn erfolgte in drei Etappen.
Das erste, 9,6�km lange, Teilstück zwischen Bad Ischl Localbahnhof und Strobl, welches durch weitgehend unkompliziertes Gelände im Tal der Ischl führte, konnte bereits am 5. August 1890 eröffnet werden. Für den Betrieb dieses Streckenabschnitts wurden die zwei leichten Dampflokomotiven Nr. 1 und 2, sieben Personenwaggons der 2. Klasse, zwei Güterwaggons, zwei Gepäckwagen und zwei Postwagen beschafft. Da Bad Ischl der Sommersitz von Kaiser Franz Joseph war, erfolgte überdies die Anschaffung eines Salonwagens für den Kaiser.
Der erste Abschnitt der Bahn hatte seinen Ausgangspunkt beim Localbahnhof in Bad Ischl im Westen des Ortes. Mit dem Hauptbahnhof von Bad Ischl wurde die Lokalbahn erst später verbunden. Zwischen August und September verkehrten täglich acht Zugpaare, im Winter wochentags nur vier und samstags acht Zugpaare. Auf Grund des hohen Fremdenverkehrsaufkommens erhöhte die SKGLB die Anzahl der Zugpaare im Sommer 1891 auf neun.
Am 28. Juli 1891 wurde der zweite, 35,9�km lange Teil der Strecke zwischen Salzburg und Mondsee eröffnet. Für den Betrieb dieses längeren und anspruchsvoller trassierten Streckenabschnitts wurden drei leistungsstärkere Lokomotiven jener Bauart beschafft, die sich seit 1888 schon auf der Steyrtalbahn bewährt hatte (Loks 3 – 5). Dazu kamen 13 Personenwaggons (1. und 3. Klasse), zwei Gepäckwagen, zwei Postwagen und 14 Güterwaggons. Täglich verkehrten fünf Personenzüge und ein Güterzug auf dem neu errichteten Teilstück; im Winter waren täglich nur drei gemischte Züge unterwegs.
Der Bau der letzten Etappe, des 22,4�km langen Lückenschlusses zwischen Sankt Lorenz am Mondsee und Strobl, gestaltete sich wesentlich schwieriger, da die Bahn in diesem Abschnitt Gebirgsbahncharakter aufwies. So arbeitete Josef Stern bei der Ausführung von Trassenfreisprengungen und Durchstichen eng mit der bereits als Geldgeber involvierten Lokalbahn-Aktiengesellschaft aus München zusammen. Deren Mitdirektor Victor Krüzner persönlich leitete die schwierigen Bauarbeiten, die zwei Jahre in Anspruch nahmen. Das Verbindungsstück zwischen den beiden fertigen Teilstrecken wurde am 20. Juni 1893 in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph eröffnet. Die SKGLB beschaffte fünf weitere Lokomotiven der Steyrtalbahntype (6 – 10), 19 Personenwaggons (1. und 3. Klasse), und 42 Güterwaggons. Die Verbindung der Bahn mit dem Hauptbahnhof in Bad Ischl wurde am 3. Juli 1894 für den Betrieb freigegeben. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten erlangte das Streckennetz der SKGLB seine maximale Ausdehnung. Eine projektierte Verlängerung des Mondseer Astes über Zell am Moos nach Straßwalchen wurde aus wirtschaftlichen Gründen nicht realisiert. Für die Gesamtstrecke mussten zwei Viadukte, 58 Brücken und fünf Tunnels errichtet werden, zudem waren 432 Straßen- und Wegübergänge zu berücksichtigen.
Der fortan nicht mehr benötigte Localbahnhof in Bad Ischl wurde in Personalwohnungen und eine Remise umgebaut. Am 1. August 1893 wurden die Schafbergbahn und das Hotel am Schafberg eröffnet. Beide Einrichtungen gehörten ebenfalls der Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft, die zu diesem Zeitpunkt über 10 Lokomotiven, 39 Personenwaggons, vier Gepäckwagen, vier Postwagen, 58 Güterwaggons und einen Salonwagen verfügte. Auch vier offene Sommerwagen gehörten ursprünglich zum Fuhrpark der SKGLB. Da diese 1890 beschafften Fahrzeuge keine Übergänge zu anderen Wagen hatten, mussten die Fahrgäste jedoch bei einsetzendem Regen bis zum nächsten Bahnhof ausharren, um in einen geschlossenen Wagen zu wechseln. Der Einsatz der Sommerwagen war durch das wechselhafte Klima des Salzkammergutes daher kaum zu planen und so wurden sie 1906 in herkömmliche geschlossenen Reisezugwagen umgebaut.
Die Beförderungszahlen entwickelten sich stärker als erwartet. Im ersten Geschäftsjahr 1890/1891 wurden 140.767 Fahrgäste befördert. In den Jahren 1896 und 1897 musste die Strecke mehrmals wegen Hochwassers gesperrt werden. Im Jahre 1898 kaufte die SKGLB zudem die Dampfschifffahrt auf dem Wolfgangsee von den Erben des Unternehmensgründers.
1912 schlug Josef Stern die Elektrifizierung der Lokalbahn vor. Dieses Projekt scheiterte ebenso, wie die drei Jahre zuvor ausgearbeiteten Pläne zur Elektrifizierung der normalspurigen Salzkammergutbahn und ein bereits 1907 erstelltes erstes Projekt zur Elektrifizierung der SKGLB, am Widerstand des Militärs, das elektrische Lokomotiven bei Bedarf nicht auf den ausschließlich mit Dampf betriebenen Strecken in Bosnien und Herzegowina hätte einsetzen können.
[Bearbeiten] Kriegsjahre, Aufschwung und Krise
Der Erste Weltkrieg brachte zwar keinen Rückgang der Beförderungszahlen mit sich – die Fahrgastzahlen stiegen stetig an –, hingegen wirkte sich der Krieg negativ auf die Verfügbarkeit der Betriebsmittel der SKGLB aus. Zwischen 1915 und 1918 requirierte die Heeresverwaltung sechs Lokomotiven, die auf den strategisch wichtigen Schmalspurbahnen in Bosnien und der Herzegowina zum Einsatz kamen. Die Salzkammergut-Lokalbahn musste den Betrieb mit den verbliebenen sechs Lokomotiven abwickeln. Längst notwendige Modernisierungsmaßnahmen konnten nicht verwirklicht werden. Der stetig steigende Kohlen- und Personalmangel führte zu einer starken Einschränkung des Zugverkehrs. Am 14. und 15. Dezember 1917 kam es zur vollständigen Einstellung des Betriebs; fortan verkehrten täglich nur mehr zwei Zugpaare. Die eingezogenen Fahrzeuge kehrten nach Kriegsende nicht mehr vollzählig ins Salzkammergut zurück.
Das Ende des Krieges brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Die Salzkammergut-Lokalbahn befand sich in großen finanziellen Schwierigkeiten. Sie schloss ein Übereinkommen mit dem Bund, wodurch die Lokalbahn ab dem 1. Dezember 1920 für vier Jahre von der Republik Österreich verwaltet und durch die damals BBÖ abgekürzten Staatsbahnen betrieben wurde. Diese konnten den Engpass bei den Fahrbetriebsmitteln durch den Einsatz eigener Schmalspurfahrzeuge verringern. Kurze Zeit später erfolgte der Verkauf aller zur SKGLB gehörenden Unternehmungen, die nicht direkt zum Kerngeschäft der Lokalbahn gehörten; nur das Hotel am Schafberg blieb weiterhin im Besitz der Salzkammergut-Lokalbahn. Zudem wurden eine komplette Erneuerung der Gleise und Schwellen sowie umfangreiche Reparaturen an den Fahrzeugen der SKGLB vorgenommen. Josef Stern setzte sich für die Lokalbahn ein und kaufte mehrere große Aktienpakete. Im Jahre 1923 gelangten die Salzkammergut-Lokalbahn, die Schafbergbahn samt Hotel und die Wolfgangsee-Schifffahrt in den Besitz der Firma Stern & Hafferl. Josef Stern arbeitete erneut ein Projekt zur Elektrifizierung der Bahn aus; er verstarb jedoch bevor er seine Pläne umsetzen konnte. Mit der Abwicklung der Verlassenschaft von Josef Stern erfolgte der Verkauf seiner Aktien, wodurch sich die Bahn ab dem 1. Jänner 1925 wieder im Besitz der deutschen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft befand.
Zwischen 1925 und 1929 verzeichnete die Bahn wieder wachsende Fahrgastzahlen. Im Jahre 1928 erfolgte die Anschaffung vierachsiger Personenwaggons. Die Weltwirtschaftskrise im Jahre 1929 führte zu einem Rückgang der als Einnahmenquelle wichtigen Touristen. Die Salzkammergut-Lokalbahn befand sich dadurch in einer finanziellen Krise, die selbst durch den Verkauf der Schafbergbahn mitsamt Hotel und der Wolfgangsee-Schifffahrt an das Österreichische Verkehrsbüro im Jahr 1932 nicht gelöst werden konnte. Darüber hinaus führten der in diesen Jahren aufkommende, motorisierte Individualverkehr sowie lokale Busunternehmen zu steigendem Konkurrenzdruck.
Das Ausbleiben deutscher Touristen in Folge der 1933 verhängten Tausend-Mark-Sperre führten zu sinkenden Fahrgastzahlen, die die SKGLB durch den Erwerb mehrerer Konzessionen für Buslinien zu kompensieren versuchte. Diese Buslinien verliefen weitgehend parallel zur Bahn. Ferner beschaffte sie zur Reduzierung der Fahrzeiten drei benzinhydraulische Triebwagen von Austro-Daimler, die ab dem 15. Juli 1933 zum Einsatz kamen. Die Getriebe dieser Fahrzeuge hielten den Belastungen im Betrieb jedoch nicht stand, weshalb sie bereits nach einem Jahr außer Dienst gestellt werden mussten.
Durch den nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich einsetzenden Besucherstrom deutscher Touristen verbesserte sich die finanzielle Situation der SKGLB wieder. Im Jahre 1939 wurde die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft enteignet und die SKGLB in den Besitz der Reichsgaue Salzburg und Oberdonau (nach 1945 Bundesländer Salzburg und Oberösterreich) übernommen. Da überdies die Straßenfahrzeuge für Kriegszwecke eingezogen wurden, musste die SKGLB ihre Buslinien einstellen.
Im Laufe des Zweiten Weltkrieges stiegen die Fahrgastzahlen stetig an. 1943 wurden erstmals mehr als 1,5�Millionen Fahrgäste befördert und dadurch der Fuhrpark bis aufs äußerste beansprucht. Darüber hinaus wurde die Bahn durch Kriegshandlungen in Mitleidenschaft gezogen. Am 11. April 1945 griffen zwei Lockheed P-38 einen Zug in der Nähe der Haltestelle Teufelmühle an; dabei wurden fünf Personen getötet, mehrere verletzt und alle Fahrzeuge beschädigt. Während des Krieges wurden Pläne ausgearbeitet, die den Umbau der Lokalbahn in eine Normalspurbahn vorsahen – diese konnten jedoch nicht verwirklicht werden.
[Bearbeiten] Nachkriegszeit und Einstellung
Zwischen 9. und 15. Mai 1945 wurde der Zugverkehr auf der Strecke zunächst eingestellt und danach schrittweise wieder aufgenommen, jedoch bis 30. September ohne Sonntagszüge. Ab 1. Oktober 1945 konnten wieder alle im Fahrplan vorgesehenen Züge verkehren. In der Nachkriegszeit unterblieben die dringend notwendigen Modernisierungsmaßnahmen, wie etwa die bereits mehrmals vorgeschlagene Elektrifizierung, oder die Erneuerung des Fuhrparks, der zum großen Teil noch aus dem Altbestand von 1893 bestand. Die SKGLB erhielt von der United States Forces in Austria (USFA) einige Fahrzeuge, die zuvor als Beutegut beschlagnahmt wurden. Im Jahre 1946 wurde mit 2.146.614 Fahrgästen ein Rekord der Beförderungszahlen aufgestellt.
Am 21. März 1948 ereignete sich einer der schwersten Unfälle in der Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn: Das Lokpersonal eines Sonderzuges mit Theaterbesuchern, der gegen 23�Uhr die Rückfahrt von Salzburg nach Bad Ischl antrat, übersah, dass die Strecke vor dem Scharflinger Tunnel in Folge eines Felssturzes weggerissen war. Die Lokomotive entgleiste und stürzte etwa 60�Meter in die Tiefe. Da die Kupplung brach, blieben die Personenwaggons auf den Gleisen stehen und wurden nicht mitgerissen. Lokführer und Heizer überlebten den Unfall nicht. Lok�6 wurde dabei so schwer beschädigt, dass sie nach der Bergung und Entnahme noch brauchbarer Teile verschrottet wurde. Der zerstörte Streckenabschnitt konnte erst ab 5. Mai wieder befahren werden.
Nach dem Rekordjahr 1946 sanken die Beförderungszahlen stetig und die Bahn war der immer mächtiger werdenden Konkurrenz des Individualverkehrs nicht mehr gewachsen. Obwohl die Elektrifizierung der SKGLB als Bedingung für den Weiterbestand der Bahn angesehen wurde, unterblieb sie letztendlich. Die Lokalbahn war nicht mehr konkurrenzfähig und die Wahrscheinlichkeit einer Einstellung zeichnete sich immer deutlicher ab. Zwischen 1950 und 1957 wurde ein erfolgloser „Einstellungskampf“ geführt.
Die Wiener Zeitung berichtete in der Ausgabe vom 9. Juli 1950: Für die „Salzkammergut-Lokalbahn, gegen deren Einstellung allseits protestiert wird, sollen aus ERP-Mitteln 4,5�Millionen bereitgestellt werden, wofür das Land Salzburg die Haftung zu übernehmen hätte.“ Die Gründe, warum die SKGLB diesen ERP-Kredit aus dem Marshallplan nicht erhalten hat, wurden nie öffentlich bekannt gegeben. In diesem Jahr wurde zudem von einer möglichen Übernahme durch die ÖBB und einer Umstellung auf Dieseltraktion berichtet.
Im Jahre 1951 wurde der Landesregierung von Salzburg ein Gutachten des Arbeitsausschusses für Verkehrsfragen des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins vorgelegt, das die Vorteile einer modernisierten Lokalbahn gegenüber dem Straßenverkehr aufzeigen sollte. Zudem sprachen sich Politiker gegen die Einstellung der Bahn aus. Im Jahre 1955 legte Ing. Karl Stern ein Projekt zur Rettung der SKGLB vor. Durch die Elektrifizierung, die Erneuerung des Fahrzeugparks und dank Rationalisierung des Betriebs hätte die Bahn vor der Einstellung bewahrt werden sollen. Die Fertigstellung wäre bis Oktober 1957 umsetzbar gewesen.
Die lokale Bevölkerung startete eine Initiative für den Erhalt der Salzkammergut-Lokalbahn, in der sich 50.000 Personen gegen deren Einstellung aussprachen. Am 21. September 1957 demonstrierten 2.500 Personen aus dem Salzkammergut vor dem Amt der Salzburger Landesregierung für den Erhalt der Bahn. Der Sprecher der Demonstranten wurde vom Salzburger Landeshauptmann Josef Klaus darauf hingewiesen, dass die Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn unausweichlich wäre. Begründet wurde diese Aussage damit, dass es sich dabei um eine „Entscheidung aus Wien“ handle, an der es nichts mehr zu rütteln gebe. Eigentümer der Bahn waren zu diesem Zeitpunkt die Bundesländer Salzburg und Oberösterreich.
Am 30. September 1957 fuhr der letzte planmäßige Personenzug, der von zehntausenden Besuchern, die sich entlang der Strecke versammelt hatten, verabschiedet wurde. Dieser Zug wurde von Lok 12 gezogen, an der eine Tafel mit folgender Aufschrift angebracht wurde:
Der Güterverkehr wurde bis zum 10. Oktober aufrecht erhalten, um die noch vorhandenen Frachten abzuführen. Das Personal wurde pensioniert oder von den ÖBB übernommen. Nach dem 10. Oktober 1957 wurde in einigen Abschnitten bereits mit der Demontage der Gleisanlagen begonnen, wodurch eine Reaktivierung der Strecke unmöglich gemacht wurde. Die letzten Zugfahrten fanden im Sommer 1958 im Zuge der Gleisabtragung statt.
[Bearbeiten] Nachwirken
Am 15. Oktober 1957 beschloss die Hauptversammlung, das Unternehmen in Liquidation zu führen. Den öffentlichen Personenverkehr ersetzten Postautobusse. Die endgültige Auflösung des Unternehmens erfolgte erst am 15. Jänner 1964 durch Löschung aus dem Handelsregister am Landesgericht Salzburg. Die Trasse wurde in mehreren Abschnitten zur Verbreiterung von Straßen genutzt. Die Strecke von Salzburg nach Eugendorf blieb im Wesentlichen unverbaut. Auf ihr verläuft seit Mitte der 1990er Jahre ein Radweg.
Der Abbruch der Trasse kostete 80�Millionen Schilling. Da zum Zeitpunkt der Bahneinstellung die als Ersatz vorgesehenen Straßen noch nicht adäquat ausgebaut und in langen Abschnitten noch einspurig waren, mussten für deren Ausbau weitere 350�Millionen Schilling aufgebracht werden – erste Schätzungen sprachen hingegen noch von 210�Millionen. An den Uferbereichen am Wolfgangsee und am Mondsee sowie auf der Scharflinger Höhe konnten diese Arbeiten erst nach Abtragung der Bahntrasse in Angriff genommen werden, sodass der mittlerweile stark angestiegene Straßenverkehr anfangs mit erheblichen Problemen zu kämpfen hatte.
Für die Elektrifizierung und die Anschaffung passender Fahrzeuge wären Investitionen in Höhe von 44�Millionen Schilling notwendig gewesen. Die Presse berichtete am 25. September 1957, dass das für die Elektrifizierung der Bahn notwendige Material bereits vorhanden gewesen war und nach der Einstellung wieder verkauft worden sei.
Mit der SKGLB wurde erstmals in Österreich eine Bahnstrecke von nennenswerter Länge und überregionaler Bedeutung stillgelegt. Wie bei anderen Schmalspurbahnen in Österreich, hatte die lokale Bevölkerung, welche die Abkürzung „SKGLB“ scherzhaft als „Sie kommt gar langsam und bedächtig“ umdeutete, eine starke Bindung zu ihrer Bahn. Das Lied Zwischen Salzburg und Bad Ischl ist selbst 50�Jahre nach der Einstellung der Bahn der Öffentlichkeit durchaus bekannt. Der Text beschreibt in launigen Versen die lange Zeit weit verbreitete Wahrnehmung von Lokalbahnen: Langsam und unbequem, jedoch in den Herzen der regionalen Bevölkerung verankert. Heute erinnert vor allem das SKGLB-Museum in Mondsee an die Bahn.
[Bearbeiten] Streckenverlauf
Obwohl die Strecke der Salzkammergut-Lokalbahn nur knapp 180�m Höhenunterschied zu bewältigen hatte und mit 599�m ihren Scheitelpunkt erreichte, zeigte ihr Verlauf neben einigen Flachstrecken ebenso die Merkmale einer Gebirgsbahn. So wurde im Teilstück Strobl – St. Lorenz mehrmals die nominelle Maximalsteigung von 25�‰ überschritten, unter anderem bei St. Gilgen mit 27,5�‰.
[Bearbeiten] Bad Ischl – Strobl
Am Personenbahnhof Bad Ischl, dem Ausgangspunkt der Lokalbahn, waren wegen der beengten Platzverhältnisse neben den Einrichtungen der Salzkammergutbahn nur ein Bahnsteiggleis und ein Rangiergleis zum Umsetzen der Lokomotive vorhanden. Zur Ausfahrt in Richtung Salzburg vereinigten sich zunächst die Schmalspur der SKGLB und die Normalspur der Salzkammergutbahn zu einem – in Österreich einzigartigen – asymmetrischen Vierschienengleis: Eine Schiene der Schmalspurbahn war innerhalb der Normalspurschienen, die andere außerhalb verlegt. Beide Bahnen querten so die Traun auf der sogenannten Lokalbahnbrücke und durchfuhren anschließend den Ischler Tunnel der Salzkammergutbahn.
Beim Bad Ischler Frachtenbahnhof, der mit einem Heizhaus und Anlagen für den Güterumschlag zwischen SKGLB und Salzkammergutbahn ausgestattet war, wechselte die Bahn auf einen eigenen Gleiskörper und querte erneut die Traun auf einer Fachwerkbrücke. Nach der im Ischler Villenviertel gelegenen Haltestelle Kaltenbach und der Durchfahrung des mit 685�m längsten Tunnels der Strecke durch den Kalvarienberg wendete sich die Bahn nach Westen, um dem Talverlauf der Ischl zu folgen. Sie passierte die Stationen Aschau, Wacht, Aigen-Voglhub (mit Ausweichgleis für Zugkreuzungen) und Weissenbach und erreichte nach 12 Kilometern die ursprünglich erste Endstation Strobl am östlichen Ufer des Wolfgangsees.
[Bearbeiten] Strobl – St. Lorenz
Von Strobl aus verlief die Bahn zunächst durch das Blinklingmoos und folgte danach dem Ufer des Wolfgangsees. Beim Bahnhof St. Wolfgang (Lokalbahn) bestand ein direkter Anschluss zur Wolfgangsee-Schifffahrt, die die auf den Bahnfahrplan abgestimmte Verbindungen zum Wallfahrtsort und zur Schafbergbahn am gegenüberliegenden Ufer herstellte. Die weitere Trasse, die den Schwemmkegel des Zinkenbachs etwas abseits des Seeufers abschnitt, stieß bei Gschwandt wieder direkt auf das Seeufer. Am Steilabfall des Zwölferhorns in den See verblieb nur ein schmaler Streifen zwischen Felswand und Ufer, den sich Bahn und Straße teilen mussten. Bei der Haltestelle Lueg führte die Strecke kurioserweise durch den Gastgarten eines Hotels. Im folgenden St. Gilgen, am nördlichen Ufer des Sees, befand sich in den letzten Betriebsjahren der Bahn die Talstation der Zwölferhornseilbahn, ein bedeutender Anziehungspunkt für den Fremdenverkehr.
Im folgenden Abschnitt wies die Salzkammergut-Lokalbahn Gebirgsbahncharakter auf. Über die Haltestellen Billroth und Aich und am Krottensee vorbei, führte die Trasse hinauf zur Station Hüttenstein. Anschließend wurde die Scharflinger Höhe, die Wasserscheide zwischen Wolfgangsee und Mondsee, in einem 436�m langen Tunnel durchquert. Ab der Haltestelle Scharfling fuhr die Bahn weiter durch zwei kürzere Tunnels und auf einer in die Felswand geschlagen Trasse bis zur Haltestelle Plomberg am Ufer des Mondsees hinab.
Vorbei an der markanten Steilwand der Drachenwand verlief das Gleis ab Plomberg durch ebene Wiesen zum Bahnhof St. Lorenz, dem Abzweigbahnhof der Nebenstrecke nach Mondsee. Als Knotenpunkt war er mit umfangreicheren Gleisanlagen sowie einem Sägewerk–Gleisanschluss ausgestattet. In St. Lorenz wurden die Lokomotiven aller Züge der Hauptstrecke immer mit Wasser und meist ebenso mit Kohle ergänzt.
[Bearbeiten] St. Lorenz – Mondsee
Der Zweigabschnitt von St. Lorenz nach Mondsee, der ursprünglich ein Teilstück der Strecke von Salzburg war, führte weitgehend eben am westlichen Ufer des Mondsees entlang. Er bediente auf der kurzen Strecke die Haltestellen Schwarzindien und Leitnerbräukeller. Letztere bestand lediglich aus einer Stationstafel am gleichnamigen Wirtshaus. Nach 3,5 Kilometern endete die Strecke am Bahnhof Mondsee an der Seepromenade der Marktgemeinde.
[Bearbeiten] St. Lorenz – Salzburg
Die Hauptstrecke folgte ab St. Lorenz ansteigend über die Haltestellen Teufelmühle und Vetterbach dem Tal der Fuschler Ache und erreichte mit Thalgau den nächsten größeren Ort. Nachdem der Talgrund in nördlicher Richtung verlassen wurde, unterquerte die Bahn bei Irlach erstmals die Trasse der in den späten 1950er-Jahren fertiggestellten Westautobahn und überschritt nahe der Haltestelle Enzersberg auf 600�m�ü.�A. die Wasserscheide zwischen dem Mondsee und der Salzach. Dieser Abschnitt der SKGLB durch das Hügelland des Salzburger Flachgaus war höher gelegen, als der gebirgige Abschnitt über die Scharflinger Höhe.
Weiter führte die Strecke durch sanft hügelige Landschaft zum Bahnhof Kraiwiesen, durch den einige kleinere Siedlungen erschlossen wurden und nach Eugendorf, der nächsten größeren Gemeinde. Nachdem die Bahn einen Viadukt der Autobahn in südlicher Richtung unterquert hatte, senkte sie sich auf den nächsten fünf Kilometern stetig hinab in das gut 100�m tiefer gelegene Salzburger Becken.
Bei Söllheim war die Salzburger Stadtgrenze erreicht. Die Strecke führte hier an der Samer Siedlung vorbei, unterquerte die Brücke der normalspurigen Verbindungsbahn zwischen Westbahn und Gnigl, passierte die Betriebswerkstätte in Itzling und erreichte die Endstation für den SKGLB-Güterverkehr, den Frachtenbahnhof Itzling.
Personenzüge fuhren unter einer Brücke der Westbahn hindurch in Richtung Hauptbahnhof weiter. Das Gleis verlief zunächst dicht am Rand der Ischlerbahnstraße entlang, danach am großen Ringlokschuppen der ÖBB vorbei und endete an dem vor dem Hauptbahnhof gelegenen Südtiroler Platz im Salzburger Lokalbahnhof. Dieser wurde gemeinsam mit der Salzburger Lokalbahn genutzt.
[Bearbeiten] Betrieb
Ein typischer SKGLB-Personenzug bestand zumeist aus drei bis fünf Personenwaggons und einem Gepäckwagen. Je nach Bedarf – beispielsweise bei Schülerzügen – wurden sie mit zusätzlichen Wagen verstärkt. Bis zur Einstellung fuhren die Züge während der Sommermonate wegen des starken Zustromes an Touristen mit langen Garnituren, die vielfach in Doppeltraktion geführt wurden. Während der Salzburger Festspiele verkehrten ab 1920 regelmäßig Sonderzüge, die als „Theaterzüge“ bezeichnet wurden und als zusätzlicher Zubringer zur Festspielstadt Salzburg gedacht waren.
Der Fahrplan auf der Zweigstrecke zwischen Mondsee und Sankt Lorenz war so ausgelegt, dass die Zweigstreckenzüge als Zubringer zur Hauptstrecke dienten und die Fahrgäste nach einer kurzen Wartezeit in den Zug Richtung Salzburg oder Bad Ischl umsteigen konnten. Für diesen Pendelverkehr auf der kurzen Strecke reichte eine einzige Garnitur. Ab etwa 1928 wurde für diese Aufgabe bevorzugt der aus einem vierachsigen Personenwagen umgebaute Motortriebwagen herangezogen.
Im Güterverkehr bediente die Bahn mehrere Betriebe, die über einen eigenen Gleisanschluss verfügten. In den Bahnhöfen und einigen Haltestellen standen weiters Ladegleise für lokale Verlader zur Verfügung. Die SKGLB transportierte neben Holz mehrerer streckennah angesiedelter, holzverarbeitender Betriebe, deren bedeutendster das Sägewerk in St. Lorenz war, ebenso Milch, Stückgut und Postsendungen. In Bad Ischl Frachtenbahnhof und in der Frachtenstation Salzburg-Itzling konnten die Güter zum Weitertransport auf die Normalspurbahn verladen werden. In Sankt Wolfgang bestand zudem die Möglichkeit, Güter auf Dampfschiffe der Wolfgangsee-Schifffahrt zu verladen.
In der Regel wurden Personen- und Güterverkehr auf der Salzkammergut-Lokalbahn getrennt geführt. Zwischen Salzburg und Bad Ischl wurde der Güterverkehr mit reinen Güterzügen betrieben. So wurden die Nachteile der auf vielen Lokalbahnen mit vergleichsweise bescheidenem Personenverkehr üblichen Güterzüge mit Personenbeförderung – lange Reisezeiten und Verspätungen durch die Rangieraufenthalte in den Stationen – vermieden. Als Zuglokomotiven kamen im Güterverkehr daher vorzugsweise die langsameren, jedoch leistungsstärker konstruierten Lokomotivtypen zum Einsatz. Lediglich auf der Zweigstrecke wurden die wenigen für Mondsee bestimmten Güterwagen dem Triebwagen beigegeben. Da die Bahn keine Drehscheiben besaß, erfolgte die Rückfahrt von Salzburg nach Bad Ischl oder von Mondsee nach Sankt Lorenz „rückwärts“, die Lokomotiven fuhren „Tender voraus“. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit betrug auf der Hauptstrecke 40�km/h, die Zweigstrecke St. Lorenz–Mondsee durfte mit 35�km/h befahren werden.
[Bearbeiten] Betriebseinrichtungen
Die Salzkammergut-Lokalbahn wies inklusive aller Nebengleise eine Gleislänge von 74,7�Kilometern auf. Auf der ganzen Strecke waren Vignolschienen verlegt, die an Holzschwellen, die auf einem Schotterbett ruhten, montiert waren. Das Schienengewicht von 17,8�kg/m ergab eine maximale Achslast von 8�Tonnen. Die Bahn bediente 16 Bahnhöfe und 20 Haltestellen. Die Ausstattung der Bahnhöfe und Stationen war, für eine Lokalbahn typisch, sparsam und zweckmäßig ausgeführt. Die Architektur der Bahnhöfe entsprach einer in der gesamten österreichisch-ungarischen Monarchie verbreiteten Einheitsbauweise für Lokalbahnhochbauten, die das Erscheinungsbild dieser Bahnen nachhaltig prägte. Auf der SKGLB waren mehrere Empfangsgebäude mit einer offenen Veranda als Wartebereich versehen. Haltestellen waren mehrheitlich mit einem, im Vergleich zu den Einrichtungen an den heute bestehenden Autobushaltestellen geräumigen Wartehäuschen ausgestattet, sie verfügten jedoch über keine umfangreichen Gleisanlagen oder Einrichtungen zur Versorgung der Dampflokomotiven. Teilweise waren Ladegleise für den Güterverkehr vorhanden.
Die Bahnhöfe der Lokalbahn waren üblicherweise mit mindestens einem beidseitig an das Streckengleis angeschlossenen Ausweichgleis und einem oder mehreren Ladegleisen für den Güterverkehr ausgerüstet. Mehrere Stationen waren mit Wasserkränen zur Versorgung der Dampflokomotiven ausgestattet, die als Tenderlokomotiven nur über einen begrenzten Wasservorrat mitzuführen vermochten. Heizhäuser zur Unterbringung der Lokomotiven waren an den Endpunkten Bad Ischl, Salzburg und Mondsee sowie in St. Gilgen vorhanden. Dort und im Knotenbahnhof St. Lorenz waren überdies die erforderlichen Versorgungseinrichtungen für die Lokomotiven untergebracht.
Für Reparaturen und Ausbesserungsarbeiten an den Fahrzeugen war die Betriebswerkstätte in Salzburg–Itzling, die mit einer Schiebebühne, einem Lokkran und einer Untersuchungsgrube ausgestattet war, zuständig. Die Werkstätte verfügte über vier Hallengleise und mehrere Außengleise zum Abstellen der Fahrzeuge. Das Gebäude beherbergte neben zahlreichen Maschinen und Werkzeugen überdies einen Dienstraum, eine Schmiede, eine Löterei, eine Tischlerei, eine Lackiererei und ein Magazin. Kurz nach der Werkstätte befand sich die Frachtenstation Salzburg Itzling der Salzkammergut-Lokalbahn, die mit einem Portalkran zur Verladung der Güter auf die Normalspurbahn ausgestattet war. Mit seinem zweiständigen Heizhaus war dieser Bahnhof das betriebliche Zentrum der Bahn im Raum Salzburg.
[Bearbeiten] Fuhrpark
Die Salzkammergut-Lokalbahn verfügte gegen Ende ihres Bestandes über einen recht „bunten“ Fuhrpark, bestehend aus den Originalfahrzeugen aus den Anfangsjahren der Bahn, den in der Zwischenkriegszeit als Ersatz für die im Ersten Weltkrieg verlorenen Fahrzeuge erworbenen Loks und Wagen und ehemaligen Heeresfeldbahnfahrzeugen, die nach den Zweiten Weltkrieg zur Verfügung standen. Letztere kamen jedoch wegen ihrer vergleichsweise geringen Leistung mit wenigen Ausnahmen nicht im Streckendienst zum Einsatz, sondern wurden als Rangierlokomotiven in Salzburg Itzling verwendet. Der Großteil des Lokomotivbestands setzte sich aus Tenderlokomotiven zusammen, nur vier – die ehemaligen Heeresfeldbahnlokomotiven – waren Schlepptenderloks. Kleinere Lokomotiven wie etwa Nr. 2, 30 und 31 wurden bevorzugt im Rangierdienst oder auf der Zweigstrecke nach Mondsee eingesetzt, wenn der Dieseltriebwagen nicht zur Verfügung stand. Eine Besonderheit stellte die Lok Nr. 40 dar – sie war die einzige Diesellokomotive in der Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn. Trotz der Vielfalt im Lokomotivpark trugen jedoch bis zur Einstellung die zuletzt vorhandenen sieben Lokomotiven der Steyrtalbahntype, die zwischen 1891 und 1906 angeschafft wurden, die Hauptlast des Verkehrs. Die Lokomotiven trugen ursprünglich das in Österreich typische vollständig schwarze Farbkleid mit blanken Radreifen und Gestänge, in den letzten Betriebsjahren waren bei einigen Maschinen zumindest Teile des Fahrwerkes mit einem roten Anstrich versehen. Lok Nr. 31 war die einzige Lok, bei der Wasserkasten und Führerhaus grün lackiert waren.
Auf Sparsamkeit bedacht, wurden die „überalterten“ Fahrzeuge nicht ausgemustert und durch Neuanschaffungen ersetzt, sondern bei Bedarf in der Werkstätte in Itzling umgebaut und modernisiert. So wurde um 1928 aus einem vierachsigen Reisezugwagen, der 1894 als Hofsalonwagen gebaut wurde, ein Triebwagen mit Verbrennungsmotor nach dem GEBUS-Prinzip aufgebaut, der fortan den Verkehr auf der Zweigstrecke übernahm. Ab dem Zeitpunkt der Einführung des neuen Nummerierungsschemas im Jahre 1930 bis zur Einstellung der Bahn befanden sich insgesamt 18 Lokomotiven (sechs davon wurden schon in den Jahren vor der Betriebseinstellung ausgemustert), vier Triebwagen (drei davon wurden bereits 1939 verkauft), 36 Personenwagen, neun Post- und Gepäckwagen und 111 Güterwagen im Besitz der SKGLB. Die Personenwagen waren in die 2. und die 3. Klasse unterteilt, vor der Umstellung im Jahre 1916 gab es die 1. und die 3. Klasse. Als „Paradefahrzeuge“ galten bis zur Einstellung die fünf vierachsigen Personenwagen. Jedes dieser Fahrzeuge bot fast doppelt so viele Sitzplätze wie ein Zweiachser. Die Personen- und Gepäckwagen waren grün lackiert, Güterwaggons waren in einem roten Farbton gehalten.
Die nach der Einstellung noch vorhandenen Fahrzeuge wurden zum Verkauf ausgeschrieben. Mehrere Loks und Wagen wurden von den Steiermärkischen Landesbahnen und der Zillertalbahn zum Schrottwert erworben, einige wenige blieben für museale Zwecke erhalten. Alle anderen Fahrzeuge wurden verschrottet.
[Bearbeiten] Fahrgastzahlen
Fuhren im ersten Betriebsjahr (18�Monate) 140.767 Fahrgäste mit der Bahn, stieg die Zahl der jährlich beförderten Personen in den folgenden 24 Jahren nur sehr langsam auf einen Höchststand von knapp 405.000 Fahrgästen im Jahr 1911. Im Ersten Weltkrieg kam es zu einem deutlichen Anstieg auf 646.423 Fahrgäste im letzten Kriegsjahr 1918. Die Fahrgastzahlen fielen nach Kriegsende nicht wieder auf das Vorkriegsniveau zurück und pendelten sich bis 1929 auf 350.000 bis 600.000 jährlich beförderte Personen ein. Mit Einsetzen der Weltwirtschaftskrise nahmen die Beförderungszahlen wieder rasch ab. Sie sanken bis 1937 unter den Stand von 1894 und erholten sich ab 1938 zunächst langsam und ab Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 rasant bis zu Fahrgastzahlen von einer bis über eineinhalb Millionen im Jahr. Nach Kriegsende 1946 bis 1949 erlebte die Salzkammergut-Lokalbahn durch die Hamsterfahrten mit bis zu 2,15 Millionen Fahrgästen im Jahr ihren größten Ansturm. Ab 1950 begann die Zahl der beförderten Personen langsam, jedoch stetig zu sinken. Im letzten Rumpf-Betriebsjahr 1957 fuhren von Jänner bis September noch 610.294 Fahrgäste mit der SKGLB, viermal soviel wie im ersten Voll-Betriebsjahr 1892.
[Bearbeiten] SKGLB-Museum
Das SKGLB-Museum ist im ehemaligen Heizhaus der Salzkammergut-Lokalbahn in Mondsee untergebracht, dem einzigen Gebäude, das von den Einrichtungen am Endpunkt der Zweigstrecke erhalten geblieben ist. Das Gebäude wurde zwischen 1988 und 1996 renoviert und dient seither als Eisenbahnmuseum, das für Besucher zwischen Mai und September zugänglich ist. Das Museum steht im Besitz der Gemeinde Mondsee, Initiator und Leiter des Museums ist August Zopf. Neben dem Heizhaus befindet sich ein neu erbautes Depot, das für die Unterbringung der historischen Waggons errichtet wurde. Das SKGLB-Museum verfügt neben historischen Plänen und Fotos sowie einigen Relikten aus den Betriebsjahren der Salzkammergut-Lokalbahn außerdem über drei Lokomotiven. Zwei der Lokomotiven, darunter die in den 1960er-Jahren in Bosnien wieder entdeckte Lok�5 - sind nach Hauptuntersuchungen in den 1990ern betriebsfähig konserviert. Darüber hinaus verfügt das Museum über fünf restaurierte Waggons. Die ebenfalls im Museum untergebrachte Lok�9 soll langfristig auch wieder instand gesetzt werden.
Ein weiteres Ziel, die Lok�12, die am 30. September 1957 den letzten Personenzug führte und nach ihren Jahren in der Steiermark an eine deutsche Sammlung verkauft wurde, wieder nach Österreich zu bringen, konnte 2004 umgesetzt werden. Zunächst 1996 von der Interessensgemeinschaft Mondsee angekauft, wurde die Maschine 2002 vom Club�760 erworben und einer Hauptuntersuchung zugeführt. Bis Oktober 2004 betriebsfähig aufgearbeitet, steht sie seither auf der vereinseigenen Museumsbahn Taurachbahn im Salzburger Lungau im Einsatz.
[Bearbeiten] Gegenwart
Auf einigen Abschnitten der Bahntrasse, die unverbaut geblieben sind, wurde mittlerweile ein Radwanderweg errichtet. Zwischen dem Stadtrand von Salzburg und dem Mondsee, sowie am Ufer des Wolfgangsees bilden sie einen Teil des Salzkammergut-Radweges.
[Bearbeiten] Zukunft
Die bis in die Gegenwart anhaltende Popularität und überregionale Bekanntheit der Salzkammergut-Lokalbahn führte zur Gründung mehrerer Initiativen, die den Wiederaufbau der Bahn anstreben. Die Bandbreite dieser Initiativen, die nicht nur in der etablierten Eisenbahnfreunde- und Museumsbahnszene angesiedelt sind, reicht von der Wiedererrichtung der Gesamtstrecke als vollwertigen öffentlichen Verkehrsträger bis zum Wiederaufbau eines Teilabschnittes als Museumsbahn und Touristenattraktion. Darüber hinaus war die Idee „SKGLB neu“ bereits mehrmals Gegenstand verkehrswissenschaftlicher Arbeiten.
Das in Salzburg beheimatete Konsortium SKGLB Reengineering Ges.b.R. möchte mit der Wiedererrichtung der Ischlerbahn ein in das Salzburger S-Bahnsystem integriertes, modernes Nahverkehrsmittel für die Region einrichten. Zudem wäre die Bahn für den Tourismus wichtig und könnte mit anderen regionalen Tourismusprojekten verknüpft werden. Das Projekt sieht eine komplette Wiedererrichtung der Salzkammergut-Lokalbahn auf der originalen Trasse und die Beschaffung von modernen Fahrzeugen für die Personenbeförderung vor. Das Revitalisierungsprojekt soll von den Ländern, dem Bund und der Europäischen Union finanziert werden. Zudem müssen die beteiligten Gemeinden einen Grundsatzbeschluss für die Bahn verabschieden. Sobald die Finanzierung gesichert ist und die Zustimmung der Gemeinden vorliegt, ist die Durchführung einer Machbarkeitsstudie beabsichtigt. Nach Annahmen des Konsortiums können bis zu 80�Prozent der alten Trasse für die Wiedererrichtung herangezogen werden. Für die Umsetzung des Projekts wird eine Dauer von sieben bis acht Jahren angenommen. Das Konsortium geht von einer Beförderung von 640�Fahrgästen in jede Richtung pro Stunde aus; jährlich könnte die revitalisierte Salzkammergut-Lokalbahn etwa acht Millionen Personen befördern.
Der Club Salzkammergut-Lokalbahn aus dem Umfeld des SKGLB-Museums in Mondsee sieht den Wiederaufbau der Bahn als Museumsbahn und als touristische Attraktion für die Region vor. Zudem sammelt der Club erhaltene Fahrzeuge der Salzkammergut-Lokalbahn. Eine Alternative zum vollständigen Wiederaufbau wäre die Errichtung eines kurzen Teilstücks, das seinen Ausgang beim SKGLB-Museum nehmen könnte, oder die Strecke zwischen Schwarzindien und Teufelmühle am Mondsee. Die Kosten für dieses Projekt werden mit etwa 1,5�Millionen Euro beziffert.
Diese Projekte hatten jedoch – ebenso wie andere private Initiativen – bislang keinen Erfolg.

Summary: Die Salzkammergut-Lokalbahn, kurz SKGLB oder auch Ischlerbahn genannt, verband als Schmalspurbahn mit 760�mm Spurweite von 1893 bis 1957 den Kurort Bad Ischl im Zentrum des Salzkammergutes mit der Stadt Salzburg. Die Marktgemeinde Mondsee war über eine Zweigstrecke bei Sankt Lorenz an die Hauptstrecke angebunden und der Wallfahrtsort St. Wolfgang über eine bahneigene Dampfschifffahrtslinie von der Hauptstrecke aus zu erreichen. Die SKGLB, die im Dampfbetrieb auf 66,9�km Streckenlänge bis zu 2,15 Millionen Fahrgäste im Jahr beförderte, wurde als erste Bahnstrecke von nennenswerter Länge und überregionaler Bedeutung in Österreich trotz starker Proteste aus allen Bevölkerungsteilen eingestellt. Eine bereits projektierte Elektrifizierung wurde nicht realisiert. Mehrere Initiativen streben mittlerweile den Wiederaufbau der Strecke an.


[Bearbeiten] Lage und Verlauf
Der Arbat liegt mitten im historischen Moskauer Stadtkern. Er beginnt am Arbatskaja-Platz (Арбатская площадь), der sich wiederum etwa 800 Meter westlich der Mauern des Moskauer Kremls befindet und an dem sich der Boulevardring mit der nahe dem Kreml beginnenden Wosdwischenka-Straße (Улица Воздвиженка) kreuzt. Der unmittelbar an den Arbat angrenzende Teil dieses Platzes wird Arbat-Tor (Арбатские Ворота) genannt, da hier – genauer gesagt an der Stelle des heutigen Boulevardrings – vom Ende des 16. bis Ende des 18.�Jahrhunderts eine Stadtmauer mit einem ihrer zehn Eingangstore verlief. Vom Arbatskaja-Platz aus verläuft der Arbat annähernd geradeaus in südwestliche Richtung und wird dabei von einem Dutzend Seitengassen gekreuzt, bis er schließlich am Smolenskaja-Platz (Смоленская площадь) endet, wo eine Kreuzung mit dem Gartenring besteht. Eine Fortsetzung des Arbat in westliche Richtung bildet die acht Fahrspuren breite Smolenskaja-Straße (Смоленская улица), die innerhalb der Stadtgrenzen noch mehrmals ihren Namen wechselt und schließlich hinter dem Autobahnring MKAD in die Fernstraße M 1 nach Smolensk, Minsk und weiter Richtung Warschau übergeht.
In unmittelbarer Nähe des Arbat befinden sich zwei Metrostationen: Die Station Arbatskaja der Filjowskaja-Linie liegt am Arbat-Tor, die Station Smolenskaja der Arbatsko-Pokrowskaja-Linie befindet sich an der östlichen Seite des Smolenskaja-Platzes nahe dem Ende des Arbat.
Während der Arbat bis Mitte des 20.�Jahrhunderts Teil des Verkehrsweges vom Moskauer Kreml in Richtung Westen bildete, hat in den 1960er-Jahren der sogenannte Neue Arbat (Новый Арбат, ehemals Kalinin-Prospekt) diese Funktion übernommen. Hierbei handelt es sich um eine parallel zum Arbat verlaufende Schnellstraße ohne niveaugleiche Kreuzungen, mit seitlich angelegten, sehr breiten Fußgängerpromenaden und einer Vielzahl für die 1960er-Jahre charakteristischer Hochhäuser. Zwei Jahrzehnte später wurde auf dem Arbat der Autoverkehr vollständig eingestellt und die Straße Mitte der 1980er-Jahre zur ersten Fußgängerzone in Moskau umgebaut. Um eventuelle Verwechselungen mit dem Neuen Arbat zu vermeiden, wird der Arbat umgangssprachlich oft als Alter Arbat (Старый Арбат) bezeichnet.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Entstehung und Etymologie
Der Arbat ist eine der ältesten bis heute erhaltenen Straßen Moskaus. Wann genau er entstanden ist, ist nicht überliefert, bekannt ist lediglich, dass die erste urkundliche Erwähnung des Arbat vom 28. Juli 1493 stammt.� An jenem Tag kam es in einem nahe gelegenen Kirchengebäude, der hölzernen Nikolaus-Kirche auf dem Sand (Церковь Николы на Песках), zu einem Brand, der sich rasch in ganz Moskau ausbreitete und große Teile der damals vornehmlich aus Holz gebauten Stadt verwüstete. Die ursprüngliche Bedeutung des Toponyms Arbat ist nicht bekannt, es gibt verschiedene Hypothesen, wie das Wort entstanden sein könnte:
Ein orientalischer Ursprung des Namens Arbat wird somit im Allgemeinen für wesentlich wahrscheinlicher angesehen als ein russischer. Dafür spricht auch die Existenz der bereits seit dem 16.�Jahrhundert bekannten Arbatskaja-Straße (Арбатская улица) in der 100�km südöstlich von Moskau gelegenen Stadt Kolomna. Da letzteres zu jener Zeit oft von Tataren überfallen wurde, liegt die Vermutung nahe, dass diese Straße ihren Namen gerade ihnen zu verdanken hat.
[Bearbeiten] Der Arbat als Handelsweg und Handwerkersiedlung
Schon im 15.�Jahrhundert war der Arbat Teil eines Weges, der Moskau – damals also vor allem den Kreml – mit dem westlichen Teil Moskowiens und über Polen auch mit Teilen des europäischen Auslands verband. Dies begünstigte eine massenhafte Ansiedlung handwerklicher Betriebe im Bereich der Straße, die ihre Produktion dank der verkehrstechnisch günstigen Lage schnell absetzen konnten. An diese Zeiten erinnern bis heute die Namen mehrerer an den Arbat angrenzenden Gassen, darunter die heutige Plotnikow-Gasse (Плотников переулок), wörtlich „Zimmermanngasse“) oder die Serebrjany-Gasse (Серебряный переулок, „Silbergasse“). Neben Handwerksbetrieben gab es auf dem Arbat jener Zeit eine Vielzahl von Kirchen sowie einige Häuser von Kaufleuten und Geistlichen.
Zur Herrschaftszeit Iwan des Schrecklichen hatte der Arbat auch eine weniger rühmliche Bedeutung: Hier in der Nähe wurde ein Palast errichtet, welcher der berüchtigten Leibgarde des Zaren, der Opritschnina, als Hauptsitz diente und von dem aus unter anderem Massenhinrichtungen und Folterungen mutmaßlicher Hochverräter befehligt wurden. Dazu heißt es im Historienroman Iwan der Schreckliche von Alexei�K. Tolstoi: „Die Nachricht von den schrecklichen Vorbereitungen hatte sich in ganz Moskau verbreitet, und überall herrschte bald Totenstille. Die Läden wurden geschlossen, niemand zeigte sich auf den Straßen, und nur von Zeit zu Zeit vernahm man das Galoppieren der Boten des Zaren, der in seinem Lieblingspalast im Arbat abgestiegen war.“�
Nach dem Tod Iwan des Schrecklichen und der Abschaffung der Opritschnina wuchs die Bedeutung des Arbat als Verkehrs- und Handelsweg ab Ende des 16.�Jahrhunderts wieder. Dies begünstigte nicht nur die Ansiedelung von Handwerkern, denn zu dieser Zeit war die Gegend keine Vorstadt mehr, sondern ein untrennbarer Bestandteil der alten Zarenhauptstadt und gewissermaßen eines ihrer Eingangstore. Nicht nur Kaufleute zogen hier entlang, sondern auch die Zaren, ihre Gesandten, Gefolgsleute und Soldaten, aber auch ausländische Invasoren auf ihrem Weg in den Kreml ebenso wie auf ihrem Rückzug. Immer wieder zeichnete sich der Arbat als ein wichtiger Verteidigungsvorposten des Kremls aus. So versetzte am östlichen Ende der Straße das Freiwilligenheer des Fürsten Dmitri Poscharski im August 1612 den Truppen des polnisch-litauischen Feldherrn Jan Karol Chodkiewicz einen entscheidenden Schlag. Im 16. und 17.�Jahrhundert ließ die Staatsmacht zwecks besseren Schutzes für den Kreml drei Strelizenregimenter auf dem Arbat ansiedeln.�
[Bearbeiten] 18. und 19. Jahrhundert
Mit zunehmender Ausdehnung Moskaus wurde der Arbat spätestens im 18.�Jahrhundert Bestandteil dessen Stadtzentrums und aus diesem Grund mehr und mehr zum Standort nobler Wohnhäuser. Nachdem noch im Jahre 1736 etwa die Hälfte der Straße abermals ausbrannte� , war sie in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts bereits so stark von prunkvollen Adelssitzen geprägt, dass sie gelegentlich als „Moskauer Saint-Germain“ bezeichnet wurde. 1793 gehörten 33 von insgesamt 56 Häusern auf dem Arbat Adligen und Staatsdienern.� Unter den Adelsfamilien, die sich auf dem und rund um den Arbat ihre Wohnsitze hatten errichten lassen, waren bekannte Namen wie Tolstoi, Gagarin, Kropotkin, Golizyn und Scheremetew vertreten. Dabei galt die Gegend trotz ihrer Nähe zum Kreml und der Repräsentativität als eher ruhig und beschaulich, wenn nicht gar ländlich. Manufakturen gab es hier kaum, und auch der Handel war im Vergleich zu anderen Moskauer Vierteln eher schwach vertreten.
Gleichwohl diente der Arbat unvermindert als die wichtigste Moskauer Ein- und Ausfallstraße in Richtung Westen. Während des Kriegs gegen Napoleon 1812 zogen hier französische Truppen um Joachim Murat auf ihrem Weg in Richtung Kreml, was der Schriftsteller Leo Tolstoi fünf Jahrzehnte später in seinem Historienepos Krieg und Frieden erwähnte (siehe hierzu auch den Abschnitt über die ehemalige Nikolaus-Erscheiner-Kirche).
Der im erbitterten Kampf um Moskau 1812 gelegte Großbrand, der große Teile der damals noch vorwiegend hölzernen Stadt zerstörte, hinterließ auch auf dem Arbat eine Schneise der Verwüstung. Mit dem regen Wiederaufbau Moskaus in den 1810er-Jahren begann sich aber schon bald das bis heute bestehende Stadtbild des Arbat allmählich zu formen. Waren im frühen 19.�Jahrhundert noch vorwiegend Empire-Häuser für diese Gegend dominierend – einige von ihnen stehen bis heute – setzte sich gegen Ende selbigen Jahrhunderts zunehmend der Jugendstil durch, der vielfach bei der Errichtung edler Mietshäuser angewandt wurde. Von solchen Mietshäusern, die mit ihren zum Teil sechs bis sieben Stockwerken eine für damalige Moskauer Verhältnisse ungewöhnliche Höhe erreichten und die bei ihrem Bau mit für ihre Zeit moderner Technik ausgestattet wurden, sind heute auf dem Arbat noch rund ein Dutzend anzutreffen. Sie alle wurden Ende des 20. oder Anfang des 21.�Jahrhunderts gründlich saniert und beherbergen heute vornehme Eigentumswohnungen oder Büroräume.
Gleichzeitig kam es in der zweiten Hälfte des 19.�Jahrhunderts zu einem Wandel des Arbat vom reinen Nobelviertel zu einer beliebten Künstlerwohngegend. Die Ursache für diesen Wandel bestand vor allem darin, dass eine Vielzahl jener Dichter, Denker, Musiker oder Schauspieler, die das geistige Leben des damaligen Russland maßgeblich mitgeprägt hatten, aus mittlerem und kleinerem, teilweise verarmtem Adel abstammte. Gerade rund um den Arbat formte sich zu jener Zeit die sogenannte Intelligenzija Moskaus, die vornehmlich aus jungen, gebildeten Adligen bestand, denen häufig eine gesellschaftskritische Gesinnung nicht fremd war. Zugleich verlor der Arbat zunehmend seine einstige Noblesse: Die reichsten Adligen, die es geschafft hatten, eine lukrative Karriere im Staatsdienst zu machen, zogen neue prunkvolle Viertel rund um den Kreml und die Twerskaja-Straße dem ländlich anmutenden Arbat vor. So wurde dieser um die Jahrhundertwende zu einem von der gehobenen, meist gebildeten Mittelschicht geprägten Stadtviertel. Neben Künstlern war der Arbat zu jener Zeit vor allem bei Akademikern, unter anderem bei Ärzten und Juristen, als Wohn- und Arbeitsort beliebt.
[Bearbeiten] 20. Jahrhundert und Gegenwart
In den ersten zwei Jahrzehnten des 20.�Jahrhunderts entstanden auf dem Arbat besonders viele für die damalige Zeit hohe und komfortabel ausgestattete Mietshäuser, die das Straßenbild teilweise bis heute prägen. Sie wurden damals vor allem von wohlhabenden Akademikern, vereinzelt auch von Künstlern, bewohnt. Verkehrstechnisch wurde der Arbat in der ersten Hälfte des Jahrhunderts ebenfalls immer weiter erschlossen: 1904 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn auf dem Arbat, drei Jahrzehnte später wurde sie durch eine Oberleitungsbuslinie abgelöst; dabei wurde der bisherige Belag aus Kopfsteinpflaster erstmals durch Asphalt ersetzt. 1935 entstand außerdem am Arbatskaja-Platz eine der ersten Metrostationen Moskaus. Dass der Arbat weiterhin Teil des Moskau-Smolensker Verkehrsweges war, begünstigte den Handel und machte ihn zu einer belebten Einkaufsstraße mit einer Vielzahl namhafter Läden. Besonders geschäftig ging es Anfang des 20.�Jahrhunderts nahe dem westlichen Straßenende zu, wo es am heutigen Smolenskaja-Platz einen großen Bauernmarkt (den sogenannten Smolensker Markt, Смоленский рынок) gab. Zudem wurde 1899 wenige Hundert Meter weiter westlich davon der Kiewer Bahnhof erbaut, was den Zustrom von Händlern aus der Ukraine und Südosteuropa nach Moskau über den Arbat zusätzlich verstärkte.
Obgleich nach der Oktoberrevolution 1917 alle Hausbesitzer auf dem Arbat, wie auch andernorts in Russland, von den neuen bolschewistischen Machthabern enteignet und deren Häuser verstaatlicht wurden, verlor die Straße noch lange nicht ihren Ruf eines Künstlerviertels. Eine solche Entwicklung setzte jedoch allmählich in den 1920er-Jahren ein, als der Wohnraum in Moskau aufgrund der massenhaften Landflucht dieser Jahre äußerst knapp wurde und aus den ehemaligen Mietshauswohnungen sogenannte Kommunalkas, also mit jeweils mehreren Familien belegte Gemeinschaftswohnungen, gebildet wurden. Zunehmend diente das Stadtviertel aber auch hochrangigen Funktionären der Kommunistischen Partei als Wohngegend. Das ist bis heute der Grund für die Vielzahl schmuckloser Wohnhäuser in den Seitenstraßen des Arbat, denen teilweise historisch wertvolle Bauten weichen mussten. Für zugereiste Funktionäre wurde in Arbat-Nähe zudem extra ein Luxushotel erbaut, das bis heute existente Arbat-Hotel (Гостиница Арбат) in der Plotnikow-Gasse.
In den frühen 1980er-Jahren wurde der ehemals stark befahrene Arbat für den Autoverkehr komplett gesperrt und zu einer Fußgängerzone umgebaut, was in der Sowjetunion der damaligen Zeit ein Novum darstellte. Dies geschah parallel zur Errichtung des neuen Gebäudes des Verteidigungsministeriums am Arbatskaja-Platz, bei dem eine Vielzahl unterirdischer Kommunikationsleitungen entlang des Arbat verlegt werden musste. Der Umbau der Straße, der auch die Renovierung vieler historischer Gebäude beinhaltete, wurde im Jahre 1986 abgeschlossen. Seit dieser Zeit ist der Arbat sowohl bei Einheimischen als auch bei Touristen als Flaniermeile beliebt. Heute prägen vor allem Straßenkünstler, Souvenirstände und -läden, Restaurants, Cafés und Bars das Straßenbild des Arbat.
[Bearbeiten] Sehenswürdigkeiten
Am Arbat finden sich noch heute viele markante oder historisch wichtige Bauwerke.
[Bearbeiten] Erhaltene Bauwerke
[Bearbeiten] Restaurant „Praga“ (Haus Nr. 2)
Vom Arbatskaja-Platz aus beginnt der Arbat auf seiner rechten Seite mit dem dreistöckigen Gebäude des Restaurants Praga (Ресторан Прага). Dieses Restaurant gehört bis heute zu Moskaus prominentesten Lokalen. Anders als der Name vermuten lässt (Praga = zu Deutsch „Prag“) handelt es sich bei ihm jedoch nicht um ein tschechisches Spezialitätenrestaurant.
Von oben betrachtet erscheint das Haus annähernd dreieckig. Es hat zwei Fassaden, die eine dem Arbat und die andere dem Arbatskaja-Platz zugewandt. Das Gebäude in seiner heutigen Form existiert seit 1914, stammt jedoch ursprünglich aus dem späten 18.�Jahrhundert. Anfangs war es nur zwei Stockwerke hoch und beherbergte eine Kneipe, die zwar ebenfalls Praga hieß, jedoch als sehr einfach und billig galt und daher überwiegend von Fuhrmännern und anderen Arbeitern besucht wurde.� Dies änderte sich in den 1890er-Jahren, nachdem der Kaufmann Pjotr Tararykin das gesamte Haus beim Billardspielen gewonnen hatte. Er beschloss daraufhin, die Arbeiterkneipe in ein vornehmes Restaurant umzuwandeln und leitete einen grundlegenden Um- und Ausbau des Gebäudes ein. So erhielt Praga bis 1914 eine weitere Etage sowie eine neue Dachkonstruktion mit einer großzügigen Sommerterrasse und der dekorativen Kuppel an der Eckfassade. Auch innen wurde das Restaurant komplett neu gestaltet und in eine Vielzahl separater Räumlichkeiten unterteilt, was dort bis heute eine gleichzeitige Bewirtschaftung mehrerer geschlossener Gesellschaften ermöglicht.
Der aufwändige Umbau und ein von Anfang an erlesener Kader an Köchen und Kellnern – diese wurden nur auf Empfehlung und nach einer längeren Probezeit angestellt – verschaffte dem Restaurant schon wenige Jahre nach der Übernahme durch Tararykin einen herausragenden Ruf in Moskau. Es wurde ein beliebtes Festtagslokal vor allem der Intelligenzija, jener Gesellschaftsschicht also, die zu dieser Zeit den Arbat dominierte. Auch berühmte Künstler speisten hier oft. Unter anderem feierte in Praga Anton Tschechow 1901 die Premiere seines Theaterstücks Drei Schwestern, einige Jahre später wurde hier der belgische Dichter Émile Verhaeren von Moskauer Künstlern feierlich empfangen, die seine Werke ins Russische übersetzt hatten, und auch der Komponist Nikolai Rubinstein, zugleich Gründer des Moskauer Konservatoriums, wurde hier mehrmals geehrt.
Nach der Oktoberrevolution wurde das Restaurant zwangsverstaatlicht und erlebte seitdem wechselvolle Zeiten: Während des Bürgerkriegs war es gänzlich geschlossen, in den späteren 1920er- und in den 1930er-Jahren diente es als Arbeiterkantine und teilte das Gebäude zeitweise mit einem Filmtheater, einer Bibliothek und mehreren Buchhandlungen. Als Restaurant wurde Praga erst 1954 nach einer umfassenden Renovierung wiedereröffnet. Heute spezialisiert sich das Lokal sowohl auf russische als auch auf internationale Küche und ist einer gehobenen Preisklasse zuzuordnen.
[Bearbeiten] Ehemaliges Hotel „Stoliza“ (Haus Nr. 4)
Das drei Stockwerke hohe, langgezogene Haus linkerhand des Restaurants Praga stammt aus den 1850er-Jahren. Von 1865 bis 1870 diente es der Gesellschaft russischer Ärzte (Общество русских врачей) als Hauptsitz, der später in das Haus�25 (siehe unten) verlegt wurde. Besonders bekannt wurde das Haus jedoch Ende des 19.�Jahrhunderts, nachdem es in den Besitz des Millionärs und ehemaligen Armeegenerals Alfons Schanjawski (1837–1905) übergegangen war. Dieser richtete dort ein gut ausgestattetes und dabei eher preiswertes Hotel ein, das im Laufe der Jahrzehnte zu einer beliebten Herberge auch von Künstlern und jungen Akademikern wurde. Zu den bekanntesten Gästen dieses Hotels namens Stoliza (Столица, zu Deutsch „Hauptstadt“) zählten der Schriftsteller Iwan Bunin sowie der Dichter Konstantin Balmont.
Wenige Monate vor seinem Tod vermachte Schanjawski das Hotel mit dem dazugehörigen Grundstück der Moskauer Stadtduma zum Zweck der Einrichtung einer Volksuniversität – der ersten Hochschule im Russischen Reich, die keinerlei Aufnahmebeschränkungen hatte. Sie wurde 1908 gegründet und besteht als Staatliche Geisteswissenschaftliche Universität bis heute. Bis 1918 konnte dort – dem Namen Volksuniversität entsprechend – jeder studieren, der das 16. Lebensjahr vollendet hatte, unabhängig vom Geschlecht, dem sozialen Status, der Konfession und sonstigen Merkmalen. Der prominenteste Hörer dieser Hochschule war in den Jahren 1913 bis 1914 der volkstümliche Dichter Sergei Jessenin. Im ehemaligen Hotel selbst wurden nach Schanjawskis Tod Wohnungen eingerichtet, die teilweise noch bis heute bestehen.
[Bearbeiten] Ehemaliges Mietshaus (Haus Nr. 23)
Das fünfstöckige Haus am Arbat�23 wurde 1902–1903 nach einem Entwurf des Architekten Nikita Lasarew errichtet. Es ist ein für den Arbat des frühen 20.�Jahrhunderts typischer Jugendstilbau mit Skulpturenornamenten an der Hauptfassade und auffälligen, dekorativen Balkongittern. Prominente Bewohner des Hauses seit dessen Fertigstellung waren unter anderem der Bildhauer Sergei Konjonkow sowie der Maler Pawel Korin, zu dessen bekanntesten Werken Elemente mehrerer Moskauer Metrostationen gehören, darunter die im Moskauer U-Bahnsystem einzigartigen Glasmalereien der Station Nowoslobodskaja der Kolzewaja-Linie. Beide bewohnten das Dachgeschoss des Hauses: Konjonkow in den 1900er- und Korin in den 1920er- und frühen 1930er-Jahren.
Ebenfalls prominent war die Geschichte des Herrenhauses, das an dieser Stelle bis Anfang des 20.�Jahrhunderts gestanden hatte. In den 1840er-Jahren hatte hier der bedeutende slawophile Philosoph Alexei Chomjakow gelebt, zu dessen häufigen Gästen unter anderem der Schriftsteller Nikolai Gogol gehörte. Von 1879 bis zum Abriss des Hauses 1901 gehörte es dem Juristen Wladimir Prschewalski, dem Bruder des weltberühmten Forschungsreisenden Nikolai Prschewalski, welcher bis zu seinem Tod ebenfalls ein häufiger Besucher des Hauses gewesen war.
[Bearbeiten] Ehemaliges Ärztehaus (Haus Nr. 25)
Ebenfalls eine markante Geschichte weist das Haus an der Ecke des Arbat zur Starokonjuschenny-Gasse (Староконюшенный переулок) auf. Es wurde Anfang des 19.�Jahrhunderts errichtet und gehörte ursprünglich einem Verwandten des Dramatikers Alexander Gribojedow. 1826 lebte hier einige Monate lang der Armeeoffizier, Kriegsschriftsteller und Puschkin-Freund Denis Dawydow.
Anfang der 1870er-Jahre wurde das Haus vom Kaufmann Alexander Porochowschtschikow (1833–1918) erworben und komplett umgebaut. Wenig später vermietete dieser es an die zuvor im Haus�4 ansässige Gesellschaft russischer Ärzte, die hier daraufhin ihren Hauptsitz einrichten ließ. Diese 1861 gegründete Organisation, der auch einige renommierte Medizinprofessoren der Moskauer Universität angehört hatten, war unter anderem für ihre Wohltätigkeit bekannt. So wurde im neuen Arbater Hauptquartier ein Ambulatorium und eine Apotheke eingerichtet, in denen ärmere Menschen tagsüber qualifizierte medizinische Hilfe beziehungsweise Medikamente kostenlos oder zu sehr vergünstigten Preisen erhielten. Abends wurden im Haus öfters wissenschaftliche Vorträge gehalten. Die Gesellschaft existierte bis in die 1920er-Jahre, schon Anfang des 20.�Jahrhunderts belief sich die Anzahl der Patienten des Arbater Ärztehauses seit dessen Gründung auf über eine Million.� Eine Apotheke existiert im Haus�25 bis heute.
Neben der Ärztegesellschaft war im Haus�25 in den 1880er-Jahren, bis zu ihrem Umzug in ein benachbartes Gebäude an der Starokonjuschenny-Gasse, eine Kunstschule ansässig, zu deren Dozenten auch der bekannte Maler Konstantin Juon gehörte. Später prominent gewordene Schüler dieser Klassen für Malerei und Bildhauerei (Классы рисования и скульптуры), wie die offizielle Bezeichnung der Schule lautete, waren unter anderem der Landschaftsmaler Alexander Kuprin, der Grafiker Wladimir Faworski sowie die Bildhauerin Wera Muchina.
Sehr markant ist auch das unmittelbar rechts vom Haus�25 stehende, mit der Fassade zur Starokonjuschenny-Gasse hin gewandte Holzhäuschen. Es ist eine der wenigen landestypischen Holzhütten, die innerhalb der Moskauer Stadtgrenzen heute noch erhalten geblieben sind. Erbaut wurde das Gebäude zeitgleich mit dem Umbau des Hauses�25, im Jahr 1870, ebenfalls vom Kaufmann Porochowschtschikow, der es später unter anderem an einen Buchverlag und eine öffentliche Bibliothek vermietete. Ende des 19.�Jahrhunderts lebte der Philosophieprofessor Fürst Sergei Trubezkoi in diesem Haus.
[Bearbeiten] Wachtangow-Theater (Haus Nr. 26)
Das einzige Schauspielhaus auf dem Alten Arbat – das Wachtangow-Theater – ist trotz seines relativ jungen Alters in Russland überregional bekannt. Namensgebend für das Theater ist dessen Gründer, der russische Regisseur, Schauspieler und Stanislawski-Schüler Jewgeni Wachtangow.
Vor der Entstehung des Theaters stand an dieser Stelle seit den 1870er-Jahren ein gewöhnliches Adelshaus, das zunächst der Familie des Verlegers Michail Sabaschnikow, später dem reichen Kaufmann Wassili Berg gehört hatte. Nach der Oktoberrevolution und der darauffolgenden Zwangsverstaatlichung des Hauses beherbergte es zunächst eine Gemäldegalerie, deren Exposition größtenteils aus beschlagnahmten Kunstwerken aus Privatsammlungen des Hochadels bestand. 1921 wurde das Haus schließlich der erst kurz zuvor gegründeten Truppe des von Wachtangow geleiteten Dritten Studios des Moskauer Künstlertheaters (Третья студия Московского художественного театра) überlassen, wie es damals hieß. Schnell erlangte die neue Bühne durch unterhaltsame, neuartige Inszenierungen klassischer und moderner Stücke eine hohe Popularität und stieß nicht nur in Russland auf positive Kritik.
Das heutige Theatergebäude stammt aus den späten 1940er-Jahren. Es wurde neu erbaut, nachdem das alte Haus 1941 während der deutschen Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Zum 850-jährigen Moskauer Stadtjubiläum 1997 wurde vor dem Gebäude der sogenannte Turandot-Springbrunnen errichtet – ein Tribut auf den legendären Erfolg einer der ersten Aufführungen des Schauspielhauses, des Stückes Prinzessin Turandot im Jahr 1922.
[Bearbeiten] Ehemaliges Mietshaus (Haus Nr. 35)
Das große siebenstöckige Gebäude direkt gegenüber dem Wachtangow-Theater zählte nach seiner Fertigstellung 1912 lange zu den elitärsten Wohnquartieren in ganz Moskau.� Es wurde als Mietshaus für ein besonders zahlungskräftiges Publikum erbaut und war für die damalige Zeit entsprechend luxuriös ausgestattet worden, mit breiten, marmornen Treppenhäusern, geräumigen Fahrstühlen mit Spiegeln und Ledersesseln in deren Innenraum, sowie großzügigen Wohnungen mit je fünf bis acht Zimmern. Außen sollte das Haus an ein mittelalterliches Schloss erinnern:� Mit zahlreichen Erkern und Ecktürmen sowie massiven Skulpturenornamenten mit stilisierten Ritterfiguren an der Fassade ähnelt sein Stil der am Arbat sonst nicht vertretenen Neugotik.
Die Exklusivität der Wohneinheiten am Arbat�35, auch gegenüber vielen anderen Arbater Mietshäusern jener Zeit, machte das Haus auch nach der Zwangsverstaatlichung 1918 zu einem bevorzugten Wohnort – nur nicht mehr für das wohlhabende Bürgertum, sondern für Staatsmänner und ranghohe Militärs. Zu seinen prominentesten Bewohnern gehörten in den 1930er-Jahren unter anderem der Armeegeneral Iwan Below und der Revolutionär Nikolai Podwoiski. Als Wohngebäude diente es noch bis Mitte der 1970er-Jahre. Danach wurde es dem sowjetischen Kulturministerium übergeben, und seit 1990 beherbergt es einen Schauspielerclub sowie eine Vielzahl von Büroräumen.
[Bearbeiten] Haus Nr. 37, Zoi-Mauer und Melnikow-Haus
Das gelb gestrichene, nur zwei Stockwerke hohe Haus�37 steht unmittelbar rechts der Kreuzung des Arbat mit der Kriwoarbatski-Gasse (Кривоарбатский переулок). Es ist heute das einzige Gebäude direkt auf dem Arbat, das in weitgehend unveränderter Form aus dem 18.�Jahrhundert stammt und im damals verbreiteten Empire-Stil erbaut wurde. Im Großbrand von 1812 zerstört und später wiederaufgebaut, gehört das Haus seit den 1840er-Jahren und bis heute dem russischen Militär. Gegenwärtig ist es Sitz des Moskauer Militärgerichts.
Die etwa vier Meter hohe Mauer, die das Grundstück des Hauses von der Seite der Kriwoarbatski-Gasse her abgrenzt, unterstreicht in jüngster Zeit die Bedeutung des Arbat als Szeneviertel. Seit 1991 ist sie traditionell ein Treffpunkt von Rockfans, die hier an Wiktor Zoi erinnern, den 1990 tödlich verunglückten Musiker und Gründer der russischen Kult-Band Kino. Besonders an Todestagen des Rockidols finden hier Treffen von dessen Fans statt. Dabei werden oft seine Lieder gespielt und gesungen und die Mauer mit Abbildungen und Zitaten Zois sowie Liebeserklärungen an ihn und sein Lebenswerk bemalt. Ähnliche Zoi-Gedenkmauern sind in den 1990er-Jahren nach dem Arbater Vorbild in mehreren weiteren russischen Städten entstanden. Die Entstehung des Moskauer Originals ausgerechnet auf dem Arbat kann allerdings nicht mit einem persönlichen Bezug Zois zu der Straße erklärt werden, da dieser dort nicht wohnhaft gewesen war.
Gleichfalls eine Erwähnung wert ist das markante Melnikow-Haus, das seit seiner Entstehung ununterbrochen Touristen und Schaulustige anzieht. Es befindet sich an der Kriwoarbatski-Gasse�10, schräg hinter dem Arbat-Haus�37. Es wurde von Konstantin Melnikow erbaut, der in der ersten Hälfte des 20.�Jahrhunderts zu den bekanntesten Architekten der russischen Avantgarde gehörte. Das 1929 fertiggestellte Haus zählt aufgrund seiner bizarren Formen – es besteht aus zwei zylinderförmigen Türmen mit zahlreichen hochgezogenen sechseckigen Fensteröffnungen – bis heute zu den auffälligsten Bauwerken des Moskauer Zentrums. Auch war es nach seiner Fertigstellung das einzige Wohngebäude im Zentrum des sozialistischen Moskau, das gänzlich einer Privatperson (hier: Melnikow) gehörte. Einen Teil des heute denkmalgeschützten Hauses vererbte der 2006 verstorbene Sohn Melnikows dem russischen Staat. Die vielfach geäußerten Pläne, dort ein Museum einzurichten, scheiterten bislang an juristischen Streitigkeiten zwischen den Erben sowie an der relativ schwachen Statik des Hauses, die einen massenhaften Publikumsverkehr ohne vorherige kostspielige Stabilisierungsmaßnahmen nicht zulässt.�
[Bearbeiten] Okudschawa-Haus (Haus Nr. 43) und Denkmal
Dieses Haus ist vor allem durch den Dichter, Musiker und Liedermacher Bulat Okudschawa, manchmal auch „Bob Dylan der Sowjetunion“ genannt, bekannt, der hier seit seiner Geburt gelebt hatte. Nur ein Haus weiter, an der Kreuzung mit der Plotnikow-Gasse, steht seit 2002 ein Denkmal für den 1997 verstorbenen Künstler, das neben der eigentlichen Statue eine bildhauerische Komposition mit versuchter Darstellung eines typischen Arbater Hinterhofs beinhaltet. Diese Komposition ist eine Anspielung an die Romantik des Alten Arbat, die Okudschawa, Zeit seines Lebens ein überzeugter Arbater Lokalpatriot, in einer Vielzahl seiner Gedichte und Lieder verarbeitet hat. Im 1958 geschriebenen Lied über den Arbat heißt es beispielsweise:
An Okudschawas Jugend erinnert teilweise noch heute der Innenhof des Hauses�43 mit Bäumen, die seinerzeit vom Dichter selbst gepflanzt wurden. Sein Museum befindet sich allerdings nicht auf dem Arbat, sondern im einstigen Künstlerdorf Peredelkino bei Moskau, in der ehemaligen Datscha Okudschawas.
[Bearbeiten] Rybakow-Haus (Haus Nr. 51)
An einen anderen Autor, dessen Leben und Wirken eng mit dem Alten Arbat verbunden ist, erinnert das Haus�51: Hier lebte lange Jahre der später in die USA ausgewanderte sowjetische Schriftsteller und Regimekritiker Anatoli Rybakow. Das Gebäude wurde jedoch nicht nur durch ihn bekannt. Es wurde 1903 erbaut und diente ursprünglich als Mietshaus. Mit acht Stockwerken zählte es Anfang des 20.�Jahrhunderts zu den höchsten Wohnhäusern Russlands: Selbst die anderen Mietshäuser auf dem Arbat waren zu jener Zeit nicht mehr als sechs oder sieben Stockwerke hoch. Aus diesem Grund war es gerade das Haus�51, auf dessen Dach die Bolschewiki 1917 während der Oktoberrevolution Maschinengewehr-Schützen positioniert hatten.
Während die oberen Stockwerke des Hauses Anfang des Jahrhunderts Wohneinheiten für wohlhabende Mieter beherbergten, existierte in seinem Erdgeschoss noch bis in die 1980er-Jahre hinein ein in Moskau weithin bekanntes Filmtheater namens Arbatski Ars (Арбатский Арс). Rybakow, der im Haus�51 in den 1930er-Jahren gewohnt hatte, erwähnte dieses und das Filmtheater später in der Eröffnungsszene seines Romans Die Kinder vom Arbat, dessen Handlung sich ebenfalls in den frühen 1930ern abspielt:
[Bearbeiten] Puschkin-Haus (Haus Nr. 53)
Das eher schlichte zweistöckige Häuschen nahe dem westlichen Ende der Straße ist eines der regelmäßig von Touristen besuchten Ziele auf dem Arbat. Es war im Jahre 1831 einige Monate lang Wohnort des Dichters Alexander Puschkin, der hier nach der Hochzeit mit Natalja Gontscharowa seine Flitterwochen mit ihr verbrachte. Das in den 1770er-Jahren erbaute Haus gehörte zu jener Zeit der Familie des Staatsbeamten Nikanor Chitrowo, mit dem Puschkin Anfang 1831 einen Mietvertrag für eine Fünfzimmerwohnung im ersten Obergeschoss des Hauses mit einer Laufzeit von zunächst sechs Monaten abgeschlossen hatte. Dies geschah kurz vor der am 18. Februar 1831 stattgefundenen Hochzeit des Dichters mit der 18-jährigen Natalja Gontscharowa, Tochter eines Wolokolamsker Gutsherren. Obwohl Puschkin für die Wohnung sechs Monate im Voraus gezahlt hatte, blieben er und seine Frau nur knapp vier Monate dort, bis sie gemeinsam nach Sankt Petersburg zogen.
Nach Auszug Puschkins hatte das Haus im Laufe der Jahrzehnte mehrmals den Eigentümer gewechselt und diente noch über längere Zeit als Mietshaus; einer seiner prominenten Bewohner des späten 19.�Jahrhunderts war in den 1880er-Jahren der Jurist Anatoli Tschaikowski gewesen, Bruder des Komponisten Pjotr Tschaikowski, der ihn hier mehrmals besuchte. Nach der Oktoberrevolution wurde das Haus verstaatlicht und verkam zunehmend.� Erst 1974 stellte es die Moskauer Stadtverwaltung unter Denkmalschutz und beschloss, dort ein öffentlich zugängliches Puschkin-Gedenkhaus einzurichten. Die Eröffnung des Museums erfolgte am 18. Januar 1986, zum 155. Jahrestag der Hochzeit des Dichters.�
[Bearbeiten] Andrei-Bely-Haus (Haus Nr. 55)
Gleich rechts des Puschkin-Hauses steht an der Ecke des Arbat zur Deneschny-Gasse (Денежный переулок) ein vierstöckiges ehemaliges Mietshaus aus dem Jahre 1877. Im 19.�Jahrhundert gehörte ein Teil der hiesigen Wohnungen der Moskauer Universität und diente einigen ihrer Professoren als Wohnort. Einer von denen war der Mathematiker Nikolai Bugajew (1837–1903), dessen Sohn Boris hier 1880 geboren wurde und bis zu seinem 26.�Lebensjahr gelebt hatte. Später wurde dieser vor allem unter seinem Künstlernamen Andrei Bely als wichtiger russischer Dichter des Symbolismus bekannt. Bis heute gilt Bely als der prominenteste Bewohner des Hauses�55. Seine ersten Werke entstanden hier, und auch den befreundeten Alexander Blok, seinerzeit ebenfalls einen berühmten Dichter des sogenannten Silbernen Zeitalters, empfing Bely in seiner Arbater Wohnung im zweiten Obergeschoss. Heute ist in ihr ein kleines Museum zum Andenken an Andrei Bely eingerichtet.�
[Bearbeiten] Smolenskaja-Platz
Sowohl die rechte als auch die linke Arbat-Seite wird von Bauwerken aus der Sowjetzeit abgeschlossen. Das letzte Arbat-Haus an der rechten Straßenseite ist das Haus�54, das mit einer Fassade zum Arbat und mit der anderen zum Gartenring hin gewandt ist. Es wurde 1928 als Wohnhaus erbaut. In seinem Erdgeschoss befindet sich ein großes Ladenlokal, das seit 1997 einen Supermarkt der edlen Kette The Seventh Continent beherbergt. In den 1930er-Jahren befand sich an dieser Stelle ein Kaufhaus der staatlichen sowjetischen Kette Torgsin (Торгсин), deren Sortiment sich vor allem an devisenbringende ausländische Kunden (Torgsin war ein Kunstwort und stand für Torgowlja s inostranzami, zu Deutsch: „Handel mit Ausländern“) sowie etwas besser betuchte Sowjetbürger richtete und entsprechend reichhaltiger war als in gewöhnlichen Kaufhäusern in den Zeiten der Mangelwirtschaft. Dieser Laden findet Erwähnung in einer Szene des Satireromans Der Meister und Margarita von Michail Bulgakow. Dort erfährt der Leser unter anderem, wie das Kaufhaus damals von innen ausgesehen haben muss:
Nach Auflösung der Kette im Jahr 1936 beherbergte das Lokal noch bis Mitte der 1990er-Jahre einen gewöhnlichen, wenn auch für sowjetische Verhältnisse recht gut sortierten Lebensmittelladen.
Der gesamte linke Abschnitt des Arbat von der Deneschny-Gasse bis zum Straßenende wird von dem mächtigen Zuckerbäckerstil-Bau des russischen Außenministeriums und seinen Seitenflügeln bestimmt. Der 172 Meter hohe, mit der Hauptfassade zum Gartenring hin gewandte Wolkenkratzer, der zum Ensemble der sogenannten Moskauer Sieben Schwestern gehört, wurde in den Jahren 1948–1953 erbaut, wobei ein Teil der Seitenflügel bereits Mitte der 1930er-Jahre fertiggestellt wurde. Das Gebäude zählt zu den typischen Bauwerken der Stalin-Epoche und ist vor allem aufgrund seiner überragenden Höhe der wohl ungewöhnlichste Bestandteil des heutigen Arbater Straßenbildes.
[Bearbeiten] Nicht erhaltene Bauwerke
Sowohl die deutschen Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg als auch massenhafte Abrisse zur Sowjetzeit, insbesondere beim ideologisch motivierten Umbau des Moskauer Stadtzentrums in den 1930er-Jahren, haben etliche Gebäude auf dem Arbat nicht überstanden.
[Bearbeiten] Ehemalige Künstlerwerkstatt (Haus Nr. 7)
Die ungerade Seite des Arbat eröffnet heute ein im Jahre 2004 errichtetes, langgestrecktes Büro- und Geschäftsgebäude, das unter anderem den Hauptsitz des Mineralölunternehmens TNK-BP beherbergt. Bis zu ihrem Abriss in den 1970er-Jahren standen an dieser Stelle die Häuser 1, 3, 5 und 7. Geschichtlich besonders interessant war das Haus�7 gewesen, ein zweistöckiger Bau des frühen 19.�Jahrhunderts, das in den 1860er- und 1870er-Jahren einer fernen Verwandten des Dichters Iwan Turgenew gehört hatte. Hier befand sich zu jener Zeit eine der ersten öffentlichen Bibliotheken Moskaus. Diese zog offenbar nicht nur das Interesse der gebildeten Arbater auf sich: 1875 wurden ihre Buchbestände von der Polizei beschlagnahmt, da sie eine Reihe liberaler und revolutionärer, von der Zensur verbotener Schriften beinhalteten, darunter Bücher von Autoren wie Herzen, Tschernyschewski, Marx oder Lassalle. Die Bibliothek musste daraufhin geschlossen werden, das Gebäude wechselte seitdem mehrfach den Besitzer.
Anfang des 20.�Jahrhunderts beherbergte das Haus zunächst ein kleines Filmtheater namens Grande Parisienne. 1918 wurde in dessen ehemaligen Räumen ein Literaturcafé eröffnet, in dem unter anderem der Dichter Sergei Jessenin 1921 aus seinem gerade geschriebenen Poem Pugatschow las. In den 1920er-Jahren wurde das Haus�7 aber vor allem durch die hier eingerichtete Künstlerwerkstatt MASTFOR bekannt, ein kleines Theater, das vom deutschstämmigen Regisseur Nikolai Foregger (ursprünglich: Freiherr von Greifenthurn) gegründet worden war. Die Vorstellungen dieses Schauspielhauses galten zum Teil als recht frivol und waren daher in Intelligenzkreisen umstritten. Dennoch wirkten an den Aufführungen einige junge Künstler mit, die es später zur Berühmtheit gebracht haben, darunter die Regisseure Sergei Jutkewitsch und Sergei Eisenstein sowie der futuristische Dichter Wladimir Majakowski. Die Künstlerwerkstatt MASTFOR existierte zwei Jahre lang, von 1922 bis 1924.
[Bearbeiten] Das „Geisterhaus“ (Haus Nr. 14)
Das ehemalige Haus am Arbat�14 ist im Jahre 1941 den deutschen Luftangriffen zum Opfer gefallen. Bei dem Gebäude handelte es sich um ein Empire-Herrenhaus, das im 18.�Jahrhundert dem Petersburger Landrichter Manukow gehörte. Dieser überließ das Haus 1728 als Mitgift seiner Tochter anlässlich deren Hochzeit mit Wassili Suworow, einem Offizier des elitären Preobraschenski-Regiments und Vater des späteren berühmten Heerführers Alexander Suworow. Letzterer wurde 1729 aller Wahrscheinlichkeit nach genau in diesem Haus geboren.�
In der ersten Hälfte des 19.�Jahrhunderts gehörte das Haus dem bekannten Staatsarchivar Michail Obolenski. Ziemlich berüchtigt wurde es aber als Geisterhaus gegen Ende des Jahrhunderts. Viele Nachbarn berichteten damals, nachts seien im leerstehenden Gebäude merkwürdige Geräusche, manchmal auch Klopfen und Schreie, zu hören. Diese Gerüchte breiteten sich bald über ganz Moskau aus und lösten unzählige Spekulationen aus: Mal war die Rede vom unerlösten Geist eines ehemaligen Mieters des Hauses, der dort zusammen mit seiner gesamten Familie Selbstmord begangen hatte, mal von einem Treffpunkt der Moskauer Satanisten. Schließlich ließ die Stadtverwaltung das Haus von der Polizei umstellen und gründlich untersuchen – und diese fand dort schließlich eine Gruppe von Kriminellen, die sich vor der Staatsmacht versteckt und sich offenbar nur nachts aus ihrem Versteck getraut hatten.� Die Legende von einem Geisterhaus hatte sich bis dahin aber schon so weit verbreitet, dass sie in Dokumentationen des bekannten Publizisten und Stadthistorikers Wladimir Giljarowski Erwähnung gefunden hat.
Bis heute ist die Stelle, an der das Geisterhaus stand, nicht bebaut. Die Hausnummer 14 gehört einem kleinen Restaurantgebäude links davon, während sich an der Stelle des zerstörten Hauses ein kleiner Garten befindet, der vom Arbat durch eine Mauer getrennt ist.
[Bearbeiten] Nikolaus-Erscheiner-Kirche
An der Stelle des heutigen Hauses�16, direkt an der Ecke zur Serebrjany-Gasse, stand bis Anfang der 1930er-Jahre mit der Nikolaus-Erscheiner-Kirche (auch Nikola-Jawlenny-Kirche, Церковь Николы Явленного) eines der vormals zahlreichen russisch-orthodoxen Kirchengebäude der Arbat-Gegend. Es war dem in Russland vielfach verehrten Heiligen Nikolaus von Myra geweiht worden. Ende des 16. oder Anfang des 17.�Jahrhunderts von den damals am Arbat ansässigen Strelizen errichtet, galt dieses Gotteshaus architektonisch als eines der schönsten im Stadtteil: Besonders sein spitzer Glockenturm, dessen Dachkonstruktion von insgesamt 40 für altrussische Sakralbauten typischen, dekorativen Bogenfensterchen geziert wurde, war an dem Gebäude auffallend.
Bekannt wurde die Nikolaus-Erscheiner-Kirche auch durch eine moderne Sage, wonach sie während des Kriegs gegen Napoleon 1812 dem französischen Marschall Joachim Murat auf seinem Feldzug Richtung Kreml als Zwischenstopp gedient hatte. Genau diese Legende hat später Leo Tolstoi in seinem Historienroman Krieg und Frieden adaptiert. Dort heißt es:
Aber auch eine solche historische Bedeutung konnte die Kirche nicht vor den massenhaften Zerstörungen der russischen Gotteshäuser in den frühen Jahren der Stalin-Herrschaft bewahren: Die Nikolaus-Erscheiner-Kirche wurde 1929 geschlossen und 1931, fast zeitgleich mit vielen weiteren wichtigen Moskauer Kirchen (darunter der monumentalen Christ-Erlöser-Kathedrale), samt Glockenturm abgetragen.
[Bearbeiten] Nikolaus-Kirche an der Plotnikow-Gasse
An der Ecke des Arbat zur Plotnikow-Gasse, unter der Hausnummer�45, steht heute ein 1935 erbautes Wohngebäude, das im Wesentlichen der stalinistischen Architektur zuzuordnen ist. Bis in die 1990er-Jahre befand sich in seinem Erdgeschoss ein großer Lebensmittelladen, und die Wohnungen oberhalb wurden an Parteifunktionäre und besonders verdiente Bürger vergeben. Prominente Bewohner des Hauses waren unter anderem die Schriftstellerin Marietta Schaginjan und der Polarforscher Iwan Papanin.
An der Stelle des Hauses stand bis zu ihrem Abriss im Jahr 1932 eine Kirche, die im frühen 17.�Jahrhundert errichtet wurde und ursprünglich den Bewohnern der Zimmermann-Siedlung als Gotteshaus gedient hatte. Wie die Nikolaus-Erscheiner-Kirche, wurde auch dieses Gotteshaus nach dem Heiligen Nikolaus von Myra benannt. Insgesamt gab es am Arbat und rundherum drei Nikolaus-Kirchen; die dritte von ihnen war die Kirche auf dem Sand, von dessen Brand 1493 die schriftlich überlieferte Geschichte des Arbat angefangen hatte. Sie befand sich nicht direkt auf dem Arbat, sondern in der nahe gelegenen Nikolopeskowski-Gasse (Николопесковский переулок).

Summary: Der Arbat (russ.��Арба́т?/i) ist eine etwa einen Kilometer lange Straße im historischen Zentrum von Moskau. Der Arbat besteht seit dem 15.�Jahrhundert und gehört damit zu den ältesten bis heute erhaltenen Straßen der russischen Hauptstadt. Zusammen mit den umliegenden Vierteln bildet sie den gleichnamigen Stadtteil. Ursprünglich Teil eines strategisch wichtigen Verkehrsweges und große Handwerkersiedlung, wurde der Arbat im 19. und frühen 20.�Jahrhundert vor allem als Wohnviertel des mittleren und kleineren Adels, der Künstler und der Akademiker bekannt. Auch heute gilt die Straße mit ihrer näheren Umgebung als belebtes Szeneviertel und bevorzugte Wohngegend. Aufgrund der Vielzahl historischer Bauten sowie berühmter Künstler, die hier gelebt und gewirkt hatten, stellt der Arbat zudem eine wichtige touristische Attraktion dar.


[Bearbeiten] Formtaxa
Grundsätzlich lassen sich Formtaxa und echte Taxa unterscheiden. Erstere sind Gruppen von Lebewesen, die von der zugrunde liegenden Systematik zwar als nicht zusammengehörig erkannt worden sind, aber aus praktischen Gründen dennoch mit eigenem Namen beibehalten werden. Beispiele für solche Formtaxa sind:
Während es heute weitgehend unumstritten ist, dass es sich bei den vorstehenden Beispielen um Formtaxa handelt, ist die Frage, was als echtes Taxon anzusehen ist, wesentlich problematischer und hängt von grundsätzlichen systematischen Überlegungen ab: Was aus Sicht der einen Systematik ein gültiges Taxon ist, kann aus der Perspektive einer anderen lediglich eine formelle Gruppe sein.
[Bearbeiten] Synonyme
Am einfachsten aufzulösen sind Unstimmigkeiten, die lediglich aufgrund synonymer Benennungen entstehen. So können zum Beispiel zwei Biologen, die in unterschiedlichen Regionen derselben Art begegnen, dieser zunächst unterschiedliche Namen zuordnen oder es können zwei ursprünglich als getrennt angesehene Arten als Teilpopulationen einer einzigen erkannt werden. Auf diese Weise hat zum Beispiel der Feldhase (Lepus europaeus) im Laufe der Zeit dreiundvierzig verschiedene wissenschaftliche Bezeichnungen (Synonyme) erhalten. Eine andere Möglichkeit ist, dass aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse eine veraltet geglaubte Gruppierung doch wieder als echtes Taxon angesehen wird, aber in Unkenntnis einer vielleicht Jahrhunderte zurückliegenden Benennung zunächst einen neuen Namen erhält. In beiden Fällen wird der Konflikt dadurch gelöst, dass der älteste verfügbare Name als "gültiger" Name nach der Prioritätsregel Vorrang über die "jüngeren Synonyme" erhält.
Nur in seltenen Fällen gibt es Ausnahmen, z. B. geht Equus ferus Boddaert, 1785 vor Equus caballus Linnaeus 1758, da nach einer Entscheidung der ICZN die Benennung von wilden Arten Vorrang hat vor der Benennung von domestizierten Arten (siehe auch engl. WP zu Wildpferd - Wissenschaftliche Benennung von Arten). Eine andere Ausnahme ist Tyrannosaurus rex Osborn, 1905 , ausnahmsweise mit Vorrang vor Manospondylus gigas Cope, 1892 . Keine Ausnahme gab es für Brontosaurus Marsh, 1879, der Namen wurde ersetzt durch Apatosaurus Marsh, 1877.
Der umgekehrte Fall, dass zwei verschiedenen Taxa derselbe Name zugeordnet wird, kann ebenfalls auftreten. Auch hier gilt dann der Name für das zuerst benannte Taxon, für die andere(n) Gruppe(n) muss ein neuer Name gefunden werden.
Von größerer theoretischer Bedeutung für die Gültigkeit eines Taxons sind aber tiefergehende systematische Überlegungen zu der Frage, nach welchen Kriterien bestimmt wird, welche Gruppe von Lebewesen ein echtes Taxon bildet und welche nicht. Als bedeutendste Systeme gelten zu Beginn des 21. Jahrhunderts die klassische und die kladistische Taxonomie. Ihre folgende Gegenüberstellung ist zur Herausarbeitung der Unterschiede idealisiert; in der biologischen Praxis werden oft beide Systeme nebeneinander oder in Kombination verwendet.
[Bearbeiten] Taxa in der klassischen Taxonomie
Die klassische Taxonomie geht auf ein durch den schwedischen Naturforscher Carl von Linné (Linnaeus) eingeführtes Klassifikationssystem zurück. Danach werden nicht nur alle Lebewesen in eine Hierarchie ineinander verschachtelter Taxa gruppiert, sondern diesen Gruppen wird auch je eine Kategoriestufe zugeordnet. Die basale Kategorie bildet die Art, die nach den unterschiedlichsten Gesichtspunkten definiert sein kann, bei sich geschlechtlich fortpflanzenden Organismen aber oft durch das Kriterium der Interfertilität festgelegt ist, was bedeutet, dass Mitglieder einer Art unter natürlichen Bedingungen gemeinsame fruchtbare Nachkommen zeugen können. Diese Definition des Artbegriffs ist wie auch ihre Alternativen nicht unproblematisch, eine weitergehende Erläuterung findet sich im Artikel zur Art.
[Bearbeiten] Namensregeln für klassische Taxa
Benannt wird die Art nach einer auf Linnaeus zurückgehenden Konvention durch einen zweiteiligen (binären) Namen, der aus dem Namen der nächsthöheren Kategorie, der Gattung und dem so genannten Artepithet besteht, das für jeden Gattungsnamen nur einmal, sonst aber durchaus mehrfach auftreten darf. Im Druck werden sowohl der groß geschriebene Gattungsname als auch das klein geschriebene Artepithet kursiv gesetzt.
Dies gilt nicht für die übergeordneten Kategorien: So führte Linnaeus neben der Gattung noch Ordnung, Klasse und Reich ein, später wurde dieses System um die zwischen Gattung und Ordnung gelegene Familie und den zwischen Klasse und Reich gelegenen Stamm (in der Zoologie) beziehungsweise die Abteilung (in der Botanik) erweitert. In neuester Zeit wurden noch weitere Rangstufen wie Domäne, Reihe, Kohorte, Legion oder Tribus eingeführt; alle Kategorien können noch durch die Vorsätze Über- beziehungsweise Unter- feiner untergliedert werden. Bei manchen Taxa lässt sich schon durch den Namen feststellen, zu welcher Kategorie sie nach klassischer Auffassung gehören: So bezeichnet zum Beispiel die Endung -aceae in der Botanik eine Familie von Pflanzen, während eine Familie von Tieren in der Zoologie oft die Endung -idae trägt. Die genauen Benennungsregeln sind in der Biologischen Nomenklatur festgeschrieben.
Um auch Unterarten zu spezifizieren, finden teilweise auch dreiteilige (ternäre) Namen Anwendung, z. B. bei den Gattungen Equus (siehe Wildpferd) und Gallus (siehe Haushuhn); bei der Gattung Homo (Mensch) hat sich das nicht generell durchgesetzt (siehe aber Homo sapiens idaltu).
[Bearbeiten] Abgrenzung klassischer Taxa
Die Abgrenzung der Taxa erfolgte bei Linnaeus noch nach rein formellen Kriterien, den so genannten essentiellen Merkmalen. So unterteilte er zum Beispiel die Blütenpflanzen nach der Zahl und Anordnung der Staub- und Fruchtblätter der Blüte, also nach ihren Fortpflanzungsstrukturen. Schon sein Zeitgenosse, der französische Naturforscher Georges Louis Leclerc Graf von Buffon wies jedoch auf die Willkürlichkeit dieses Kriteriums hin.
Seit den bahnbrechenden Arbeiten des britischen Geologen und Naturforschers Charles Darwin hat sich stattdessen die Vorstellung durchgesetzt, dass die Einteilung der Lebewesen in Taxa ihre natürlichen Verwandtschaftsverhältnisse berücksichtigen sollte.
Allerdings versuchen klassische Systematiken, wie die von dem deutsch-amerikanischen Evolutionsbiologen Ernst Mayr und dem amerikanischen Paläontologen George Gaylord Simpson formulierte so genannte evolutionäre Systematik nicht nur die stammesgeschichtlichen Verzweigungen in die Definition von Taxa einfließen zu lassen, sondern auch weitere Kriterien zur Klassifikation heranzuziehen, um wesentliche evolutionsgeschichtliche Neuerungen abzubilden.
Charakteristisch ist in jedem Fall, dass nicht nur das Kriterium der stammesgeschichtlichen Verwandtheit, sondern darüber hinaus auch deutliche morphologische Unterschiede (Diskontinuitäten), ökologische Nischenwechsel, die Komplexität des anatomischen Bauplans oder die Artenvielfalt einer Gruppe zur Abgrenzung eines Taxons herangezogen werden. Daraus folgt, dass Mitglieder eines Taxons durch ihre weitere evolutionäre Entwicklung in ein anderes, gleichrangiges Taxon übertreten können, wie dies zum Beispiel bei den Vögeln geschehen ist, die wie bereits erwähnt nach klassischer Sicht eine gleichrangige Gruppe neben den Kriechtieren bilden. Umgekehrt werden nach rein stammesgeschichtlichen Kriterien gebildete Gruppen, die morphologisch stark voneinander abweichende Untertaxa enthalten, aus klassischer Sicht oft abgelehnt; so wird zum Beispiel die Zusammenfassung der Schwestergruppen der Vögel und Krokodile zu den Archosauriern (Archosauria) als absurd verworfen.
Während heutige Anhänger der klassischen Systematik polyphyletische Taxa, also Gruppen, die nicht einmal ihren letzten gemeinsamen Vorfahren einschließen, dennoch meist ablehnen, besteht weitgehende Einigkeit, dass paraphyletische Taxa, Gruppen, die nicht alle Nachkommen ihres letzten gemeinsamen Vorfahren enthalten, nicht nur erlaubt, sondern wegen der – trotz neu eingeführter Stufen wie Kohorte oder Legion – begrenzten Zahl an Kategorien nahezu unumgänglich sind.
Als Vorteil der klassischen Taxon-Definition gilt ihre vergleichsweise Stabilität: Da sich wissenschaftliche Ansichten über die genauen Verwandtschaftsverhältnisse von Lebewesen weitaus schneller wandeln können als Ansichten über die äußere Erscheinungsform, ist eine solche Klassifikation insbesondere für nicht-biologische Anwendungsgebiete wie zum Beispiel in der Land- und Forstwirtschaft von größerer Praxisrelevanz. Als Nachteil gilt jedoch heute die relative Willkürlichkeit bei der Abgrenzung der Taxa: So ist in einem gegebenen Fall ohne genaue Angaben des Taxonomen für Außenstehende oft nicht zu erkennen, welches Kriterium –�Diversität, ökologischer Nischenwechsel oder stammesgeschichtliche Verwandtschaft�– gerade zur Abgrenzung des Taxons herangezogen wurde. Kritiker der klassischen Taxonomie haben daher in Anlehnung an den englischen Biologen Thomas Henry Huxley ironisch die Einführung eines eigenen Reiches „Psychozoa“ für den Menschen gefordert, das gleichrangig neben den Reichen der Tiere, Pflanzen und Pilze stehen soll, um den bedeutenden ökologischen Nischenwechsel des Menschen beim Verlassen der afrikanischen Savanne auch taxonomisch zur Geltung zu bringen.
[Bearbeiten] Taxa in der kladistischen Taxonomie
Einen gänzlich anderen Weg bei der Abgrenzung von Taxa geht die auf den deutschen Systematiker und Insektenforscher Willi Hennig zurückgehende so genannte kladistische Taxonomie, die sich auf die Ergebnisse der kladistischen Systematik stützt. Ihr Grundprinzip ist, dass nur natürliche Gruppen von Lebewesen benannt werden sollten. Als solche werden nur Fortpflanzungs- und Abstammungsgemeinschaften akzeptiert, also Gruppen von Lebewesen, die einen gemeinsamen Genpool bilden (Arten) oder alle Nachkommen eines gemeinsamen Vorfahren enthalten. Diese monophyletische Taxa werden auch Kladen (Plural, von Singular die Klade) oder Monophyla genannt. Kriterien wie morphologische Diskontinuitäten, Artenvielfalt, etc. werden bewusst nicht zur Abgrenzung eines Taxons herangezogen, die Klassifikation soll damit ausschließlich die natürlichen Verwandtschaftsverhältnisse der Lebewesen getreu abbilden. Unter kladistisch orientierten Taxonomen wird mitunter der Begriff Taxon dann als Synonym für Klade gebraucht, da andere Taxa nicht als gültig akzeptiert werden.
Mit der Zurückweisung paraphyletischer Gruppen einher geht die Ablehnung der als Überbleibsel der typologisch orientierten Klassifikation des 18. und 19. Jahrhunderts angesehenen Kategorien. Sie gelten der kladistischen Taxonomie mit Ausnahme der allerdings etwas anders definierten Art als biologisch bedeutungslos, weil in der Natur zwar mitunter eine vertikale, aber keine horizontale Ordnung der Taxa existiert: So ergibt es zwar Sinn, etwa davon zu sprechen, dass die Raubtiere (Carnivora) eine Untergruppe der Säugetiere (Mammalia) sind, die wiederum eine Untergruppe der Wirbeltiere (Vertebrata) bilden. Dagegen wird die Aussage, dass den Entenvögeln (Anatidae) dieselbe Rangstufe zukommt wie den Korbblütlern (Asteraceae), als wissenschaftlich leer betrachtet, die Vergleichbarkeit aus klassischer Sicht gleichrangiger Taxa also bestritten. Um die Tradierung biologischer Informationen nicht zu gefährden, werden die alten Taxonnamen allerdings fast immer beibehalten - ohne die teilweise in diesen Namen enthaltenen Rangstufen zu berücksichtigen.
Die Bedeutung der traditionellen Ränge geht in einem kladistischen System auf die so genannten Schwestergruppen (Adelphotaxa) über, darunter versteht man zwei Taxa, die einst durch den Prozess der Artbildung (Speziation) aus einer Stammart hervorgegangen sind, welche nach der Aufspaltung dann gemäß strenger kladistischer Anschauung als erloschen, also nicht mehr existent gilt. Durch weitere Aufspaltungsprozesse (Kladogenese) können sich aus den beiden ursprünglichen Schwesterarten mit der Zeit zwei nun zahlreiche Arten umfassende Gruppen von Lebewesen entwickeln, die aber zu jedem Zeitpunkt im selben Verwandtschaftsverhältnis –�eben als Adelphotaxa�– zueinander stehen. Phänomene wie horizontale Genübertragung oder insbesondere bei Pflanzen Hybridbildung können dieses Bild komplizieren, von grundsätzlicherer Bedeutung sind diese Prozesse auf lange Sicht zumindest für Organismen mit echtem Zellkern (Eucaryota) jedoch nicht.
Beispiele für Schwestertaxa sind:
Nicht verwechselt werden darf der Begriff der Schwestertaxa mit den ursprünglichen Unterarten, aus denen diese hervorgegangen sind. Während sich zwei Schwestertaxa im idealen Fall allein aus der Merkmalsanalyse heute existierender Lebewesen ableiten lassen, ist ihre Stammart beziehungsweise die beiden Schwesterarten, in die diese sich aufgeteilt hat, heute auch bei bester fossiler Überlieferung in nahezu keinem Fall mehr rekonstruierbar. Ausnahmen bestehen nach strenger Ansicht nur bei einer wissenschaftlich beobachteten Artbildung - ein äußerst seltenes Phänomen . Aus diesem Grunde werden in kladistischen Taxonomien auch niemals Vorfahren beziehungsweise Nachkommen eines Taxons identifiziert: Alle existierenden (monophyletischen) Taxa einer gegebenen Gruppe, die auch fossile Gruppen umschließen kann, werden in ein System aus Schwestertaxa eingeordnet, von denen jedes zwar als logische Zusammenfassung oder Teilmenge, niemals aber als historischer Vorgänger oder Nachfolger anderer Taxa gelten kann. Dargestellt wird dieses System in diagrammatischer Weise in einem so genannten Kladogramm, einem Baumdiagramm, in dem sich jeder Ast idealerweise jeweils in zwei Unteräste aufspaltet. Am Ende der feinsten Verästelung sitzen die (fossilen oder modernen) Arten; die Knotenpunkte werden dagegen nicht benannt, sie stehen für die virtuellen, das heißt nie festgelegten Stammarten.
Bei der Benennung von Taxa nach kladistischer Systematik ergeben sich gewisse Schwierigkeiten: Wie bereits erwähnt, führen klassische Taxa oft ihre Rangstufe im Namen mit, daneben ist durch die binäre Nomenklatur für Arten festgeschrieben, dass ein Artname Informationen über seine Gattung enthält. Damit ist es erstens problematisch, zwischen Gattung und Art gelegene Taxa zu benennen, zweitens zieht ein Wechsel in der systematischen Stellung einer Art zugleich auch immer eine Umbenennung nach sich. Deshalb gibt es heute Bestrebungen, die bisherige Nomenklatur zugunsten von neuen auf die kladistische Taxonomie zugeschnittenen Namensregeln zu überwinden. Vom 6. bis zum 9.�Juli 2004 fand dazu eine Konferenz in Paris statt, auf der die Internationale Gesellschaft für phylogenetische Nomenklatur (International Society for Phylogenetic Nomenclature (ISPN)) begründet wurde, welche die in internationaler Zusammenarbeit erarbeiteten Regeln des so genannten PhyloCode überwachen wird, der nach der Vorstellung seiner Verfasser langfristig alle bisherigen Nomenklatur-Regelwerke wie den botanischen (ICBN) oder zoologischen Nomenklatur-Code (ICZN) ablösen soll. Das Erstpublikationsdatum der Konferenzberichte wird als Startdatum des PhyloCode angegeben.
Ihren Befürwortern gilt die nach kladistischen Kriterien errichtete Taxonomie als einzige wirklich wissenschaftliche Methode zur Beschreibung, Einteilung und Benennung von Taxa, die im Gegensatz zur traditionellen Klassifikation, die als reines Schubladensystem angesehen wird, echte biologische Information widerspiegelt. Kritikern wie den oben erwähnten Ernst Mayr oder Gaylord Simpson gilt die kladistische Taxonomie dagegen als zu instabil und daher nicht praxistauglich.
Wie bereits zu Beginn angesprochen muss die obenstehende Gegenüberstellung der beiden Taxonomien als idealisiert angesehen werden. Während es sich auch in der klassischen Taxonomie zunehmend durchsetzt, nach Möglichkeit monophyletische Taxa zu bilden und nur in Ausnahmefällen auf paraphyletische Gruppen auszuweichen, sind bei kladistisch arbeitenden Taxonomen zumindest auf Art- und Gattungsebene oft noch die klassischen binären Namen in Gebrauch. Ob sich die PhyloCode genannte Nomenklatur durchsetzen wird, bleibt zu Beginn des 21. Jahrhunderts abzuwarten. Auch bei höheren Taxa werden paraphyletische Gruppen zumindest informell noch weiterverwendet.

Summary: Als Taxon (das, Plural: Taxa; zu griechisch�τάξις táxis ‚(An-)Ordnung, Rang’) bezeichnet man in der Biologie eine als systematische Einheit erkannte Gruppe von Lebewesen. Meist drückt sich diese Systematik auch durch einen eigenen Namen für diese Gruppe aus. Die Regeln der Bildung wissenschaftlicher Namen für Taxa ist Inhalt des entsprechenden nomenklatorischen Codes, die Einordnung nach dem Grad der Verwandtschaft in das entsprechende hierarchische System die Aufgabe der Taxonomie, die sich wiederum auf die Ergebnisse der biologischen Systematik stützt. Unterschiedliche systematische Vorstellungen führen zu unterschiedlichen taxonomischen Ansätzen und damit zu alternativen Ergebnissen bei der wissenschaftlichen Benennung von Taxa. Aus traditionellen Gründen werden häufig aus der lateinischen oder griechischen Sprache abgeleitete Namen vergeben.