[modifica] Aviazione civile
L'aviazione civile comprende le attività aeronautiche non-militari e cioè l'aviazione generale e il trasporto aereo con voli di linea.
[modifica] Storia
Se è vero che spesso le ricerche e le sperimentazioni delle nuove tecnologie furono finanziate ed asservite a scopi militari, e l'aviazione non fa eccezione, vi furono anche, dalla prima ascensione in pallone del civile francese Jean-François Pilâtre de Rozier (di cui si disse "Il primo uomo a volare ed il primo a morire"), molti pionieri civili che sperimentarono a proprie spese o con la propria vita la passione per il volo, gettando le basi per lo sviluppo dell'aviazione civile e consolidandone il ruolo nel nostro quotidiano.
L'età moderna dell'aviazione ebbe inizio il 21 novembre 1783 con il primo volo umano effettuato in Francia alla periferia di Parigi da Jean-François Pilâtre de Rozier e il marchese d'Arlandes, che su una mongolfiera volarono per la prima volta per 12 chilometri.
Questo tipo di voli era poco pratico, in quanto i palloni si spostavano solamente seguendo la direzione del vento e lo stesso Pilâtre de Rozier morì due anni dopo mentre tentava di raggiungere l'Inghilterra dalla Francia andando contro la direzione dei venti dominanti. Fu subito chiara la necessità di avere palloni governabili, o dirigibili. Nel 1784 Jean-Pierre Blanchard inventò questo tipo di aeromobili, utilizzando la propulsione umana (ali sventolate) ed attraversò con uno di questi modelli La Manica nel 1785. L'idea venne in seguito sviluppata introducendo propulsori a motore (Henri Giffard, 1852), la struttura rigida (David Schwarz, 1896) e miglioramenti alla velocità e manovrabilità (Alberto Santos-Dumont, 1901).
Il primo volo di un mezzo più pesante dell'aria e spinto da un motore è stato compiuto dai fratelli Wright negli Stati Uniti . Sebbene esistano molte controversie sulla reale attribuzione di questo primato, la data più comunemente accettata per questo evento è stata fissata al 17 dicembre 1903. In realtà, il velivolo con il quale fu raggiunto questo risultato non poteva avere utilizzo pratico a causa dei problemi di controllo in volo che lo affliggevano. Bisognò attendere l'adozione degli alettoni per avere degli aeroplani più facili da pilotare e solo un decennio dopo, con l'inizio della prima guerra mondiale, i velivoli più pesanti dell'aria divennero di uso pratico per la ricognizione, la direzione del tiro di artiglieria e finanche l'attacco contro postazioni a terra.
[modifica] L'epoca pionieristica
Il primo volo dei Fratelli Wright del 17 dicembre 1903, se rappresentava il primo successo del più pesante dell'aria, non nasceva dal nulla. Dall'epoca delle mongolfiere si era passati ai veleggiamenti di Otto Lilienthal, ai primi modelli in scala di elicotteri, Enrico Forlanini, ed aerei Samuel Pierpont Langley, volanti grazie a piccoli motori a vapori, per finire con i primi esperimenti con dirigibili alla fine dell'Ottocento. Gli stessi pionieri dell'aviazione attraversarono l'evoluzione delle tecnologie disponibili all'epoca. Forlanini dai modelli di elicottero approdò al dirigibile. Mentre Alberto Santos-Dumont dal dirigibile al più pesante dell'aria.
Se lo scopo dei primi pionieri era realizzare macchine in grado di volare, già alla fine della prima decade del '900 il limite era dimostrare di poter volare meglio, più a lungo e più lontano. Nascono così le prime trasvolate, da Louis Blériot, che trasvolò la Manica nel 1909, si passa alla prima trasvolata atlantica di Alcock e Brown nel 1919, su un Vickers Vimy, simbolo del progresso tecnologico ottenuto durante la prima guerra mondiale. Quest'epoca di trasvolatori solitari si chiuderà più di un decennio dopo con figure quali Charles Lindbergh, che verrà insignito della Medal of Honour per aver effettuato la prima trasvolata atlantica della storia , e Amelia Earhart.
Gli stessi anni in cui piloti, costruttori ed inventori in tutto il mondo s'impegnano nel far diventare l'aereo un mezzo di massa. Progetti idealisti-realisti come quello dell'industriale Henry Ford che con il suo Ford Trimotor (soprannominato Tin Goose - "oca di latta") negli anni trenta volle creare un aereo civile che mettesse il volo tra le cose quotidiane dell'americano medio . A quello tra la propaganda e il perfezionamento delle tecniche di volo e di addestramento di Italo Balbo effettuò le famose trasvolate in formazione effettuate con i Savoia-Marchetti S.55, che ebbero il loro culmine nella Crociera del Decennale.
[modifica] I voli transoceanici
Sono gli stessi anni in cui si assistette ad un fiorire di compagnie aeree per il trasporto della posta e di passeggeri, inizialmente su aerei da pochi posti e per distanze brevi, fino ai primi voli transoceanici. Dai timidi tentativi degli idrovolanti postali tedeschi, che coprivano le tratte Germania Sud-America, utilizzando i transatlantici come navi appoggio, ai primi idrovolanti di linea.
Ogni nazione era impegnata nel coprire le rotte più lontane. I grossi idrovolanti statunitensi furono detti China Clipper, un nome che diventò il termine generico che identificava, nell'immaginario popolare, tutta la flotta dei grandi idrovolanti transoceanici della Pan American Airways, il Martin M-130, il Sikorsky S-42 ed il Boeing 314 , quest'ultimo considerato il modello più perfezionato. Il nome China Clipper venne attribuito inizialmente allo specifico Martin M-130 che faceva rotta sulla Cina e poi in generale a tutti i grossi idrovolanti sempre più perfezionati che durante la guerra svolsero anche incessanti pattugliamenti sull'oceano Pacifico, effettuando anche moltissime missioni di ricerca e soccorso, con equipaggi civili e con l'esperto personale di terra formato in anni di servizio. Ad essi, modificati unicamente con l'applicazione dei contrassegni militari, vennero affidate anche delicate missioni di trasporto a lungo raggio. Per esempio venne loro assegnata la rotta che attraverso Natal, Brasile e Liberia, riforniva le forze inglesi al Cairo ed anche i sovietici via Teheran. Infatti il Clipper era l'unico aereo da trasporto che poteva effettuare la traversata di 2�150 miglia senza scalo .
Per contro, gli inglesi ebbero nello Short S.23 Empire, grande idrovolante a scafo, e nel suo omologo militare (ma del quale alcuni esemplari vennero usati a scopo civile), lo Short Sunderland, mezzi capaci di assicurare le comunicazioni attraverso l'Impero britannico con rotte che raggiungevano anche l'Australia, attraverso parecchi scali tecnici.
L'idrovolante rappresentava in quegli anni una scelta quasi obbligata. Non solo per la capacità di ammarare quando si dovevano sorvolare ampie distese d'acqua, ma anche per non essere vincolati alle dimensioni limitate delle aviosuperfici terrestri . Il decollo dall'acqua consentiva di superfici di decollo ed atteraggio illimitate, tanto che negli anni dal 1927 al 1938 i primati mondiali di velocità appartenevano agli idrovolanti . Erano gli anni della coppa Schneider, gara di velocità tra idrovolanti appunto, che raggiunse, all'epoca, una notorietà paragonabile a quella della attuale Formula 1.
La sfida tra Macchi e Supermarine, al di là della competizione sportiva, portò un grande sviluppo dal punto di vista delle cellule e dei motori. Il trofeo andò alla Supermarine che con i suoi idrocorsa, culminanti nello S.6B, si aggiudicò le tre edizioni necessarie a portare a casa il trofeo; la vittoria avvenne però tra molte polemiche originate dal gran numero di incidenti che flagellarono la dodicesima ed ultima edizione, compresi i due piloti italiani morti e i due inglesi salvi per pura combinazione, tanto che il Supermarine S.6B vincitore disputò la gara da solo. Il primato assoluto di velocità andò poi all'Italia, che non seppe però mettere in pratica su scala industriale quanto acquisito nelle competizione, a differenza del Regno Unito, tant'è che il Supermarine Spitfire può essere considerato discendente diretto dell'S.6B, pur essendo nato da un progetto diverso .
Ma l'era degli idrovolanti iniziò a tramontare già prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Il 10 agosto 1938 un quadrimotore Focke-Wulf Fw 200 Condor effettuò un volo senza scalo Berlino-New York. Il 30 marzo 1939, un aereo terrestre, l'Heinkel He 100, tornerà a detenere il primato assoluto, con 746,604 km/h. . In quegli stessi anni la neocostituita Linee Aeree Transcontinentali Italiane adottò i Savoia-Marchetti S.M.79 e Savoia-Marchetti S.M.83 in luogo del CANT Z.506 o di altri idrovolanti, sebbene fosse in programma l'entrata in servizio anche di idrovolanti, lo Z.509 e lo Z.511.
[modifica] L'avvento del motore a reazione
Ma la svolta nella tecnica aeronautica si ebbe quando Germania, Inghilterra ed Italia arrivarono quasi contemporaneamente alla realizzazione pratica del motore a reazione. Hans von Ohain, in collaborazione con la Heinkel, realizzò una serie di motori sperimentali che condussero al turbogetto Heinkel HeS 3 il quale, montato sul prototipo Heinkel He 178, volò per la prima volta il 27 agosto 1939, lontano dai clamori internazionali. Intanto il suo collega britannico Frank Whittle sperimentava anch'egli, assieme alla Gloster Aircraft Company, l'evoluzione finale del suo motore, denominato Whittle W.1, con il quale venne equipaggiato il Gloster E.28/39 che si staccò da terra il 15 maggio 1941. In Italia l'ingegnere Secondo Campini seguì un'altra soluzione tecnica, il motoreattore, che grazie alla collaborazione dalla Società Aeronautica Caproni venne applicato con successo al Campini-Caproni C.C.2 e portato in volo per la prima volta il 27 agosto 1940. Furono queste nell'ordine le prime aziende, tra il 1939 e il 1941 a far volare un aereo a reazione, con ricerche indipendenti tra loro. In realtà, le prime ricerche in merito risalgono al 1910, quando Henri Coandă progettò un prototipo funzionante di reattore detto motoreattore, il Coandă 1, non a turbina ma con compressione originata da un motore a pistoni, che volò per errore durante una prova statica, prendendo subito fuoco, fortunosamente senza conseguenze per il pilota.
[modifica] Lo sviluppo del trasporto di massa
Dopo la seconda guerra mondiale, molte compagnie nacquero grazie alla cessione dei surplus militari dopo il conflitto, visto che gli aerei da trasporto vennero trasformati in aerei passeggeri con costi relativamente contenuti ; vennero anche realizzati molti aerei per trasporto passeggeri a lungo raggio, come il Douglas DC-7 o il Lockheed Constellation, ma con la diffusione dei motori a reazione anche in campo civile cessò il predominio dei motori a pistoni. Un certo numero di aeroporti militari situati in punti strategici venne aperto al traffico civile, come Gander nell'isola di Terranova (Canada) e Keflavik (Islanda) permettendo l'utilizzo della rotta transatlantica, effettuabile anche dagli aerei con autonomia limitata come il Boeing 377 Stratocruiser . Successivamente gli aerei di linea furono in grado di effettuare la rotta polare, collegando quindi Stati Uniti o Gran Bretagna e Giappone senza necessità di uno scalo tecnico intermedio per rifornimento.
Inizialmente, l'esordio della propulsione a reazione non fu dei più promettenti, con i disastri legati al de Havilland Comet (tre incidenti gravi a velivoli della BOAC, nel 1953 e nel 1954) dovuti, come si scoprì anni dopo, ad un difetto concettuale nella progettazione dei finestrini, di forma quadrata, che portava ad un precoce affaticamento della cellula e conseguente cedimento strutturale; questo diede agli aerei a pistoni qualche ulteriore anno di predominio sul mercato. Incidentalmente, la sua versione militare, il BAe Nimrod, vola tuttora. In quel caso, il passaggio di testimone era solo rinviato al 1958, anno in cui debuttò sul mercato il Boeing 707, destinato anche, grazie ai suoi più efficienti motori a turbofan (turboventola) prodotti dalla Rolls-Royce Limited (eccettuata la prima serie), a soppiantare i suoi concorrenti ed aprire la strada ai voli a lungo raggio .
Anche nel blocco orientale, cioè l'Unione Sovietica e i suoi satelliti, iniziò la produzione in serie di velivoli commerciali civili, attraverso gli uffici di progettazione Ilyushin e Tupolev. Spesso i velivoli prodotti si ispiravano largamente ai loro omologhi occidentali, anche se con soluzioni tecniche tali da garantirne il funzionamento in ambienti estremi, come la Siberia; un esempio per quanto riguarda longevità ed affidabilità è l'Ilyushin Il-76 .
Un aereo civile destinato ad entrare nella storia dell'aviazione fu il Concorde, coprodotto da Inghilterra e Francia attraverso delle aziende di stato, con tecnologie all'avanguardia anche per gli aerei militari, che attraversava l'Atlantico da Londra a New York in sole quattro ore. Il numero di passeggeri era limitato ed i costi di gestione alti, ma questo aereo fu uno status symbol per oltre trent'anni, dal 1969 fino al 2000, anno in cui un catastrofico incidente a Parigi ne mise a terra l'intera flotta. L'aumento dei costi dovuto agli eventi dell'11 settembre 2001 decretò la definitiva messa a riposo degli aerei rimasti, anche se erano stati sottoposti ad un aggiornamento di sicurezza per l'incidente del 2000. Anche l'Unione Sovietica ne produsse un modello omologo, il Tupolev Tu-144, che ottenne un limitato impiego a livello interno .
Come si vede dall'immagine a lato, per questo velivolo venne sviluppato un simulatore di volo. È prassi comune nei velivoli moderni lo sviluppo di simulatori di volo, per addestrare i piloti in condizioni realistiche senza rischiare situazioni di pericolo su un mezzo reale. Questi simulatori sono sviluppati dalle case costruttrici, e normalmente le grandi compagnie ne possiedono uno per ogni velivolo da loro utilizzato, in modo da tenere allenati i loro piloti a situazioni atmosferiche ricorrenti solo di rado, o anche incidenti di volo non catastrofici, ma che richiedono un addestramento specifico per la loro soluzione positiva.
[modifica] Il trasporto aereo moderno
Sono presenti sulla scena del mercato mondiale cinque fabbricanti principali di aerei civili di linea (in ordine alfabetico):
Boeing, Airbus e Tupolev si concentrano sulla produzione di jet di linea a fusoliera larga (wide-body) e stretta (narrow-body), mentre la Bombardier e l'Embraer si sono specializzate sugli aerei di linea regionali. Questi costruttori generano un forte indotto mondiale di costruttori specializzati di sottoparti e in alcuni casi si limitano alla sola progettazione e assemblaggio finale degli aeromobili. Anche le industrie cinesi entreranno presto nel mercato del trasporto civile, attraverso il consorzio ACAC e il suo ACAC ARJ21, il primo esempio di jet regionale progettato e prodotto interamente in Cina.
Ad essi si affiancano case costruttrici, come SAAB, Fokker (fino al suo fallimento nel 1996) e Dornier (assorbita dalla statunitense Fairchild), di piccoli velivoli ad elica e/o a getto per collegamenti regionali a corto/medio raggio, come il Dornier Do 328 ed il Saab 340, anche se una quota di mercato significativa è detenuta in questo settore da ATR , joint-venture tra la francese Aérospatiale e la italiana Aeritalia (oggi Alenia) con i suoi ATR-42 e ATR-72, oltre che dalla Antonov con il suo Antonov An-24.
Fino agli anni anni settanta, le compagnie aeree principali erano le cosiddette compagnie di bandiera (in inglese "flag carrier"), cioè aziende di proprietà dei rispettivi governi e i cui bilanci erano parte della finanza nazionale, risultando quindi protette dalla concorrenza. Negli anni più recenti, la progressiva liberalizzazione dei traffici aerei ha portato ad un aumento della competizione, consentendo una più ampia possibilità di scelta per i consumatori con una conseguente diminuzione delle tariffe. Questa diminuzione degli introiti, unità all'aumento dei prezzi del combustibile e alle crisi correlate con gli attentati dell'11 settembre 2001 e l'epidemia di SARS, ha costretto alcuni governi al salvataggio in extremis di alcune linee aeree o a fallimenti o fusioni. Nel contempo si è assistito allo sviluppo delle compagnie aeree a basso costo ("low cost") come la Ryanair e la Southwest Airlines.
[modifica] L'aviazione generale
Con il termine "aviazione generale" si definiscono tutti i voli civili non programmati condotti sia da privati che da società commerciali. L'aviazione generale comprende una notevole serie di voli tra i quali quelli usati dagli uomini d'affari per spostarsi velocemente tra le varie sedi aziendali con la flotta della ditta, ma anche i voli con società di noleggio aereo. Inoltre include l'aviazione privata a scopo amatoriale e turistico, quindi le scuole di volo civili, il volo con i palloni ad aria calda, il paracadutismo, il volo a vela, il volo veleggiato in genere. Ricadono anche nella categoria il genere di volo a scopo scientifico e sociale quale la fotografia aerea, il soccorso aereo, i voli agricoli, i voli per la sorveglianza del traffico stradale, i voli di perlustrazione operati dalle forze di polizia e la lotta aerea antincendio condotta dai vigili del fuoco.
Ogni stato ha solitamente un proprio insieme di regolamentazioni per l'aviazione, ma normalmente l'aviazione generale ha norme che distinguono tra voli commerciali e voli privati e si specializzano ulteriormente in funzione del tipo e delle dimensioni e capacità degli aeromobili utilizzati.
Il panorama imprenditoriale riservato al mercato dell'aviazione generale è eterogeneo e va dalla piccola azienda semiartigianale, specie nel campo della produzione degli alianti, che in aziende più articolate o settori dedicati di aziende aeronautiche di grande produzione.
Tra le aziende del settore più conosciute si possono menzionare le statunitensi Cessna e la Piper Aircraft veri leader del settore, oltre la Mooney Airplane Company, la Grumman con la sua linea Gulfstream, la Cirrus Design Corporation e la Raytheon, ora attiva nel settore difesa. In Europa quindi troviamo l'austriaca Diamond Aircraft Industries, attiva anche nel campo della produzione di alianti, l'italiana SIAI-Marchetti ora assorbita da Alenia Aermacchi, la francese Dassault Aviation con la linea Falcon, e la svizzera Pilatus Aircraft Ltd..
Alcune aziende si sono specializzate nella produzione di alianti e motoalianti, storicamente molto presenti in Germania dove il volo a vela è uno sport molto popolare. Tra queste sono note la Alexander Schleicher GmbH & Co, la Glasflügel Segelflugzeugbau GmbH, la Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH, la Grob Aerospace GmbH attiva anche nel campo dei jet executive e che ora ha abbandonato il settore aeronautico. Inoltre anche la Cecoslovacchia, ora Repubblica Ceca, era presente sul mercato del volo a vela con la Let Kunovice, mentre la statunitense Schweizer Aircraft, ora nota per la produzione di elicotteri, nacque proprio come costruttore di alianti. In Italia anche la Caproni può vantare un passato nel settore.
Nel settore degli elicotteri civili di medie e grandi dimensioni, il mercato è diviso tra AgustaWestland, Bell Helicopter Textron, Eurocopter e Sikorsky Aircraft Corporation, oltre alla russa Mil che dopo la fine del regime sovietico si sta affacciando sul mercato internazionale. I modelli più piccoli ed economici, adatti al turismo, all'addestramento ed all'uso agricolo, sono prodotti dalla Robinson Helicopter e dalla Schweizer Aircraft che nel 2004 è stata acquisita dalla Sikorsky.
L'aviazione generale sta traendo importanti vantaggi dallo sviluppo tecnologico, particolarmente per quanto riguarda l'evoluzione dei piccoli aerei che ne costituiscono la componente principale. Tra le innovazioni un ruolo importante è rivestito dalla avionica moderna, che comprende la tecnologia Global Positioning System. La maggiore diffusione di queste tecnologie, in passato esclusive solo degli aeromobili militari o civili più grandi e costosi, sta comportando miglioramenti nella sicurezza. Sul fronte costruttivo, l'adozione di materiali compositi sta consentendo la costruzione di mezzi più leggeri e veloci. Un altro importante impiego di questi nuovi materiali si ha in modo crescente per gli ultraleggeri e per gli aeromobili autocostruiti che ottengono sempre maggiore successo per uso amatoriale negli stati che ne consentono l'impiego e che hanno previsto normative semplificate e caratterizzate da costi inferiori rispetto agli aerei certificati per uso commerciale.
Ogni stato gestisce direttamente o indirettamente flotte di aerei o elicotteri per usi pubblici; in alcuni casi i mezzi vengono operati da aziende private dietro contratto, per esempio in Italia gli elicotteri del soccorso sanitario SUEM 118. I velivoli Canadair CL-415 antincendio, diffusi in tutto il mondo, vengono utilizzati da varie organizzazioni nazionali di protezione civile, come in Francia la Securite Civile ed in italia la Protezione Civile. A questi vanno aggiunti i vigili del fuoco e le autorità civili di polizia
[modifica] Aviazione militare
Sin dal tardo Settecento, semplici palloni aerostatici furono usati per l'avvistamento aereo. Il primo impiego di aeroplani in guerra si ebbe durante la guerra italo-turca tra il 1911 ed il 1912, quando il Corpo aeronautico del Regio Esercito bombardò le posizioni turche di Ain Zara e durante la prima guerra balcanica nel 1912, quando il Distaccamento aeronautico bulgaro bombardò le posizioni turche ad Adrianopoli.
Da allora gli aerei militari, progettati per soddisfare requisiti tecnici sempre crescenti ed organizzati in apposite unità militari aeree per un loro razionale ed organico impiego, sono stati continuamente perfezionati. I costruttori aeronautici hanno gareggiato tra loro per ottenere i contratti di costruzione pagati dai governi per dotarsi di un arsenale aeronautico. Gli aeromobili proposti sono stati scelti nel tempo in base a mutevoli fattori quali costo, prestazioni e velocità di produzione.
[modifica] L'industria aeronautica militare
Il mantenimento di una industria aeronautica è stato spesso considerato strategico dai paesi più industrializzati, e spesso l'acquisto di mezzi è stato anche un modo per sovvenzionare le aziende. Ciononostante i continui tagli ai bilanci del settore difesa hanno portato a progressivi ma continui accentramenti di aziende aeronautiche, che negli ultimi vent'anni si sono fuse con il settore aerospaziale. Questo è avvenuto anche nell'Unione Sovietica che ha però una struttura produttiva organizzata molto diversamente dalle sue controparti occidentali. In Occidente molte delle piccole aziende artigianali con linee produttive incentrate su un unico prodotto con eventuali derivati sono state assorbite da aziende più grandi, che sono cresciute fino a diventare dei poli industriali. Negli Stati Uniti un ruolo chiave lo svolgono i colossi Boeing - McDonnell Douglas e Lockheed Martin nel settore aerospaziale, mentre la Raytheon ha un ruolo chiave nel settore missilistico; negli elicotteri Sikorsky mantiene una posizione di assoluto rilievo, insieme alla già citata Boeing. In Francia la Aérospatiale ha assorbito quasi tutte le altre aziende del settore, tranne la Dassault Aviation, fino a consociarsi con la tedesca Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) per il consorzio Eurocopter, leader europeo nel settore degli elicotteri insieme alla AgustaWestland, che ha riunito la italiana Agusta e la britannica Westland Aircraft. Successivamente, la Aérospatiale è conflita nella EADS insieme alla tedesca DASA (che raccoglie l'eredità della Dornier-Werke GmbH) e alla spagnola Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). La situazione russa è alquanto differente, in quanto la struttura sovietica prevedeva l'esistenza di diversi uffici di progettazione, denominati OKB (Опытное конструкторское бюро, ovvero Opytnoe konstructorskoe bjuro, Ufficio di progettazione sperimentale), che fornivano dei progetti in risposta alle specifiche emesse dallo stato maggiore e ne creavano i prototipi in piccole fabbriche specializzate. Successivamente l'industrializzazione veniva effettuata da fabbriche sempre di proprietà pubblica, sotto il controllo dell'ufficio di progettazione.
[modifica] Tipi di aerei militari
Esistono diverse possibili classificazioni dei mezzi aerei militari. Una delle più conosciute è quella adottata dall'U.S. Air Force statunitense e di seguito riportata :
[modifica] Altri aeromobili
Le aeronautiche militari hanno utilizzato e utilizzano anche aeromobili diversi dai velivoli. Dopo il declino dei dirigibili, il principale esempio moderno di mezzo aereo militare diverso dagli aerei è l'elicottero, utilizzato diffusamente per supporto tattico, trasporto ed emergenze sanitarie. Altro mezzo atipico, ma funzionale, è stato l'ekranoplano, mezzo che utilizza l'effetto suolo per il sostentamento, sviluppato dall'Unione Sovietica in alcuni esemplari, ma che non ha avuto ulteriori sviluppi.
[modifica] La gestione del traffico aereo
Gli spostamenti degli aeromobili sono regolamentati dal servizio di controllo del traffico aereo, che deve prevenire le collisioni tra aeromobili e tra aeromobili ed ostruzioni sulle aree di manovra degli aeroporti, ed accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo. In generale, ogni paese ha il suo gestore nazionale del controllo traffico, in Italia rappresentato dall'ENAV, che in armonia con le normative internazionali dettate dall'ICAO, ne cura l'applicazione ed effettua una funzione di vigilanza sui mezzi aerei che transitano nello spazio aereo di sua competenza. Per l'identificazione, gli enti di controllo si avvalgono di radar e del sistema IFF installato sia sui mezzi commerciali che su quelli militari. Gli aeromobili si avvalgono anche di sistemi di navigazione strumentale come il LORAN e il Decca, basati sui segnali trasmessi da stazioni a terra , e in tempi più recenti, sei sistemi di posizionamento satellitare (GPS e prossimamente Galileo)
[modifica] La ricerca
La ricerca di nuovi materiali e tecnologie nel campo aeronautico è incessante e continua. Molte evoluzioni nate per l'aviazione sono poi state trasferite ad altri campi della tecnica, come le leghe speciali nate per contenere il peso dei velivoli o l'elettronica di controllo; ad esempo, l'antiskid, antesignano dell'ABS, era usato sui velivoli da combattimento per richiamare l'attenzione del pilota in caso di slittamento su piste bagnate o viscide in generale e gestire la frenata in modo più o meno servoassistito.
Ora la ricerca sta puntando decisamente su tecnologie meno inquinanti e che permettano di avere un miglior rapporto tra costi ambientali e facilità di movimento, oppure su veicoli sperimentali con emissioni zero. Un esempio è l'aereo ad energia solare Helios sviluppato dalla NASA , oppure il Solar Challenger, aereo sperimentale che nel 1981 attraversò la Manica.
Un'altra linea di ricerca è quella che punta su velivoli per il volo suborbitale, per scopi turistici o collegamenti intercontinentali.
[modifica] Spazio, ultima frontiera
I primi veicoli spaziali potevano essere considerati aerodine a sostentazione mista, in quanto propulsi con un razzo vettore, e tuttora molti carichi vengono lanciati in orbita tramite missili, con costi elevati in quanto tutto il lanciatore è a perdere. Per contenere i costi e migliorare l'operatività, si è cercato però di realizzare delle aerodine a sostentazione aerodinamica, che decollassero come missili ed atterrassero come alianti. In effetti l'unico veicolo di questo tipo effettivamente costruito è stato lo statunitense Space Shuttle, denominato ufficialmente STS (Space Transportation System) . L'intero programma, basato inizialmente su quattro navette, cui poi ne venne aggiunta una quinta dopo la distruzione del Columbia avvenuta il 1 febbraio 2003 , terminerà nel 2010 per una combinazione di costi elevati e sicurezza precaria; infatti una seconda navetta, la Challenger, si disintegrò il 28 gennaio 1986 .
Ma la NASA non è stata l'unica agenzia a progettare una soluzione di questo tipo; anche l'Agenzia Spaziale Europea (ESA) aveva in valutazione una navetta, sebbene inferiore come prestazioni e senza portelli di carico, da abbinare al lanciatore Ariane 5, denominata Hermes. Il programma fu poi interrotto nella seconda metà degli anni novanta con la costruzione della Stazione Spaziale Internazionale (ISS, International Space Station), che permise all'Agenzia Spaziale Europea ed alla Agenzia Spaziale Russa (ufficialmente Российское авиационно-космическое агентство, Agenzia Russa per l'aviazione e lo spazio) di fruire dello Space Shuttle per il trasporto dei carichi in orbita. Inoltre l'allora Unione Sovietica costruì il Buran , molto simile allo Shuttle, che effettuò un unico volo di prova senza equipaggio, effettuando un atterraggio automatico il 15 novembre 1988.
Per mantenere operativa la ISS dopo la dismissione degli Shuttle, servirà un nuovo lanciatore recuperabile, e sono allo studio diversi prototipi, dall'europeo Hopper al russo Kliper.
[modifica] L'aviazione nell'arte
Con l'apporto dell'aviazione militare nello svolgimento della prima guerra mondiale, in Italia si sviluppa l'aeropittura, una declinazione pittorica del futurismo, movimento culturale fondato da Filippo Tommaso Marinetti, e che era mirato alla mitizzazione della macchina e della modernità, nello specifico, l'entusiasmo per il volo, il dinamismo e la velocità aeree. Durante il ventennio fascista molti furono gli apporti artistici che abbinavano l'espressività artistica di pittori come Giacomo Balla, Gerardo Dottori, Enrico Prampolini, con le pubblicità con finalità commerciali legate alle maggiori aziende aeronautiche del periodo, metodo anche per glorificare le imprese aeronautiche del regime. Per suggellare la connessione tra l'arte e l'aviazione alcune delle loro opere sono conservate al Museo dell'aeronautica Gianni Caproni di Trento ed al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sul Lago di Bracciano, in provincia di Roma.
[modifica] L'aviazione nella filatelia
Uno dei primi utilizzi a scopo commerciale dell'aviazione è stato il trasporto di materiale ma la velocità sempre crescente del mezzo aereo inaugurò un servizio rapido di recapito denominato posta aerea. Se inizialmente l'autonomia non permetteva la consegna di lettere e pacchi a grandi distanza, con l'avanzare della tecnologia l'importanza della posta aerea crebbe per poter recapitare la posta oltremare ed oltreoceano con maggior velocità di quanto si facesse tramite i collegamenti navali. L'esigenza era tale che vennero progettati velivoli appositamente per questo scopo, gli aerei postali. In Italia questa esigenza era particolarmente sentita per poter tenersi in contatto con i propri familiari emigrati nel Nord America ed America latina. Per sopperire al maggior costo necessario per la consegna e come compenso per il migliore servizio reso vennero emesse delle serie di francobolli appositamente realizzati per questo servizio; in Italia, tra i più celebri ed in assoluto quello con la quotazione più elevata è il Trittico della Crociera Nord-Atlantica, le cui quotazioni variano a seconda della sigla dell'apparecchio soprastampata . Con l'avvento di internet e della posta elettronica l'esigenza venne rapidamente scemando ma la tematica è ancora tra quelle più popolari tra i collezionisti.
[modifica] Impatto ambientale
Come tutte le attività che coinvolgono la combustione, l'attività degli aeromobili a motore (dagli aerei di linea fino ai palloni ad aria calda) rilascia gas serra come il diossido di carbonio (CO2), particolato e altre sostanze inquinanti nell'atmosfera. Inoltre, l'aviazione ha impatti ambientali specifici:

Summary:
L'aviazione è il complesso delle attività che coinvolgono qualsiasi tipo di apparecchio adatto al volo (aerodine), incluse le attività tecniche e scientifiche, il personale, le organizzazioni e gli enti regolatori interessati. Per estensione può includere anche gli aerostati.
Seppure relativamente giovane come branca della tecnica, l'aviazione ha avuto degli sviluppi notevoli nel corso degli anni, soprattutto per le sperimentazioni e le ricadute tecnologiche dovute all'uso delle aerodine a scopi militari. Anche l'astronautica, attraverso i programmi spaziali dei vari paesi coinvolti nella corsa allo spazio, ha fornito materiali e stimoli all'evoluzione, e in alcuni casi c'è stata una vera e propria convergenza tra i due settori, come nel caso dello Space Shuttle, che decolla come un'astronave ed atterra come un aliante.
L'aviazione comprende due ampie categorie:
Normalmente, gli aeromobili civili si muovono in un sistema di aeroporti e delle aerovie regolato da direttive internazionali emanate su scala mondiale dall'ICAO e recepite dai singoli stati nazionali, tra le quali vanno menzionate le regole dell'aria e le regole di volo.


[modifica] Biografia
[modifica] Origini
Maggioriano proveniva dall'aristocrazia militare: il suo omonimo nonno materno era il magister militum di Teodosio I e, in qualità di comandante delle truppe dell'Illirico, assistette alla elevazione al trono dell'imperatore a Sirmio, nel 379. La figlia del magister militum Maggioriano sposò poi un ufficiale, probabilmente di nome Donnino, che si occupava di finanze nell'amministrazione di Flavio Ezio, magister militum d'Occidente, cui diede un figlio, chiamato Maggioriano in onore del nonno.
Maggioriano iniziò la carriera militare proprio sotto Ezio, in Gallia, assieme a due barbari che avrebbero successivamente ricoperto posti di rilievo nell'amministrazione imperiale, lo suebo-visigoto Ricimero e il gallo Egidio. Maggioriano si distinse particolarmente per la difesa della città di Turonensis (Tours) e in uno scontro con i Franchi di re Clodione presso un luogo chiamato Vicus Helena (447 o 448), in cui svolse un ruolo di primo piano: mentre Ezio controllava la via d'uscita, Maggioriano combatté personalmente tra i ranghi della cavalleria sotto il suo comando sul vicino ponte.
Intorno al 450, l'imperatore d'Occidente Valentiniano III prese in considerazione la possibilità di dare in sposa la propria figlia minore Placidia proprio a Maggioriano. L'imperatore non aveva figli maschi e sperava quindi che questo giovane comandante avrebbe messo fine alla successione di potenti generali che intendevano controllare l'imperatore (tra cui lo stesso Ezio); Maggioriano avrebbe avuto infatti la capacità di condurre di persona l'esercito romano, e risolvere contemporaneamente il problema della successione. Questo proposito, sebbene indirizzato a prevenire o limitare la conquista del potere da parte di Unerico o Attila, possibili successori di Ezio, cozzava col desiderio del generale di imparentarsi con la famiglia imperiale: Ezio pose quindi fine della carriera militare di Maggioriano allontanandolo dal proprio seguito e costringendolo a ritirarsi nella sua proprietà in campagna. Solo nel 454 Maggioriano tornò alla vita pubblica, quando, dopo aver ucciso Ezio con le proprie mani, Valentiniano III lo chiamò a sedare i malumori delle irrequiete truppe fedeli al magister militum assassinato.
Nel 455 Valentiniano III fu assassinato a sua volta e si aprì la lotta per la successione. Maggioriano vi ebbe il ruolo di candidato di Licinia Eudossia, la vedova dell'imperatore, e del proprio amico Ricimero, che puntava a divenire il nuovo Ezio. Alla fine fu eletto imperatore il senatore Petronio Massimo, che costrinse Eudossia a sposarlo, e che nominò Maggioriano comes domesticorum ("conte dei domestici", cioè comandante della guardia imperiale), forse a parziale compensazione.
Petronio morì in occasione del sacco di Roma (maggio 455) da parte dei Vandali: se Maggioriano ebbe delle velleità di succedergli al trono, queste furono frustrate dall'elezione ad augusto del nobile gallo-romano Avito, che godeva del sostegno delle truppe dei Visigoti. I due uomini forti dell'impero, Maggioriano e Ricimero, sostennero inizialmente il nuovo sovrano, ma quando l'appoggio dei Visigoti svanì, decisero di rovesciare l'imperatore: prima assassinarono Remisto, il magister peditum incaricato da Avito di tenere Ravenna, poi le truppe di Ricimero sconfissero quelle di Avito vicino Piacenza, permettendo a Maggioriano e al comes di costringere l'imperatore a rinunciare alla corona; infine Maggioriano causò la morte di Avito, forse per fame (inizio 457).
[modifica] Ascesa al trono
Dopo la morte di Avito, Maggioriano non avanzò formalmente la propria candidatura alla porpora imperiale, se ne aveva l'intenzione: formalmente spettava al sovrano d'Oriente, che all'inizio del 457 era Marciano, designare il proprio collega d'Occidente. Marciano non poté nominare un collega, perché morì il 27 gennaio 457; a succedergli fu nominato un generale, Leone I, il quale non scelse il nuovo imperatore d'Occidente, forse allo scopo di regnare da solo. Leone decise, però, di compensare in qualche modo Maggioriano e Ricimero: il primo fu infatti nominato magister militum, il secondo patricius e magister militum (28 febbraio 457).
L'unico evento di rilievo accaduto dopo la nomina a magister fu l'invasione dell'Italia da parte di 900 Alemanni, che dalla Rezia penetrarono fino al Lago Maggiore: qui si scontrarono con il contingente del comes Burcone, inviato dal proprio magister militum Maggioriano, e furono sconfitti. La vittoria fu attribuita a Maggioriano stesso, che fu acclamato augusto il 1º aprile dall'esercito, a sei miglia da Ravenna, in un luogo chiamato ad Columellas. La scelta dell'imperatore tra i candidati Maggioriano e Ricimero era in realtà obbligata, in quanto l'origine barbarica del secondo gli precludeva la porpora imperiale; non di meno Ricimero riteneva di poter esercitare un'enorme influenza sul nuovo augusto, sia in virtù degli antichi legami iniziati quando avevano entrambi servito sotto Flavio Ezio, sia in forza del controllo esercitato sull'esercito in qualità di magister militum.
Sebbene il panegirista Sidonio Apollinare affermi che Maggioriano inizialmente rifiutò l'acclamazione, si ritiene che in realtà fosse stato Leone a non riconoscere il nuovo augusto d'Occidente. Va anche considerato, però, che Maggioriano era per Leone l'unico candidato alla porpora accettabile: da una parte la deposizione di Avito non era certamente stata vista negativamente dalla corte orientale, dall'altra l'unico candidato alternativo, Anicio Olibrio, aveva un indesiderabile legame di parentela con il sovrano vandalo Genserico e non aveva il sostegno dell'esercito come Maggioriano. Ad indizio del ritardo nel riconoscimento di Maggioriano, va segnalato che la sua elevazione al trono avvenne solo il 28 dicembre e che Maggioriano esercitò il proprio primo consolato, assieme a Leone I che lo riconobbe, nel 458: era infatti consuetudine che un nuovo imperatore fosse console per il primo anno iniziato essendo già augusto.
[modifica] Politica estera
L'11 gennaio 458, Maggioriano fece leggere il proprio messaggio al Senato romano, in cui esprimeva il manifesto del proprio regno. Dal tenore di questo messaggio si comprende come l'intenzione di Ricimero e del nuovo sovrano fosse di regnare insieme, Maggioriano in qualità di imperatore e Ricimero come magister militum e patricius.
[modifica] Difesa dell'Italia
Uno dei primi compiti che il nuovo imperatore si trovò ad affrontare fu quello di consolidare il dominio sull'Italia e riprendere il controllo della Gallia, che gli si era ribellata dopo la morte dell'imperatore gallo-romano Avito; i tentativi di riconquista della Hispania e dell'Africa erano progetti in là nel futuro.
Nell'estate del 458 un gruppo di Vandali, guidato dal cognato di Genserico, sbarcò in Campania alla foce del Liri o del Garigliano, e devastò la regione saccheggiandola: la minaccia fu debellata dall'intervento dell'esercito imperiale, comandato da Maggioriano in persona, che sconfisse i Vandali nei pressi di Sinuessa e li inseguì, mentre erano appesantiti dal bottino, fino alle navi, uccidendone molti tra cui il comandante. Maggioriano capì che doveva prendere l'iniziativa e difendere il cuore del suo impero, l'unico territorio effettivamente in suo possesso, rafforzandone le difese.
Innanzitutto ripristinò una legge di Valentiniano III riguardo la possibilità di portare le armi; si tratta della Novella Maioriani 8, altrimenti nota come De reddito iure armorum ("Ritorno del diritto di portare armi"), che riprendeva una legge omonima di Valentiniano del 440, la Novella Valentiniani 9, promulgata anche questa dopo un attacco dei Vandali; probabilmente sempre allo stesso periodo risale la legge nota come De aurigis et seditiosis ("Aurighi e sediziosi"), la Novella Maioriani 12, contro i disordini in occasione delle gare di carri: entrambe le leggi non sono pervenute. Come seconda disposizione si curò di rinforzare l'esercito, assoldando un forte contingente di mercenari barbari; tra questi c'erano Gepidi, Ostrogoti, Rugi, Burgundi, Unni, Bastarni, Suebi, Sciti e Alani. Infine riorganizzò due flotte, probabilmente quelle di Miseno e Ravenna, in quanto i Vandali erano forti per mare.
[modifica] Conquista della Gallia
Si rivolse poi alla Gallia, che aveva rifiutato di riconoscerlo come il successore dell'imperatore gallo-romano Avito: è noto che un'iscrizione del 458 ritrovata in Gallia fu datata col solo consolato di Leone I, che una delegazione della città di Lione, la quale si era lasciata occupare dai Burgundi di re Gundioco alla morte di Avito, si rivolse all'imperatore d'Oriente per avere l'esenzione dalle tasse e che in Gallia vi fu persino un tentativo di usurpazione.
Nel tardo 458 Maggioriano portò il suo esercito, rafforzato dal contingente di barbari, in Gallia: l'imperatore condusse personalmente l'azione, lasciando persino Ricimero in Italia e avvalendosi della collaborazione di Egidio e del magister militiae Nepoziano. L'attacco imperiale scacciò i Visigoti di Teodorico II da Arelate, costringendoli a ritornare nella condizione di foederati e di riconsegnare la diocesi di Spagna, che Teodorico aveva conquistato tre anni prima a nome di Avito; l'imperatore mise il proprio ex-commilitone Egidio a capo della provincia, nominandolo magister militum per Gallias e inviò dei messi in Hispania ad annunciare la propria vittoria sui Visigoti e l'accordo raggiunto con Teodorico.
Con l'aiuto dei suoi nuovi foederati, Maggioriano penetrò poi nella valle del Rodano, conquistandola sia con la forza che con la diplomazia: sconfisse infatti i Burgundi e riprese Lione dopo un assedio, condannando la città a pagare una forte indennità di guerra, mentre i Bagaudi furono convinti a schierarsi con l'impero. L'intenzione di Maggioriano era però quella di riconciliarsi con la Gallia, malgrado la nobiltà gallo-romana avesse preso le parti di Avito: significativo è il fatto che il genero dell'imperatore gallico, il poeta Sidonio Apollinare, ottenesse di poter declamare un panegirico all'imperatore (inizio di gennaio 459), ricevendo probabilmente in cambio il titolo di comes spectabilis; sicuramente molto più efficace fu la concessione della esenzione dalle tasse alla città di Lione.
[modifica] Contro i Vandali
Il passo successivo fu l'attacco contro i Visigoti, che avevano occupato la Spagna approfittando della confusione seguita al sacco di Roma (455); la Spagna avrebbe poi fornito la base per l'offensiva contro i Vandali, che tenevano la provincia più ricca dell'Impero d'Occidente, quell'Africa che era anche fonte della fornitura di grano per la città di Roma. Lo storico Procopio di Cesarea racconta che Maggioriano, volendo scoprire il grado di preparazione militare dei Vandali, si tinse di nero i capelli biondi per cui era famoso e, fingendosi un ambasciatore, andò personalmentedal re vandalo Genserico in Africa, dove gli furono mostrate le armi dei barbari; al di là della veridicità di questo episodio (non si può non notare che Procopio stesso racconta un episodio simile riguardo lo stesso Genserico e Marciano), è vero che Maggioriano si premurò di curare attentamente la spedizione, raccogliendo informazioni sul nemico e organizzando una flotta di trecento navi con compiti di sostegno alla conquista della Spagna e di invasione dell'Africa.
Fu probabilmente in questa occasione che inviò il comes e patricius Occidentis Marcellino in Sicilia, ad invadere l'isola occupata dai Vandali con un esercito di Unni. Marcellino era il comes rei militaris (governatore) della provincia dell'Illiria, ma di fatto, a partire dalla morte di Flavio Ezio, si era reso indipendente grazie al controllo di un forte esercito, non riconoscendo l'autorità imperiale: Maggioriano era riuscito a convincerlo a riconoscere nuovamente l'autorità dell'imperatore, e persino a collaborare militarmente agli sforzi dell'Impero.
Dopo dei preparativi iniziali durati tutto il 459 sotto il comando di Nepoziano e del comes goto Sunierico e volti contro i Suebi, Maggioriano raccolse dunque l'esercito in Liguria e iniziò l'occupazione della Spagna, passando dall'Aquitania e dalla Novempopulana e provenendo dunque dalla corte di Teodorico a Tolosa (maggio 460). Nel frattempo Genserico, temendo l'invasione romana, cercò di negoziare una pace con Maggioriano, il quale la rifiutò; il re dei Vandali decise allora di distruggere tutte le fonti di approvvigionamento nella Mauretania, in quanto riteneva che quello fosse il luogo dove Maggioriano e il suo esercito sarebbero sbarcati per invadere l'Africa, e fece fare delle incursioni alla propria flotta nelle acque vicine alla zona di sbarco. Intanto Maggioriano stava conquistando la Spagna: mentre Nepoziano e Sunierico sconfiggevano i Suebi a Lucus Augusti e conquistavano Scallabis in Lusitania, l'imperatore passò da Caesaraugusta (Saragozza), dove fece un adventus imperiale formale, e aveva raggiunto la Cartaginense, quando la sua flotta, attraccata a Portus Illicitanus (vicino Elx), fu distrutta per mano di traditori al soldo dei Vandali.
Maggioriano, privato di quella flotta che gli era necessaria per l'invasione, annullò l'attacco ai Vandali e si mise sulla via del ritorno: quando ricevette gli ambasciatori di Genserico, accettò di stipulare la pace, che probabilmente prevedeva il riconoscimento romano dell'occupazione de facto della Mauretania da parte vandala. Sulla via per l'Italia l'imperatore si fermò ad Arelate.
[modifica] Politica interna
La politica interna di Maggioriano è meglio nota di quella degli altri imperatori della sua epoca in quanto alcune sue leggi, note come Novellae, furono copiate in un'opera intitolata Breviarium e compilata da giuristi gallo-romani nel 506 per volere del re dei Visigoti Alarico II.
[modifica] Politica fiscale e monetazione
A differenza dei suoi predecessori, Maggioriano comprese che avrebbe potuto governare efficacemente solo con l'appoggio della aristocrazia senatoriale, cui intese restituire un ruolo di rilievo; contemporaneamente, l'imperatore volle anche contenerne gli abusi, in quanto molti senatori erano ormai abituati a coltivare il proprio potere locale a scapito del potere centrale, giungendo persino a non pagare le tasse e a non rimettere allo stato centrale quelle riscosse. Questo atteggiamento danneggiava tutto l'apparato statale, poiché il peso delle tasse ricadeva sui possidenti terrieri di rango inferiore, sui cittadini e sui funzionari locali, come i decurioni, responsabili di rifondere tutte le tasse non esatte, portando ad un fenomeno di abbandono della carica cui aveva già dovuto fare fronte l'imperatore Giuliano (361-363). Del resto, dato l'elevato credito fiscale pregresso, l'imperatore era cosciente del fatto che una politica di rigore nell'esazione delle tasse non avrebbe avuto successo senza un condono che cancellasse gli enormi debiti dell'aristocrazia con l'erario statale.
L'11 marzo 458 fu promulgata la Novella Maioriani 2, intitolata De indulgentiis reliquorum ("Remissione dei debiti pregressi"), una legge con la quale l'imperatore rimise tutti i debiti fiscali maturati fino al 1° gennaio di quell'anno da parte dei proprietari terrieri; la stessa legge toglieva il diritto di esigere le tasse a tutti gli ufficiali pubblici, che avevano dimostrato di tenere per sé la maggior parte delle tasse raccolte, riconsegnandolo ai soli governatori. Anche la successiva Novella Maioriani 5, promulgata il 4 settembre e intitolata De bonis caducis sive proscriptorum ("Le proprietà abbandonate e quelle appartenenti ai proscritti"), aveva lo scopo di riordinare il fisco imperiale, proibendo abusi nella raccolta: ordinava al comes privatae largitionis Ennodio di ammonire i giudici provinciali a non perpetrare frodi ai danni del fisco imperiale trattenendo per sé parte delle tasse esatte.
L'8 maggio 458 fu promulgata la Novella Maioriani 3, De defensoribus civitatum ("I difensori civici"), con la quale l'imperatore intendeva rinvigorire la figura del defensor civitatis, nata per rappresentare gli interessi dei cittadini vessati dall'amministrazione pubblica, specie per quanto riguardava le questioni fiscali: la figura non era caduta in disuso, ma aveva perso di efficacia in quanto tale carica era ricoperta proprio da coloro che vessavano la popolazione. Il 6 novembre dello stesso anno Maggioriano promulgò la Novella Maioriani 7, intitolata "I decurioni e la ricezione in eredità e l'alienazione delle proprietà e altre questioni", con la quale perdonava le passate infrazioni ma impediva ai decurioni di abbandonare il proprio rango sposando schiave o donne imparentate con umili fattori e proibiva loro di alienare i propri terreni.
Maggioriano coniò monete d'oro, argento e bronzo. La monetazione aurea, coniata in grandi quantità, lo raffigura, con poche eccezioni, con un ritratto con elmo, lancia e scudo con chi-rho, girato verso destra; si tratta di una tipologia derivata da una rara emissione di Ravenna di Onorio e utilizzata in quantità solo da Maggioriano, mentre fu abbandonata dai suoi successori. Le prime emissioni di solidi furono probabilmente prodotte a Ravenna, e mostrano al rovescio i ritratti di Maggioriano e Leone I, suggerendo il mutuo riconoscimento dei due imperatori. Le zecche di Ravenna e Milano produssero entrambe, sin dall'inizio del suo regno, sia solidi che tremissi; non sono note emissioni di semissi, in quanto queste erano tradizionalmente coniate a Roma e la zecca dell'Urbe non produsse emissioni auree per Maggioriano, forse in quanto non si recò mai nell'antica capitale imperiale. Nel 458 la produzione di solidi è attestata anche per la zeccha di Arelate, a testimoniare la presenza dell'imperatore in Gallia; la produzione fu ripresa poi nel 460, al ritorno dell'imperatore dalla campagna in Spagna. I Visigoti coniarono delle riproduzioni di suoi solidi; il modello furono proprio le monete di Maggioriano coniate ad Arelate: queste erano solo solidi, e quindi le imitazioni visigote usarono i disegni dei solidi anche per i tremissi.
La monetazione argentea fu prodotta quasi esclusivamente dalle zecche galliche; si ritiene che sia possibile che queste monete non fossero prodotte affatto da Maggioriano, ma piuttosto fossero coniate da Egidio dopo la morte del suo imperatore, per dimostrare il mancato riconoscimento del suo successore, Libio Severo. Maggioriano produsse grandi quantità di nummi di gran peso, principalmente nelle zecche di Milano e Ravenna, e alcuni contorniati, principalmente a Roma ma probabilmente anche a Ravenna.
[modifica] Politica sociale
Con l'avvento del cristianesimo, si diffuse tra le famiglie facoltose la pratica di far prendere i voti alle proprie figlie, allo scopo di non disperdere il patrimonio famigliare. Maggioriano considerò questa pratica dannosa per lo Stato: sia perché impediva a giovani donne romane di procreare dei figli, utili all'Impero, sia in quanto riteneva che l'obbligo di prendere il voto di castità spingesse queste ragazze verso unioni illegali. Il 26 ottobre 468 l'imperatore indirizzò al prefetto del pretorio Basilio la Novella Maioriani 6, in cui fissava l'età minima per prendere i voti a 40 anni, età alla quale riteneva che le pulsioni sessuali delle iniziate fossero ormai sopite; concesse inoltre alle donne che erano state obbligate a prendere i voti, ed erano state successivamente diseredate, di avere gli stessi diritti dei propri fratelli e sorelle sull'eredità dei genitori. Sempre allo scopo di risolvere il problema del declino della popolazione romana, specie rispetto alla crescita delle popolazioni barbare stanziate all'interno dei confini imperiali, Maggioriano affrontò il problema delle donne rimaste vedove da giovani e senza figli che non si risposavano a causa dell'influenza del clero religioso, cui destinavano nei testamenti i propri beni: anche alle giovani vedove fu quindi proibito di prendere i voti.
Con lo stesso provvedimento, e distinguendosi in questo dalla politica dell'Impero d'Oriente, Maggioriano ribadì che un matrimonio senza scambi di dote e doni pre-nuziali (la prima dalla famiglia della sposa a quella dello sposo, i secondi nel verso opposto) non era valido; contemporaneamente pose fine alla pratica di richiedere doni pre-nuziali di valore notevolmente superiore alla dote.
[modifica] Rapporti con l'aristocrazia senatoriale
Maggioriano comprese anche che uno degli errori del suo predecessore Avito era stato quello di fare affidamento sull'aristocrazia senatoriale di una sola parte dell'impero, nel caso di Avito la Gallia, che invece non aveva riconosciuto Maggioriano. Quando dunque riprese militarmente il controllo di questa regione, decise di guadagnarsi il favore dell'aristocrazia senatoriale locale rendendola compartecipe alla gestione del potere assieme a quella italica, che invece lo aveva sostenuto sin dall'inizio. Un indizio di questa politica è data dalla provenienza dei quattro consoli designati da Maggioriano e degli alti funzionari della sua corte: dopo la scelta tradizionale di sé stesso per il primo anno (458) e di colui col quale effettivamente divideva il potere, Ricimero, per il secondo, Maggioriano scelse come console per il 460 il senatore gallico Magno, che aveva già elevato alla prefettura del pretorio delle Gallie nel 458, e per il 461 il senatore di origine italica Severino, che già aveva ricoperto delle cariche sotto Avito; alla prefettura del pretorio d'Italia era stato nominato Cecina Decio Basilio, che aveva dei rapporti con il gallico Sidonio Apollinare, mentre il comes privatae largitionis era Ennodio, imparentato con una famiglia che aveva degli interessi ad Arelate.
Una testimonianza del suo atteggiamento verso i senatori è costituita dal messaggio che inviò al Senato al momento della sua elezione a imperatore, in cui prometteva che non avrebbe prestato orecchio ai delatori, molto temuti in quanto causa, talvolta artificiosamente creata dagli imperatori stessi, della caduta di personaggi importanti. Che Maggioriano abbia tenuto fede alla sua promessa è attestato da un episodio riportato da Sidonio Apollinare, in cui al poeta sarebbe stato attribuito un libello anonimo contro alcuni personaggi di rilievo: Maggioriano, invitato a pranzo il poeta, disinnescò con arguzia l'attacco.
[modifica] Protezione dei monumenti di Roma
Già a partire dall'inizio del IV secolo i monumenti di Roma e, in genere gli edifici di certo pregio rimasti in stato di abbandono per cause diverse, erano utilizzati in misura crescente come vere e proprie cave per materiali edilizi pregiati, in quanto tale pratica risultava più economica e pratica rispetto all'importazione da da luoghi remoti, talora resi difficili o impossibili da raggiungere nelle province (specie a seguito del «regime di quasi autarchia imposto alla penisola dai Vandali»); i magistrati romani concedevano, dietro petizione, l'uso di marmi, pietre e mattoni di recupero da demolizione per lavori di costruzione, consentendo così la distruzione degli antichi monumenti. Per far fronte a questo fenomeno Maggioriano promulgò allora una legge (Novella Maioriani 4, promulgata a Ravenna l'11 luglio 459) che riservava all'imperatore o ai senatori la potestà di decidere se vi fossero le condizioni estreme che giustificassero la demolizione di un edificio antico; la pena per i magistrati che si arrogavano il diritto di concedere i permessi era di 50 libbre d'oro, mentre i loro subordinati sarebbero stati frustati e avrebbero avuto entrambe le mani amputate.
[modifica] Morte
L'ironia della sorte volle che come il destino del suo predecessore Avito era stato segnato dal tradimento di Ricimero e di Maggioriano e dal congedo della sua guardia germanica dell'imperatore, così il fato di Maggioriano stesso fu deciso dal congedo del suo esercito e dal complotto di Ricimero. Mentre, infatti, l'imperatore era stato impegnato lontano dall'Italia, il patricius et magister militum barbaro aveva coagulato intorno a sé l'opposizione a quello che tempo prima era stato suo commilitone e col quale, appena pochi anni prima, aveva coltivato sogni di potere: la politica di Maggioriano aveva dimostrato infatti che l'imperatore aveva intenzione di intervenire decisamente sulle problematiche che affliggevano l'impero, anche a costo di colpire gli interessi di influenti aristocratici.
Dopo aver passato del tempo ad Arelate, sua base alla fine dell'operazione contro i Vandali in Spagna, Maggioriano congedò i propri mercenari barbari, e, accompagnato da alcune guardie del corpo, si mise in viaggio per Roma, dove intendeva effettuare delle riforme. Ricimero andò incontro a Maggioriano con un contingente e, raggiuntolo nei pressi di Tortona (non molto distante da Piacenza, dove era stato ucciso Avito), lo fece arrestare e deporre (2 agosto). L'imperatore, privato della veste e del diadema, fu picchiato e torturato e poi, dopo cinque giorni, decapitato nei pressi del fiume Ira (7 agosto 461): aveva circa quarant'anni e aveva regnato per quattro. La città di Tortona ospita, nella chiesa di San Matteo, una costruzione tradizionalmente identificata come il "mausoleo di Maggioriano".
Dopo la morte di Maggioriano, Ricimero decise di mettere sul trono imperiale qualcuno che riteneva in grado di poter manipolare, e scelse il senatore Libio Severo, che non aveva alcuna distinzione: il nuovo imperatore non fu però riconosciuto da nessuno dei collaboratori militari di Maggioriano, né da Egidio in Gallia, né da Marcellino in Sicilia e Illiria, né da Nepoziano in Hispania.
[modifica] Giudizi su Maggioriano
Si afferma talvolta che Maggioriano fu un imperatore voluto dal potente generale barbaro Ricimero il quale, impossibilitato ad avocare a sé il titolo imperiale, avrebbe posto il suo ex-commilitone sul trono, ma avrebbe poi regnato di fatto, o per lo meno che questa fosse la sua intenzione. Sebbene questo punto di vista trovi qualche conferma nella elezione da parte di Ricimero di "imperatori-marionetta", come Libio Severo e Anicio Olibrio, non è verosimile che il magister militum pensasse di fare lo stesso con Maggioriano, il quale era un militare esperto, comandante della guardia imperiale, inserito nell'aristocrazia italica. Più verosimile è che Ricimero si rendesse conto delle difficoltà incontrate in quanto barbaro e ariano e che intendesse dividere il potere con Maggioriano, esercitando la propria influenza in maniera non dissimile da come avevano fatto prima di lui Stilicone ed Ezio.
Sotto un diverso profilo, Maggioriano è considerato un precursore della tutela dei monumenti dell'antica Roma; promulgò infatti un editto con cui arginava perentoriamente il diffuso e crescente malcostume secondo il quale, anche con il consenso delle autorità, si praticava la demolizione di monumenti - da lui viceversa riconosciuti come degne testimonianze del passato - al fine di reimpiegare il materiale di spoglio nelle nuove costruzioni.
In generale, Maggioriano riscosse il favore di molti storici, antichi e moderni. Gaio Sollio Sidonio Apollinare, poeta gallo-romano schieratosi dalla parte di Avito che si trovava a Lione quando questa fu conquistata da Maggioriano, descrive ampiamente l'imperatore nel panegirico e nelle lettere; racconta persino di una cena tenutasi ad Arelate nel 461 e alla quale partecipò alla mensa di Maggioriano, in cui il sovrano si dimostrò istruito, educato e affabile, ignorando le accuse di alcuni delatori contro il poeta. Procopio di Cesarea, storico di Giustiniano I e che quindi scriveva un secolo dopo i fatti, affermò:
Lo storico britannico Edward Gibbon (1737-1794), autore di una monumentale e influente Storia del declino e della caduta dell'impero romano, si espresse entusiasticamente nei confronti di questo imperatore:

Summary:
Giulio Valerio Maggioriano (latino: Iulius Valerius Maiorianus; 420 circa – Tortona, 7 agosto 461) è stato un imperatore romano�d'Occidente dal 457 al 461.
Comandante militare di un certo successo, salì al trono dopo aver deposto l'imperatore Avito. Il suo regno fu caratterizzato da una politica estera volta a restaurare il controllo romano sulle province perdute – in particolare Gallia, Hispania e Africa – e da una politica interna avente lo scopo di risollevare le finanze imperiali, garantendo al contempo equità e giustizia.
Il suo tentativo fu frustrato dai tradimenti: di alcuni suoi soldati, che causarono la perdita della flotta necessaria a strappare l'Africa ai Vandali, e del suo generale Ricimero, che lo catturò e lo uccise. Fu l'ultimo imperatore capace di tentare di risollevare le sorti dell'Impero romano d'Occidente con le proprie risorse: gli imperatori che gli succedettero fino alla caduta dell'impero nel 476/480 non ebbero il potere effettivo, ma furono strumenti di potere di generali di origine barbarica o imposti e appoggiati da Costantinopoli.