[edytuj] Komunikat PAP
[edytuj] Charakterystyka katastrofy
[edytuj] Pociągi biorące udział w katastrofie
[edytuj] Miejsce zderzenia i panujące warunki
Dwutorowa, niezelektryfikowana linia kolejowa nr 18 Kutno – Piła Główna, szlak Aleksandrów Kujawski – Toruń Główny, odstęp Otłoczyn – Brzoza Toruńska.
19 sierpnia 1980 w chwili katastrofy świtało. Wschód Słońca nastąpił o godzinie 4:33, temperatura wynosiła około 11°C, miejscami zalegała lekka mgła, widoczność była dobra.
[edytuj] Przebieg zdarzenia
O godzinie 4:18 ze stacji Toruń Główny odjechał opóźniony (planowy odjazd miał nastąpić o godzinie 3:37) pociąg osobowy nr 5130 do Łodzi Kaliskiej. Opóźnienie wynikało z faktu doczepiania w Toruniu dwóch wagonów z miejscami do leżenia, przechodzącymi z pociągu z Kołobrzegu. Najbliższe zatrzymanie tego pociągu było przewidziane na stacji Aleksandrów Kujawski, a rozkładowa prędkość – do 90 km/h. Pociąg zgodnie z rozkładem jechał torem szlakowym nr 2 – właściwym dla swojego kierunku jazdy.
Około godziny 4:20 ze stacji kolejowej Otłoczyn bez zezwolenia i po nieprzygotowanej dla niego drodze przebiegu odjechał pociąg towarowy nr 11599. Maszynista pociągu towarowego – Mieczysław Roschek uruchomił pociąg, minął sygnał Sr1 Stój na semaforze wyjazdowym ze stacji w kierunku Torunia Głównego i wskutek rozprucia rozjazdu krzyżowego nr 10 wyjechał na szlak, na tor nr 2 – niewłaściwy, tj. przeciwny do zasadniczego kierunku ruchu.
Rozprucie rozjazdu oznacza przejazd taboru kolejowego przez rozjazd w kierunku "z ostrza", przy nieodpowiednim dla jego jazdy ustawieniu iglic zwrotnicy tego rozjazdu. Wskutek nacisku obrzeży kół taboru następuje siłowe odsunięcie iglic. Jazda taka pozostawia trwałe i łatwe do zidentyfikowania ślady rozprucia, a gdy rozjazd jest nieprzystosowany do rozpruwania (nierozpruwalny) powoduje trwałe uszkodzenie zwrotnicy. Ponadto, każde rozprucie rozjazdu, którego zwrotnica jest sterowana zdalnie – z nastawni, jest na tej nastawni sygnalizowane w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym .
Wyjazd bez zezwolenia pociągu towarowego nr 11599 został zasygnalizowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym na nastawni wykonawczej Oc1 stacji Otłoczyn. Pełniąca służbę nastawniczej Zofia Wróblewska, zawiadomiła o tym fakcie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn – Jana Woźniaka.
Dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn bezzwłocznie skontaktował się z posterunkiem odgałęźnym Brzoza Toruńska w celu poinformowania, że ze stacji Otłoczyn, bez zezwolenia, po torze niewłaściwym ("pod prąd") odjechał pociąg towarowy i uzgodnienia działań w związku z poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
W czasie rozmowy dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn został poinformowany przez pełniącą służbę w Brzozie Toruńskiej dyżurną ruchu odstępową, iż semafor z sygnałem Sr1 Wolna droga na jej posterunku minął właśnie pociąg osobowy nr 5130 zmierzający torem nr 2 do Otłoczyna. Jakiekolwiek działania w celu powiadamiania maszynistów bądź zatrzymania pociągów były niewykonalne z braku środków, które by to umożliwiały.
Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i około dwóch minutach od minięcia przez pociąg osobowy Brzozy Toruńskiej, około godziny 4:30 w kilometrze 99,312 linii kolejowej nr 18 nastąpiło czołowe zderzenie pociągu osobowego nr 5130 z pociągiem towarowym nr 11599. Prędkość pociągu osobowego w momencie zderzenia wynosiła około 85 km/h, a towarowego około 33 km/h. W wyniku zderzenia obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego i trzy wagony pociągu towarowego zostały zniszczone w stopniu kwalifikującym je do kasacji.
Maszynista pociągu towarowego poniósł śmierć na miejscu, a pomocnik maszynisty zmarł w szpitalu, zaś w pociągu osobowym maszynista odniósł ciężkie obrażenia, ale przeżył, natomiast pomocnik maszynisty zmarł. W wypadku poniósł także śmierć kierownik pociągu osobowego.
W wyniku zakleszczenia taboru zatarasowane i uszkodzone zostały oba tory.
[edytuj] Zestawienie poszkodowanych
[edytuj] Lista ofiar
[edytuj] Akcja ratunkowa
Organa Milicji Obywatelskiej zostały powiadomione o katastrofie około godziny 4:45. Ze względu na rozmiar katastrofy i spodziewaną liczbę poszkodowanych na miejsce skierowano oddziały straży pożarnej, karetki pogotowia z Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego i Włocławka, a także oddziały Ludowego Wojska Polskiego i dwa pociągi ratunkowe.
Akcją ratowania poszkodowanych dowodził płk Karol Krajniak – komendant wojewódzki straży pożarnej w Toruniu.
Ze względu na ciężkie uszkodzenia taboru osobowego – pierwszy wagon został całkowicie rozbity, dwa kolejne ciężko uszkodzone i poprzewracane – wielogodzinna akcja ratowania poszkodowanych była bardzo trudna. Ranni byli uwięzieni w zakleszczonych i zgniecionych wagonach. Część pasażerów poniosła natychmiastową śmierć w momencie zderzenia, ale wielu rannych zmarło w trakcie akcji ratunkowej, ponieważ nie udało się do nich dotrzeć na czas. Używanie narzędzi do cięcia metalu było wykluczone z powodu rozlania oleju napędowego ze zbiorników lokomotyw i niebezpieczeństwa pożaru bądź eksplozji. Ranni byli rozwożeni do szpitali w Toruniu, Aleksandrowie Kujawskim i Włocławku. Zwłoki składano w prowizorycznie urządzonej kostnicy, w miejscu, gdzie dziś stoi pomnik. Po godzinie 8:00 stwierdzono ponad 30 zabitych osób. Identyfikacja zabitych była utrudniona z powodu poważnych obrażeń ciał i zniszczenia dokumentów.
Na miejscu akcji ratunkowej nie urządzono szpitala polowego, ponieważ nie było organizacyjnego przygotowania do tego. Lekarze ratowali życie tym, którzy mieli szansę przeżycia .
Około godziny 8:30 z rozbitej lokomotywy SP45-160 wydobyto ciężko rannego maszynistę pociągu osobowego Gerarda Przyjemskiego.
Na miejsce katastrofy około godziny 11:00 przybył ówczesny I sekretarz Komitetu Centralnego PZPR Edward Gierek oraz ówczesny premier Edward Babiuch. Wizyta wiązała się z propagandą polityczną, ale skutkowała także wymierną pomocą w sprzęcie i lekach .
Koordynujący akcję lekarz i najbardziej w niej zasłużony - dr Kazimierz Grzebień otrzymał Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski .
Do zbadania przyczyn i okoliczności katastrofy powołano dwie niezależne komisje dochodzeniowe – komisję PKP i komisję rządową. Oprócz tych komisji dochodzenie prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Toruniu.
[edytuj] Dochodzenie i ustalenie przyczyny wypadku
W celu ustalenia okoliczności i przyczyn tej katastrofy przeprowadzono wnikliwe postępowanie, z zastosowaniem eksperymentalnych jazd pociągów włącznie.
[edytuj] Rozpoczęcie służby Mieczysława Roschka w dniu 18 sierpnia 1980
Dochodzenie dowiodło, że Mieczysław Roschek 18 sierpnia 1980 o godzinie 4:00, po 55 godzinach wolnych od służby, zgłosił się do planowej służby. Objąć miał lokomotywę ST44-436, ale w związku z jej defektem ostatecznie objął lokomotywę ST44-607. O godzinie 5:00 rano Roschek wraz z pomocnikiem maszynisty Benedyktem Jelińskim przeprowadził lokomotywę luzem do stacji Racławki, skąd po podjęciu oczekującego na tej stacji składu pociągu towarowego poprowadził go z powrotem do Chojnic. Następnie Roschek poprowadził kolejny pociąg towarowy na trasie Chojnice – Złotów – Piła Główna, do której przyjechał o godzinie 12:05.
W Pile Mieczysław Roschek miał przerwę w pracy, ale nie skorzystał z możliwości odpoczynku i udał się do miasta, skąd powrócił około godziny 16:50. O godzinie 17:05 Roschek wraz z Benedyktem Jelińskim rozpoczęli prowadzenie pociągu z Piły Głównej do Bydgoszczy Głównej, a następnie do Torunia Głównego, dokąd przybyli o godzinie 23:55.
[edytuj] Przybycie do stacji Toruń Główny i sfałszowanie dokumentacji
Na stacji Toruń Główny, u dyspozytora lokomotywowni, Mieczysław Roschek oświadczył, iż pracę rozpoczął w tym dniu (18 sierpnia) o godzinie 20:30 i lokomotywę przejął w Bydgoszczy, natomiast w Toruniu nastąpić ma jedynie zmiana pomocnika maszynisty. Jednocześnie okazał poświadczony przez stację Bydgoszcz Główna i punkt kontrolny stacji Toruń Główny dokument potwierdzający przedstawione przez niego fakty.
Mieczysław Roschek posłużył się w tym celu formularzem wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych wydanym mu w Chojnicach równocześnie z poleceniem objęcia służby na lokomotywie ST44-436, do czego faktycznie nie doszło z powodu defektu tejże lokomotywy, a który to wykaz zaczął prowadzić od Bydgoszczy równolegle z właściwym wykazem pracy, rzeczywiście przez niego wykonywanej na lokomotywie ST44-607. Należy nadmienić, że obowiązujący wówczas na PKP system wynagrodzeń uzależniał wysokość wynagradzania maszynisty od liczby przepracowanych godzin w danym miesiącu. Czas ten był obliczany na podstawie wyżej wymienionych wykazów.
W Toruniu nastąpiła zmiana pomocnika maszynisty. Dyspozytor lokomotywowni przekonany okazaną przez Roschka sfałszowaną dokumentacją zarządził wymianę pomocnika maszynisty Benedykta J. na Andrzeja Bogusza uznając, że Mieczysław Roschek nie wyczerpał dopuszczalnego limitu czasu pracy w wysokości dwunastu godzin i zadysponował obsługiwaną przez Roschka lokomotywę ST44-607 do przeprowadzenia pociągu towarowego ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki. Dyspozycja ta nie spotkała się ze sprzeciwem ze strony Mieczysława Roschka.
W rzeczywistości Mieczysław Roschek miał już w tym momencie przepracowane ponad 20 godzin.
[edytuj] Objęcie pociągu towarowego 11599 na stacji Otłoczyn
Mieczysław Roschek wraz z Andrzejem Boguszem przybyli do Otłoczyna 19 sierpnia 1980 o godzinie 2:10 i po połączeniu lokomotywy ST44-607 ze stojącym tam składem pociągu towarowego (16 próżnych węglarek) oczekiwali na otrzymanie sygnału zezwalającego na jazdę w kierunku Torunia. Około godziny 4:20 Mieczysław Roschek bez zezwolenia uruchomił pociąg nr 11599, pominął sygnał "Stój" na semaforze wyjazdowym w kierunku Torunia, wyjechał na szlak, na tor niewłaściwy bez dodatkowego do tego zezwolenia w postaci rozkazu szczególnego i spowodował tym samym poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
[edytuj] Odjazd z Otłoczyna i sposób prowadzenia pociągu towarowego
Po odjeździe z Otłoczyna pociąg towarowy nr 11599 był prowadzony w sposób świadomy, z pełnym rozmysłem. Na taśmie prędkościomierza rejestrującego parametry techniczno-eksploatacyjne zarejestrowane zostało zwiększenie prędkości pociągu od 0 do 42 km/h na odcinku około 1800 m, następnie na odcinku około 900 metrów utrzymywana była w granicach 40 km/h, a na odcinku około 150 metrów przed miejscem czołowego zderzenia prędkość zmalała do 33 km/h. Przy tej prędkości pociąg towarowy 11599 zderzył się czołowo z pociągiem osobowym nr 5130. Taki sposób prowadzenia pociągu wymagał świadomego operowania nastawnikiem jazdy i właściwego regulowania mocą lokomotywy dla odpowiedniego jej zmniejszenia po osiągnięciu zaplanowanej prędkości.
Mieczysław Roschek po odjeździe z Otłoczyna sześciokrotnie kasował "czuwak", tj. urządzenie mające utrzymywać maszynistę w stanie pełnej gotowości psychicznej do prawidłowego wykonywania czynności zapewniających bezpieczeństwo ruchu kolejowego, w tym po raz ostatni na około 30 sekund przed zderzeniem.
Operowanie przyrządami rozmieszczonymi w różnych miejscach kabiny w obrębie stanowiska maszynisty lokomotywy spalinowej ST44, w sposób odzwierciedlony w zarejestrowanych parametrach jazdy pociągu nr 11599, na odcinku od ruszenia ze stacji Otłoczyn do momentu czołowego zderzenia możliwe jest do wykonania jedynie przez człowieka w pełni zorientowanego w czasie i przestrzeni, i wykwalifikowanego w wykonywaniu takich czynności.
23 sierpnia 1980 przeprowadzono eksperyment śledczy polegający na przeprowadzeniu stosownej analizy teoretyczno–matematycznej, jak i jazdy eksperymentalnej wykonanej na tym samym odcinku, takim samym składem pociągu, który potwierdził takie właśnie ustalenia.
[edytuj] Ekspertyzy w zakresie błędnej interpretacji sygnałów
Przeprowadzono ekspertyzy błękitno–fioletowego szkła z sygnału świetlnego tarczy manewrowej Tm4 oraz poczyniono podczas eksperymentów przeprowadzonych w porze nocnej 23 sierpnia 1980 i 9 września 1980 obserwacje sygnałów świetlnych owej tarczy i semafora F2 usytuowanego przy torze nr 4 stacji Otłoczyn.
Ekspertyzy te wykluczyły występowanie jakiejkolwiek możliwości błędnej interpretacji sygnałów spowodowanych ewentualnymi usterkami technicznymi w sposobie zamontowania przysłon latarniowych i lamp oświetleniowych. Wykluczono możliwość pomylenia widocznych świateł: czerwonego i błękitno–fioletowego i uznania, iż na semaforze wyjazdowym wyświetlone są światła: zielone i pomarańczowe.
[edytuj] Możliwość orientacji co do faktu jazdy torem niewłaściwym
Na drodze postępowania wyjaśniającego wykluczono również możliwość dezorientacji Mieczysława Roschka powodowanej wyjazdem ze stacji Otłoczyn bez przepisowo oświetlonego – przy użyciu trzech projektorów – czoła lokomotywy ST44-607. Zeznania trzech maszynistów, którzy 19 sierpnia 1980 pomiędzy godziną 2:00 a 4:30 prowadzili pociągi z kierunku Torunia w kierunku Aleksandrowa Kujawskiego i w Otłoczynie mijali pociąg nr 11599, a także zeznanie złożone przez Gerarda Przyjemskiego – maszynistę, który prowadził pociąg osobowy 5130 i przeżył czołowe zderzenie – wskazują jednoznacznie, że pociąg nr 11599 prowadzony był z pełni oświetlonym czołem lokomotywy. Zaobserwowanie ze stanowiska maszynisty lokomotywy spalinowej serii ST44 faktu jazdy po lewym – a więc na linii dwutorowej niewłaściwym – torze, przy włączonych wszystkich trzech projektorach czołowych tego pojazdu, nie mogło stanowić dla Mieczysława Roschka żadnych trudności.
W pełni świadome prowadzenie pociągu potwierdził także fakt, iż na krótkim, wynoszącym około 150 metrów odcinku drogi poprzedzającym bezpośrednio zderzenie nastąpił nagły spadek szybkości będący następstwem nagłego hamowania. Uwzględniając cechy konstrukcyjne i techniczno-eksploatacyjne lokomotywy serii ST44 ustalono, iż podjęcie i urzeczywistnienie decyzji o hamowaniu nastąpiło już w momencie spostrzeżenia świateł pociągu osobowego jadącego z przeciwnej strony, a więc kiedy nie było jeszcze innych – poza nagłym stwierdzeniem faktu jazdy po torze niewłaściwym – obiektywnych przesłanek do podjęcia tego rodzaju decyzji.
9 września 1980 przeprowadzono kolejny eksperyment, którego wyniki korespondowały z zapisami na taśmach rejestrujących parametry ruchu obu pociągów. Dowiedziono, iż możliwość lokalizacji przez maszynistów obydwu pociągów ich położenia na jednym torze – z założeniem, iż jest to położenie nie budzące żadnych wątpliwości – występowała przy zbliżeniu się obu lokomotyw do siebie na odległość około 150 metrów. Na pokonanie tej odległości każdy z pociągów zużył około 4 sekund. Ustalono też, że na takim odcinku i w takim czasie nie byłoby możliwe tak wyraźne, jak to stwierdzono na taśmie prędkościomierza lokomotywy ST44-607, zarejestrowanie nagłego hamowania. Oznacza to, że Mieczysław Roschek podjął hamowanie natychmiast po zauważeniu świateł pociągu jadącego z przeciwnego kierunku, jeszcze przed miejscem, które nie pozostawia wątpliwości, iż jadące pociągi znajdują się na tym samym torze i zmierzają na czołowe zderzenie.
Dochodzenie dowiodło także, iż Mieczysław Roschek miał możliwość zorientowania się, że prowadzony przez niego pociąg towarowy porusza się po torze niewłaściwym ze względu na widoczność sygnałów kontrolnych usytuowanego z lewej strony toru nr 2 kształtowego semafora wjazdowego stacji Otłoczyn z kierunku Torunia, a następnie także poprzedzającej go kształtowej tarczy ostrzegawczej. Niestwierdzenie tego faktu przez Mieczysława Roschka pozostawało w rażącej sprzeczności z podstawowymi zasadami bezpieczeństwa ruchu pociągów na liniach dwutorowych, stanowiącymi, że jazda torem niewłaściwym (lewym dla danego kierunku) jest dopuszczalna tylko na podstawie pisemnego rozkazu szczególnego, doręczonego maszyniście za pokwitowaniem, którego wydanie 19 sierpnia 1980 – w odniesieniu do pociągu nr 11599 – nie nastąpiło.
[edytuj] Analiza przyczyn śmierci i stanu fizycznego pracowników
Śmierć Mieczysława Roschka nastąpiła w wyniku rozległych obrażeń ciała odniesionych w momencie zderzenia pociągów. Mieczysław Roschek w chwili zderzenia pozostawał na miejscu maszynisty, za nastawnikiem jazdy. Ciężko ranny pomocnik maszynisty Andrzej Bogusz został wydobyty z rozbitej lokomotywy ST44-607 w początkowej fazie akcji ratunkowej przez uczestniczących w akcji żołnierzy LWP. Miejsce odnalezienia Bogusza znajdowało się poza obrębem całkowicie zniszczonej siłą zderzenia kabiny maszynisty. Fakt ten wskazywał, iż Andrzej Bogusz w momencie zderzenia znajdował się poza kabiną, ale ustalenie, czy w krytycznym momencie opuszczał on stanowisko pomocnika maszynisty powodowany naturalnym odruchem obronnym, czy też wchodził do kabiny z przedziału maszynowego, w którym mógł przebywać w momencie wyjazdu pociągu ze stacji Otłoczyn jest niemożliwe.
Pomocnik maszynisty obowiązany jest podczas jazdy pociągu do przebywania w kabinie maszynisty i równoczesnego z maszynistą obserwowania wskazań sygnałów i wskaźników na trasie przejazdu. Nie można wykluczyć, iż Andrzej Bogusz w tej konkretnej sytuacji nie został zawiadomiony o rozpoczynaniu jazdy i w porę wezwany do zajęcia miejsca w kabinie maszynisty, przy takim założeniu, zmierzałby on z maszynowni do kabiny, zaniepokojony jazdą pociągu.
Andrzej Bogusz nie odzyskał przytomności od momentu odnalezienia go we wraku lokomotywy i zmarł w szpitalu w następstwie odniesionych obrażeń 24 sierpnia 1980.
Sekcja zwłok Mieczysława Roschka nie ujawniła na jego ciele innych obrażeń – mogących wskazywać na działanie osób trzecich – poza odniesionymi w wyniku zderzenia pociągów i zgniecenia kabiny maszynisty. Przeprowadzone w Instytucie Analiz Sądowych w Krakowie badania chemiczne i toksykologiczne pobranych w czasie sekcji narządów dały wynik negatywny, wykluczając, iż Mieczysław Roschek mógł działać pod wpływem alkoholu bądź innego środka odurzającego albo trującego.
Również badanie krwi ciężko rannego pomocnika maszynisty wykazało, iż w momencie zderzenia nie pozostawał on pod działaniem alkoholu.
Wszyscy pracownicy pełniący służbę tego dnia i mający bezpośredni udział w prowadzeniu i zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego związani z wypadkiem byli trzeźwi i w stanie psychofizycznym umożliwiającym wykonywanie powierzonych im obowiązków.
[edytuj] Dokumentacja jazdy pociągu towarowego
Wśród dokumentów znalezionych w rozbitej kabinie lokomotywy ST44-607 zabezpieczono także raport z jazdy pociągu nr 11599, w którym w rubryce dotyczącej czasu odjazdu pociągu ze stacji Otłoczyn wpisano godzinę 4 minut 20. Zapis ten odpowiadał odczytowi wskazań zegara wbudowanego w prędkościomierz lokomotywy ST44-607.
Fakt odnotowania godziny odjazdu w dokumentach pociągu przemawiał też za tym, że uruchamiając pociąg, prowadzący lokomotywę maszynista był subiektywnie przekonany, iż otrzymał sygnał zezwalający na jazdę.
Poczynione w ten sposób ustalenia pozwalały stwierdzić, iż w momencie wyjazdu pociągu nr 11599 ze stacji Otłoczyn, co nastąpiło około godziny 4:20, Mieczysław Roschek rozpoczął dwudziestą piątą godzinę nieprzerwanej pracy. Zmęczenie maszynisty niewątpliwie miało wpływ na obniżenie jego sprawności psychofizycznej.
Stan ten został spowodowany jego własnym, świadomym działaniem, które prowadzący dochodzenie w tej sytuacji uznali za pozostające w bezpośrednim związku z zaistniałą katastrofą.
[edytuj] Badanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym
Analiza stanu urządzeń sterowania ruchem kolejowym wykluczyła możliwość ingerencji w nie osób do tego nieuprawnionych i podanie przez te osoby dla pociągu towarowego nr 11599 fałszywego sygnału zezwalającego na jazdę.
Nie stwierdzono także jakichkolwiek przesłanek pozwalających przyjąć, iż impulsem dla wyjazdu pociągu towarowego 11599 po torze niewłaściwym ze stacji Otłoczyn, był sygnał odjazdu podany na urządzeniach sygnalizacyjnych stacji celowo bądź omyłkowo przez obsługę stacji lub osoby trzecie, przy czym obsługa stacji nie miała także w powstałej sytuacji obiektywnych możliwości skutecznego zapobieżenia zaistnieniu katastrofy.
[edytuj] Orzeczenie o sprawstwie katastrofy
Przeprowadzone śledztwo wykazało, iż bezpośrednią przyczyną katastrofy była jazda pociągu towarowego nr 11599, prowadzonego lokomotywą spalinową ST44-607 po torze niewłaściwym, przy czym wyjazd tego pociągu ze stacji Otłoczyn nastąpił bez podania przez obsługę tej stacji sygnału Sr3 Wolna droga ze zmniejszoną szybkością na semaforze F2 i przy nieułożonej dla wyjazdu tego pociągu drodze przebiegu.
Działanie Mieczysława Roschka zostało ocenione jako co najmniej lekkomyślne, a ponieważ pozostawało ono w bezpośrednim związku przyczynowym z zaistniałą katastrofą kolejową, w konsekwencji uznano go sprawcą tej katastrofy.
W toku prowadzonego postępowania nie ujawniono żadnych uchybień w sposobie odprawienia ze stacji Toruń Główny pociągu osobowego nr 5130 relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska i jego prowadzenia od tej stacji do miejsca katastrofy przez drużynę lokomotywy spalinowej SP45-160.
[edytuj] Mity dotyczące katastrofy
Katastrofa wydarzyła się w stosunkowo burzliwym politycznie okresie. Zgodnie z zasadami obowiązującymi publikacje w PRL (cenzurą), opinia publiczna nie była w sposób szeroki i powszechny informowana o przebiegu dochodzenia powypadkowego ani jego ustaleniach, co powodowało powstawanie licznych przypuszczeń o przyczynach tragedii.
Przypuszczenia te są fałszywe, ponieważ nie znajdują potwierdzenia w dokumentach, faktach ani innych ustaleniach. Były jednak powtarzane w środkach masowego przekazu, i z czasem zaczęły żyć własnym życiem.
Niektóre z nich mówiły, że:
Opisane wyżej hipotezy są klasycznymi błędami logiczno-językowymi wysuwanymi na podstawie dowodu z braku dowodów. Autorzy tych hipotez wręcz wprost stwierdzają, ... a może to tylko czysta przekora powoduje nami, by jednak jakiś znak zapytania postawić .
W mediach okoliczności dotyczące katastrofy podawane są niejednokrotnie nieściśle (liczba ofiar oscyluje od 60 do 70) , przeinaczane albo przekazywane były informacje nie znajdujące pokrycia w faktach (cytaty: ...wjeżdża rozpędzony skład wypełniony węglem – w rzeczywistości wagony pociągu towarowego były próżne; Kilkaset metrów dalej uderza z pełnym impetem w jadący do Łodzi ekspres z Kołobrzegu – rzeczywista prędkość pociągu towarowego wynosiła w momencie zderzenia 33 km/h, a do Łodzi jechał pociąg osobowy; Kilkadziesiąt tysięcy ton rozpędzonej stali miażdży pociąg wiozący śpiących pasażerów – w rzeczywistości masa obu pociągów nie przekraczała 900 ton) .
Zdarzyło się także, że katastrofa kolejowa pod Otłoczynem została całkowicie pominięta w zestawieniach największych katastrof kolejowych, jakby nigdy nie nastąpiła .
[edytuj] Uczczenie pamięci ofiar
Obok miejsca zderzenia pociągów, w lesie przy torach kolejowych, w odległości około 200 metrów od drogi krajowej nr 1 (na około 202 jej kilometrze) został postawiony przez parafian z Otłoczyna drewniany krzyż z napisem z metaloplastyki w brązie "ABY ŻYCIE MIELI" - Chrystus oddał swe życie abyśmy wieczne życie mieli. Przystąpiono do załatwiania formalności prawnych by uzyskać zgodę na postawienie pomnika upamiętniającego tragicznie zmarłych w katastrofie pod Otłoczynem. Projekt pomnika wykonał Jacek Marek Krzyżyński z Otłoczyna, a organizacją całego przedsięwzięcia zajmował się proboszcz parafii Otłoczyn ks. Ryszard Kwiatkowski.
Nocą w ciągu jednego dnia władze PRL województwa toruńskiego postawiły pomnik w formie głazu narzutowego na którym zamocowano tablicę z napisem:
Nie powstrzymało to jednak mieszkańców Otłoczyna przed postawieniem pomnika, o który prosił Prymas Polski kardynał Stefan Wyszyński. Zmodyfikowano projekt pomnika wspólnie z kompozycją głazu, ale zachowując charakter katolicki całości. Tor kolejowy przedstawia nasze życie doczesne na nim tabliczki mosiężne z nazwiskami osób, które zginęły w tym tragicznym wypadku pogrupowane rodzinnie. Krzyż - przejście w inną forę życia. Dalej tor kolejowy symbolizujący życie pozagrobowe i kozioł oporowy symbolizujący koniec świata, a na nim z miedzi świeca paschalna symbol zmartwychwstania. Przed kozłem oporowym postawiono tablicę z cytatem z Księgi Mądrości. Całość komponowały kwietniki i murki oporowe. W budowie wykonywanej przez parafian Otłoczyna aktywnie pomogli kolejarze z Solidarności Parowozowni i Lokomotywowni Toruń, którzy dostarczyli elementy kolejowe pomnika.
Pomimo dużego szacunku dla tego miejsca pomnik był wielokrotnie profanowany, a świeca paschalna i tabliczki kradzione, odnajdywane na pobliskich skupach złomu .
Dwukrotnie autor pomnika montował nowe tabliczki i świecę paschalną, ale nie powstrzymało to wandali przed zaborem elementów z metali kolorowych.
W 2003 przed kolejną rocznicą z inicjatywy Zakładu Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy dokonano renowacji pomnika. Odnowiono tabliczki z nazwiskami ofiar, odświeżono tor i kozioł oporowy, wstawiono nowy krzyż. Miejsce to odzyskało godną oprawę.
Pomnik ponownie obrabowano w 2005. Zginęły wszystkie tabliczki i nie udało się ich odzyskać. Listę ofiar sporządzono na tablicy z plastiku i zamocowano na krzyżu .
Niepisaną tradycją wśród maszynistów z Bydgoszczy i Torunia jest zwyczaj podawania sygnału Rp1 Baczność w momencie mijania miejsca katastrofy .

Summary:
Katastrofa kolejowa pod Otłoczynem – czołowe zderzenie pociągu osobowego relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska z pociągiem towarowym relacji Otłoczyn – Wrocki, na odstępie Otłoczyn – Brzoza Toruńska, które miało miejsce 19 sierpnia 1980 około godziny 4:30. W katastrofie śmierć poniosło 65, a rannych zostało 66 osób, z których dwie zmarły w szpitalu w następstwie odniesionych obrażeń .
Pod względem liczby osób, które poniosły śmierć, była to największa katastrofa w powojennej historii polskiej kolei .
Według klasyfikacji wypadków i wydarzeń kolejowych, wypadek ten został uznany wg przepisów R-3 o prowadzeniu dochodzeń powypadkowych do kategorii 106 za niezatrzymanie się pociągu (pojazdu pomocniczego) przed sygnałem „Stój”, w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pociągu (pojazdu pomocniczego) bez wymaganego zezwolenia . Zgodnie z taką kategorią podejmowane były przewidziane przepisami czynności wyjaśniające okoliczności wypadku.


[edytuj] Geneza
Po II wojnie światowej, Wielka Brytania, Związek Radziecki oraz Stany Zjednoczone rozpoczęły prace nad polepszeniem pływalności podwodnej okrętów podwodnych, wykorzystując koncepcje konstrukcyjne i technologie hitlerowskich Niemiec. Podjęte w Stanach Zjednoczonych analizy efektywności okrętów podwodnych w trakcie II wojny światowej, wykazały iż amerykańskie jednostki tej klasy zatopiły ponad połowę utraconego przez Japonię tonażu, w tym 30% okrętów Cesarskiej Marynarki Wojennej W tym czasie, okręty podwodne pływały jednak głównie na powierzchni, z możliwością jedynie zanurzenia. Połączenie tych dwóch faktów, skłoniło dowództwo US Navy do podjęcia działań, zmierzających do uzyskania jednostek morskich będących w pełni okrętami podwodnymi .
Realizacja zadania konstrukcji "prawdziwych" okrętów podwodnych przebiegała na kilku płaszczyznach - z których dwie najważniejsze, to programy budowy niezależnego od dostępu zewnętrznego powietrza napędu o dużej mocy oraz bardzo sprawnego hydrodynamicznie kadłuba. Podjęte w tym celu programy badawczo-konstrukcyjne Greater Underwater Propulsion Power (GUPPY) i Closed-cycle propulsion program (napędu w obiegu zamkniętym), zostały uzupełnione badaniami nad hydrodynamicznymi własności kadłuba oraz pracami nad konstrukcją napędu jądrowego. O ile jednak programy GUPPY i obiegu zamkniętego musiały w końcu ustąpić na rzecz dającego daleko lepsze perspektywy napędu jądrowego, o tyle program konstrukcji kadłuba umożliwiającego osiąganie bardzo dużych prędkości podwodnych oraz stopnia manewrowości, stał się priorytetem United States Submarine Force .
W 1945 roku oficer US Navy Charles N. G. Hendrix opracował jednostronicowy dokument o nazwie "Ship Characteristics" (Charakterystyka Okrętu), w którym zaproponował radykalny kształt super szybkiego okrętu podwodnego, zawierający wiele nowatorskich rozwiązań:
Ten jednostronicowy dokument stanowi według niektórych poglądów pierwowzór USS "Albacore" . "Albacore" był okrętem zaprojektowanym całkowicie od podstaw, od "czystej kartki papieru". Program budowy tego okrętu, zmierzał w pierwszej kolejności do:
Drugoplanowym celem programu, było także rozpoczęcie szkolenia załóg dla szybkich okrętów podwodnych . Uzasadniając potrzebę opracowania takich jednostek stwierdzono, iż wysoka prędkość nowych amerykańskich okrętów jest "niezbędna w celu umożliwienia jednostkom wyprzedzenia każdego typu samonaprowadzającej się broni przeciwpodwodnej" . W szczególności - przed pracującymi w programie konstrukcyjnym zespołami, postanowiono zadanie opracowania okrętu zdolnego do osiągania prędkości wyższych niż osiągane przez okręty oparte na napędzie GUPPY, idealnie natomiast tak szybkiego jak projektowane okręty z konwencjonalnym napędem w obiegu zamkniętym oraz napędem jądrowym . Zastępca Szefa Operacji Morskich kadm. Charles B. Momsen dał w tym celu całkowicie wolną rękę konstruktorom w zakresie wyboru idealnego hydrodynamicznie kształtu okrętu, nawet jeśli tak skonstruowana jednostka nie będzie mogła być wykorzystana w służbie operacyjnej . Jego instrukcja z 1949 r. dla konstruktorów jasno stanowiła też: "... Zapomnijcie o wydajności nawodnej. Myślcie tylko o możliwościach podwodnych, które zapewnią największa prędkość przy minimalnym zużyciu energii. Jeśli będziecie mieli jakieś wątpliwości, myślcie - prędkość!"
8 lipca 1949 roku amerykańskie Bureau of Ships (Biuro Okrętów) zaproponowało przedsiębiorstwu David Taylor Model Basin w stanie Maryland (współcześnie Naval Surface Warfare Center, Carderock Division) przeprowadzenie testów modelu kadłuba wysokich prędkości, nazwanego wkrótce Serią 58. Testy te zapoczątkowały zakrojone na szeroka skalę prace badawcze i konstrukcyjne nad hydrodynamicznym kształtem kadłuba i konstrukcją okrętu podwodnego zdolnego do osiągania pod wodą niezwykle wysokich jak na ówczesne czasy prędkości. Prace te doprowadziły do zaproponowania przez dr Davidsona ze Stevens Institute of Technology wstępnego, radykalnego kształtu kadłuba dla "Albacore", przy projekcie którego wykorzystano zarówno wyniki testów ponad 25 modeli o długości od 7 do 25 metrów w basenach Davida Taylora, jak również analizy aerodynamiczne. Jak bowiem stwierdzono, podstawowe zasady rządzące opływem powietrza wokół przedmiotu są bardzo zbliżone do zasad rządzących opływem wokół niego cieczy . Prace te powadzone były także z wykorzystaniem rezultatów badań basenowych modeli okrętów podwodnych z przełomu wieków (na przykład USS "Plunger" (1897)) .
Ostatecznie opracowano projekt okrętu o bardzo hydrodynamicznym kształcie, okrągłym przekroju poprzecznym i zaokrąglonym dziobie, zwężającym się ku ostro zakończonej rufie, kojarzącym się z kształtem "kropli łzy".
[edytuj] Konstrukcja
Wczesne opisy "Albacore" przedstawiają jego kształt, jako formę sterowca lub też też "formę-Lyon" - od nazwiska brytyjskiego naukowca Hildy Lyon, która przyczyniła się do rozwoju strumieniowego kształtu sterowca szkieletowego R-101. Kształt ten był punktem wyjścia programu konstrukcji USS "Albacore", pod postacią ponad dziewięciometrowego modelu okrętu podwodnego testowanego w tunelu aerodynamicznym National Advisory Committee for Aeronautics (poprzednik National Aeronautics and Space Administration - NASA) w bazie Sił Powietrznych Langley w Wirginii
W celu redukcji turbulencji wody opływającej kadłub, usunięto z niego wszelkie występy, jak działo, relingi, knagi, i tym podobne z wyjątkiem powierzchni kontrolnych (sterowych). Projekt zakładał osiągnięcie prędkości podwodnej 27,4 węzła za pomocą elektrycznego silnika o mocy 4000 KM na wał . Okręt posiadać miał akumulator z pięciuset ogniwami, zapewniający możliwość utrzymania maksymalnej prędkości przez 30 minut lub 21,5 węzła przez jedną godzinę. Dodatkowo, okręt wyposażono w dwa pochodzące z okrętów typu Tang silniki Diesla typu pancake, których zadaniem było ładowanie akumulatora. Te rodzące skądinąd wiele problemów silniki, zastosowano z uwagi na ich dostępność oraz niewielkie rozmiary i masę, co wydawało się wystarczające dla okrętu czysto badawczego .
Wczesne projekty "Albacore" zakładały długość 45,73 m, maksymalną szerokość 9,15 m oraz wyporność nawodną ok. 1600 ton. Z czasem jednak, zmieniająca się w czasie służby długość jednostki wzrosła do 62,2 m, zredukowano natomiast szerokość do 8,23 m i wyporność do 1517 t. Ostatecznie, projekt "Albacore" przewidywał stosunek długości do szerokości wynoszący 7,5:1, zaokrąglony dziób, zwężającą się ku końcowi rufę oraz "rewolucję kształtu" w postaci okrągłego przekroju poprzecznego wzdłuż całego kadłuba . W celu ułatwienia zastosowania założonego kształtu, przewidziano dwupowłokową budowę kadłuba. Zwiększyć to miało także odporność na efekty uderzenia atrap torped Mk 35, przy wypełnianiu drugoplanowego zadania okrętu w postaci występowania jako okręt-cel. Wewnętrzny kadłub posiadał 6,4 m średnicy w najszerszym miejscu - 1,2 m, więcej niż okręty typu Tang. Jednostka ta zbudowana została jednak z jedynie jednej sekcji, z użyciem zbiorników balastowych. Skutkiem dużej średnicy, jedyną drogą do zgodnego z założeniami ograniczenia rozmiarów kadłuba, było zmniejszenie długości sekcji.
Kadłuby poprzedników "Albacore" budowane były ze stali High-Tensile Steel (HTS) - w budowie "Albacore" natomiast, po raz pierwszy zastosowano stal HY-80 (Low Carbon High-Tensile Steel) - później stosowaną standardowo do tego celu. Jego kadłub zewnętrzny skonstruowany był ze standardowej stali HTS, wewnętrzny natomiast - sztywny - poza systemami rur, elementami przechodzącymi przez kadłub i niektórymi innymi komponentami, ze stali HY-80. Zastosowanie nowego materiału zwiększyło głębokość zanurzenia okrętu o 100 stóp (30,48 m), jednakże było to wciąż zbyt mało względem ówczesnego standardu wynoszącego 700 stóp (213,36 m) . Przeprowadzone na modelu z użyciem nowego materiału testy strukturalne wykazały jednak, iż głębokość zanurzenia może zostać zwiększona przez nową konfigurację struktury okrętu, stąd też dotychczasowe kalkulacje straciły swą ważność.
Dla okrętu nie przewidziano żadnego uzbrojenia, kwestia ta była jednak przedmiotem rozważań nawet po ukończeniu jego budowy. W późniejszym czasie admirał J. J. Galantin wyjaśnił to następująco: "Gdybyśmy zapewnili "Albacore" możliwość odpalania torped, otrzymalibyśmy jeden okręt o ograniczonych możliwościach bojowych, a stracilibyśmy elastyczność i czas operacyjny potrzebny dla eksploracji nowych koncepcji konstrukcyjnych" . USS "Albacore" otrzymał jednak innowacyjny w pełni zautomatyzowany system kontroli, zawierający m.in. układ sterowania za pomocą joysticka typu lotniczego do wykonywania manewrów przy dużej prędkości. Zainstalowano też sterowany analogowym komputerem autopilot, co umożliwiło zmniejszenie szumów okrętu oraz turbulencji - zwłaszcza przy dużych prędkościach . System ten umożliwiał m.in. sterowanie okrętem przez jedynie jedną osobę, co - z uwagi na konieczność minimalizacji rozmiarów okrętu - było celem tak wysokiego stopnia automatyzacji . Z tego samego powodu, w celu minimalizacji wielkości kiosku, okręt nie otrzymał chrap, choć jego konstrukcja umożliwiała ich instalację w przyszłości. W kiosku zainstalowano też jedynie jeden wielofunkcyjny maszt.
[edytuj] Budowa i pierwsze testy
Uwzględniając drugoplanową rolę jednostki jako okręt-cel, "Albacore" otrzymał we wczesnych dokumentach sygnaturę SST (target-training submarine), z czasem jednak została ona zmieniona na AG(SST), aby ostatecznie przyjąć brzmienie hull number AGSS-569.
Budowa USS "Albacore" (AGSS-569) została autoryzowana i ujęta w planie budowy okrętów na rok budżetowy 1950. US Navy uznała projekt "Albacore" za na tyle ważny, iż na budowę tego okrętu skierowano cześć środków przeznaczonych pierwotnie na konwersję niszczycieli typu Fletcher do roli eskortowców ZOP.
Zamówienie na budowę okrętu zostało 24 listopada 1950 roku przyznane Portsmouth Naval Shipyard w Kittery w stanie Maine, która była ówcześnie wiodącą amerykańską stocznią okrętów podwodnych, z bardzo innowacyjnym personelem projektowym . Okręt został przyjęty do służby 5 grudnia 1953 roku i szybko dowiódł swojej sprawności i manewrowości. Okazał się też najszybszym okrętem podwodnym kiedykolwiek do tamtej pory zbudowanym . Według relacji uczestniczących w testach oficerów, okręt wykonywał w czasie prób manewry polegające m.in. na zmianie głębokości zanurzenia pod kątem 30° przy prędkości 25 węzłów, przy czym w trakcie tego manewru następowało odwrócenie kierunku ciągu śruby . Manewry tego rodzaju powodowały przechyły boczne o kącie 40° z jednoczesnymi przegłębieniami na dziób dochodzącymi do 50°, pozwoliły jednak sprawdzić okręt i jego wyposażenie, a także stopień wytrzymałości ludzi . W trakcie prób odkryto również, iż podczas sterowania okrętem w trybie automatycznym przy dużej prędkości, "Albacore" był cichszy niż w trybie ręcznej kontroli okrętu. W trybie tym, pewnemu zwiększeniu ulegał też zasięg detekcji celów powierzchniowych i podwodnych przez sonary . Testową głębokość zanurzenia okrętu ustalono na jedynie 600 stóp (185 m), jednakże rzeczywista głębokość operacyjna wynosiła 800 stóp (240 m), a co najmniej w jednym przypadku "Albacore" zszedł w trakcie testów na głębokość 1400 stóp (430 m). Według jednego z wczesnych dowódców okrętu - Jona L. Boyes'a - "Albacore" osiągnął w późniejszym czasie nawet głębokość 1600 stóp (480 m) .
[edytuj] Zmiany i modyfikacje
W trakcie dziewiętnastoletniej służby okrętu, przeprowadzono wiele poważnych - w dużej mierze wcześniej zaplanowanych - modyfikacji i zmian w jednostce. Zmiany te miały na celu przede wszystkim przetestowanie pojawiających się nowych koncepcji konstrukcyjnych dla przyszłych okrętów podwodnych. Największe z nich zostały przeprowadzone w czterech grupach (Phase), przy czym oryginalna konstrukcja pierwotna nosi miano Phase I. W kolejności, zmiany te polegały na:
[edytuj] Phase II
[edytuj] Phase III
[edytuj] Phase IV
[edytuj] Phase V
Po zakończeniu tych testów planowane były wprawdzie kolejne badania i programy rozwojowe, jednakże powtarzające się problemy z zastosowanymi w "Albacore" specyficznymi silnikami diesla typu "pancake", skutkowały opóźnieniami. Zważywszy na fakt braku w tym czasie silników które mogłyby zastąpić używane jednostki bez zwiększenia rozmiaru okrętu, podjęto decyzję o deaktywacji "Albacore" i wycofaniu go z aktywnej służby. Nastąpiło to 1 września 1972 roku, po 19 latach pionierskich badań i rozwoju technologii okrętów podwodnych.
[edytuj] Okręt muzeum
Po zakończeniu przez USS "Albacore" aktywnej służby, okręt został odholowany do Inactive Ship Facility w stoczni Philadelphia Naval Shipyard, gdzie pozostawał przez 7 lat, do momentu wydania przez Navy Sub-Board of Inspection and Survey zalecenia wykreślenia jednostki z rejestru okrętów marynarki (Naval Register of Ships). W kwietniu 1980 roku, Szef Operacji Morskich w rekomendacji dla Sekretarza Marynarki stwierdził iż: "Marynarka nie posiada żadnych zamiarów wobec tej jednostki, zarówno jako okrętu operacyjnego, jak też platformy konstrukcyjno-rozwojowej, w związku z powyższym, proponuję użycie "Albacore" do celów eksperymentalnych, jako przeznaczonego do zniszczenia celu" . 1 maja 1980 roku, okręt został ostatecznie wykreślony z rejestru okrętów US Navy.
W czasie gdy marynarka rozważała najlepszy sposób użycia wycofanego ze służby okrętu, stowarzyszenie Portsmouth Marine Society podjęło starania w celu uzyskania okrętu dla stałej ekspozycji w organizowanym przez siebie muzeum marynistycznym. Na skutek problemów finansowych, przekształcone w tym czasie w Portsmouth Submarine Memorial Association stowarzyszenie, zmuszone było do podjęcia zakończonych powodzeniem działań w celu uzyskania częściowej pomocy publicznej. Ostatecznie, w kwietniu 1984 roku USS "Albacore" został przeholowany 920 km z Filadelfii do Portsmouth w stanie New Hampshire, gdzie stanowi do dziś stałą ekspozycję w Portsmouth Maritime Museum and Albacore Park .
[edytuj] Znaczenie konstrukcji
W konfiguracji Phase IV, USS "Albacore" (AGSS-569) osiągnął najwyższą zanotowaną do tamtego czasu przez okręt jakiegokolwiek państwa, prędkość podwodną . W konfiguracji z przeciwbieżnymi śrubami, spodziewano się osiągnąć 36 węzłów - w rzeczywistości jednak osiągnięto prędkość 37 węzłów . Zdaniem kapitana Harry Jacksona - starszego konstruktora - ""Albacore" osiągnął swoją najwyższą prędkość dzięki kombinacji efektów programu rozwojowego, nie zaś tylko dzięki zwiększaniu mocy. Zwiększanie mocy elektrycznego napędu rzeczywiście było znaczącym elementem sukcesu, jednakże sukces ten nie mógł nastąpić bez innych czynników" Wśród nich, duże znaczenie miały :
USS "Albacore" jest okrętem, który wprowadził rewolucyjną zmianę w zakresie konstrukcji kadłubów okrętów podwodnych . Zastosowane rozwiązanie kształtu kadłuba, uczyniło bowiem okręt znacznie bardziej dynamicznie stabilnym w każdym zakresie prędkości, ułatwiło zanurzanie oraz znacznie też zwiększyło manewrowość względem okrętów o konwencjonalnym dotychczas kształcie . Dla porównania powszechnie wcześniej stosowane na świecie okręty podwodne z płaskim pokładem były zazwyczaj niestabilne już powyżej prędkości 8 węzłów . Ich płaski pokład działał bowiem jak niezamierzona powierzchnia sterowa . Dzięki okrągłemu przekrojowi kadłuba, "Albacore" był w dużej mierze pozbawiony tego problemu, co pozwoliło konstruktorom skupić się na innych zagadnieniach, jak sztywność w ruchu pionowym - w celu określenia optymalnego zachowania np. w razie potrzeby uniknięcia ataku. Analizowano m.in. czy dla tego typu sytuacji należy umożliwić jednostce zupełnie swobodne manewry, czy też raczej zabezpieczać ją przed niekontrolowanym zwiększaniem zanurzenia. Temu celowi służyć miało zainstalowanie w Phase III, a następnie testy, hamulców zanurzenia .
Testy prowadzone w trakcie dziewiętnastu lat aktywnej służby USS "Albacore" nieprzerwanie dostarczały amerykańskiej marynarce wojennej zarówno teoretycznych, jak i praktycznych informacji z zakresu hydrodynamiki. Dane te w znaczący sposób przyczyniały się do konstrukcji szybszych, cichszych, bardziej manewrowych i bezpieczniejszych jednostek . Program podjęty w celu opracowania kadłuba zoptymalizowanego do prowadzenia operacji podwodnych, połączony był z trwającym w tym czasie programem konstrukcyjnym napędu jądrowego dla okrętów typu Skipjack. Stale ulepszane rezultaty obu tych programów, znalazły następnie zastosowanie zarówno w konstrukcji okrętu wiodącego tego typu, USS "Skipjack" (SSN-585), jak i przy budowie kolejnych generacji okrętów.
Kształt kadłuba "Albacore" nie był całkowitą nowością. Okręty podwodne o kształcie zbliżonym do kropli projektowano już na przełomie XIX i XX wieku, np: amerykańskie konstrukcje typu Plunger (A) i opracowane na podstawie ich licencji okręty kilku innych państw . W następnych jednak latach taka konfiguracja nie była stosowana. Konstrukcja USS "Albacore" spowodowała, iż marynarki wojenne wielu państw bardzo szybko doceniły zalety kadłuba w kształcie wydłużonej kropli. Już krótko po rozpoczęciu pierwszych testów morskich "Albacore", radzieccy konstruktorzy podążyli częściowo amerykańską drogą przy budowie okrętów podwodnych projektu 627 (kod NATO: November) dla floty Związku Radzieckiego, decydując się jednak jeszcze na zastosowanie w nich konfiguracji rufy zaczerpniętej z niemieckich okrętów podwodnych typu XXI. Jak stwierdził Wiktor Siemjonow - jeden ze starszych konstruktorów głównego radzieckiego biura konstrukcyjnego okrętów podwodnych - Rubin oraz inni pracownicy tego biura: "Projekt 627 bazował częściowo na kadłubie amerykańskiego "Albacore". Dysponowaliśmy informacjami o nim z fotografii prasowych."
Zalety kształtu kadłuba USS "Albacore" (AGSS-569), dla którego przyjęła się z czasem nazwa "kadłub typu Albacore" , rozpowszechniły z czasem tę koncepcję, która - z dalszymi oczywiście unowocześnieniami i modyfikacjami - stała się następnie standardową konfiguracją współczesnych okrętów podwodnych na świecie. Konfiguracja ta była oczywiście stosowana jako podstawowa także w kolejnych konstrukcjach amerykańskich okrętów podwodnych, i pozostaje taką do dziś - łącznie z najnowszymi konstrukcjami okrętów podwodnych typu Virginia. Sytuacja ta dotyczy również okrętów wielu innych niż Związek Radziecki i Rosja oraz Stany Zjednoczone państw, w tym współczesnych okrętów o niezależnym od dostępu powietrza napędzie konwencjonalnym, jak niemieckie jednostki typu 212 czy też okręty australijskie typu Collins. Natomiast radzieckim atomowym okrętom podwodnym, kadłub tego typu umożliwił ustanawianie kolejnych światowych rekordów prędkości i głębokości zanurzenia.

Summary: USS Albacore (AGSS-569) — amerykański eksperymentalny okręt podwodny Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, o napędzie elektryczno-spalinowym. Od momentu rozpoczęcia programu konstrukcyjnego w 1949 roku, a następnie przez okres służby jednostki w latach 1953–1972, okręt pełnił rolę laboratorium nowych koncepcji hydrodynamicznych. Badania zmierzały do opracowania szczegółów kadłuba i technologii niezbędnych do konstrukcji okrętów podwodnych, które powinny charakteryzować się bardzo dużą prędkością i manewrowością podwodną. W wyniku eksperymentów, pozyskano informacje, które pozwoliły na całkowitą zmianę dotychczasowego podejścia do kształtu okrętów podwodnych i wielu elementów systemu napędowego. Zmiany te odbiły się na sposobie konstrukcji okrętów podwodnych nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale też na całym świecie. Po zakończeniu służby, od roku 1985 okręt pełni rolę muzeum-pomnika.


[edytuj] Tło potyczki
W 1942 i 1943 japońskie okręty podwodne okresowo prowadziły działania na wodach otaczających Australię. Zespół miniaturowych okrętów podwodnych zaatakował Sydney Harbour w nocy z 31 maja na 1 czerwca 1942. Ataki na statki handlowe pływające w pobliżu wschodniego wybrzeża rozpoczęły się kilka dni później . Ataki te trwały do sierpnia 1942, kiedy to japońskie siły podwodne zostały przesunięte na inny akwen . I-174, okręt podwodny typu Kaidai, odbył 24-dniowy patrol w pobliżu Australii w lipcu i sierpniu 1942, ale nie zaatakował żadnej jednostki . W odpowiedzi na japońskie ataki australijskie władze morskie nakazały, aby wszystkie statki o masie powyżej 1200 ton i maksymalnej prędkości mniejszej niż 12 węzłów, od 8 czerwca podróżowały w konwojach . Konwoje odniosły sukces w minimalizowaniu strat i w 1942 żaden eskortowany statek nie został zatopiony w pobliżu Australii .
Japońskie okręty podwodne wznowiły działania na wodach australijskich w styczniu 1943. I-21 w styczniu i lutym odbył patrol, w czasie którego zatopił pięć statków. Dwa inne okręty podwodne prowadziły działania w pobliżu Sydney i Brisbane w marcu . Pięć okrętów podwodnych z japońskiej 3. eskadry okrętów podwodnych atakowało następnie aliancką żeglugę wzdłuż całego australijskiego wybrzeża w kwietniu i maju, próbując utrudnić aliantom zaopatrywanie Nowej Gwinei. Był to okres największej aktywności japońskich okrętów podwodnych przeciwko Australii. Dziewięć statków zostało zatopionych w pobliżu wschodniego wybrzeża w ciągu miesiąca . W przeciwieństwie do 1942, kilka ataków przeprowadzonych przeciwko jednostkom płynącym w konwojach zakończyło się powodzeniem .
Duża liczba japońskich ataków w 1943 spowodowała duże obciążenie alianckich sił odpowiedzialnych za ochronę żeglugi w pobliżu wschodniego wybrzeża Australii. Australijskie władze morskie były zmuszone zredukować liczbę konwojów po to, by eskorta każdego składała się przynajmniej z 4 okrętów. RAAF znacznie zwiększył także liczbę samolotów przeznaczonych do eskorty konwojów i statków płynących samotnie . Dalsze okręty i samoloty wyposażone w uzbrojenie przeciwpodwodne wkroczyły do akcji w maju, ale nadal nie były to siły adekwatne do rozmiaru sił japońskich .
Zatopienie okrętu szpitalnego AHS�"Centaur" 14 maja 1943, wiążące się z dużymi stratami w ludziach, doprowadziło do tego, że Advisory War Council zażądała informacji od RAN i RAAF, jakie kroki podejmują, by chronić żeglugę. RAN stwierdziła, że trałowce typu Bathurst (potocznie określane też jako korwety ), które stanowiły większość sił eskortowych, są zbyt powolne. Marynarka uważała jednak, że straty wśród jednostek konwojowanych nie są większe od ponoszonych na innych arenach wojennych. Pomimo zapewnień Marynarki, skuteczność australijskich sił przeciwpodwodnych była ograniczona przez zbyt małą ilość ćwiczeń oraz słabą koordynację pomiędzy RAN, RAAF i marynarką amerykańską (US Navy). Australijscy wojskowi nie dotrzymywali także kroku swoim brytyjskim i amerykańskim sojusznikom we wprowadzaniu w życie nowych taktyk ZOP, które udowodniły swoją skuteczność na innych frontach wojny morskiej .
[edytuj] Atak na konwój
I-174 opuścił dużą japońską bazę morską na wyspie Truk 16 maja 1943. Dowódcą okrętu był porucznik Nobukiyo Nanbu. W pobliże Sandy Cape (Queensland) dotarł 27 maja. Był jedynym japońskim okrętem podwodnym prowadzącym działania w tym czasie w pobliżu Australii, wszystkie pozostałe okręty zwalczały jednostki pływające aliantów w pobliżu wysp Salomona . Okręt 1 czerwca przeprowadził nieudany atak torpedowy na amerykański statek "Point San Pedro". Brał udział w walce artyleryjskiej z amerykańskim transportowcem "Edward�Chambers" trzy dni później. 5 czerwca został przepędzony przez eskortę konwoju PG�53. 7 czerwca I-174 wystrzelił cztery torpedy w kierunku amerykańskiego statku typu Liberty "John Bartram", ale wszystkie minęły się z celem. Kolejny konwój spostrzegł 13 czerwca, ale był zbyt daleko, by go zaatakować. W tym okresie był wielokrotnie atakowany przez alianckie okręty i samoloty, ale nie odniósł żadnych uszkodzeń .
Konwój�GP55 został sformowany w połowie czerwca 1943 jako jeden z co najmniej 69 konwojów, które przepłynęły z Sydney do Brisbane w 1943 . Składał się z 10 statków transportowych i 3 okrętów desantowych czołgów (LST). Był eskortowany przez trałowce typu Bathurst: HMAS "Warrnambool" (na pokładzie którego znajdował się dowódca konwoju), HMAS "Bundaberg", HMAS "Cootamundra", HMAS "Deloraine" i HMAS "Kalgoorlie". Po opuszczeniu Sydney o 8.45 rano 15 czerwca konwój uformował się w 5 kolumn z trzema statkami w centralnych kolumnach i dwoma statkami w brzegowych . Eskorta otoczyła konwój, cztery trałowce płynęły przed formacją, a "Deloraine" z tyłu . Samoloty RAAF typu Anson i Beaufort także stale patrolowały wody w pobliżu konwoju . Amerykański transportowiec "Portmar", który został ciężko uszkodzony w czasie bombardowania Darwin 19 lutego 1942, miał kłopoty z utrzymaniem pozycji w formacji i z czasem zaczął pozostawać w tyle i oddalać się od innych statków .
I-174 spostrzegł konwój GP55 około 35 mil na wschód od Smoky Cape o godzinie 16.37 16 czerwca. Okręt natychmiast rozpoczął przygotowania do ataku na jednostki alianckie i mógł w łatwy sposób przejść przez eskortę. W tym momencie "Portmar" próbował wrócić na swoją pozycję w szyku i przechodził w pobliżu okrętu desantowego USS LST-469. To sprawiło, że statki stanowiły idealny cel dla Nanbu w momencie, gdy mijały się. Okręt wystrzelił dwie torpedy o 17.20. Pojedyncza torpeda uderzyła w LST w pobliżu rufy dwie minuty później, powodując znaczne uszkodzenia oraz śmierć 26 marynarzy oraz ranienie 17. "Portmar" spostrzegł drugą torpedę i próbował jej uniknąć, ale nie udało się to, i został trafiony w prawą burtę. Ładunek statku, składający się z materiałów napędowych i amunicji, szybko zaczął się palić i statek zatonął w ciągu dziesięciu minut. Jeden z członków załogi i pasażer zostali zabici, ale 71 ocalało (w tym 4 rannych) i zostało uratowanych przez trałowiec "Deloraine". Pomimo utraty sterowności LST-469 pozostał na powierzchni i został wzięty na hol przez trałowiec . Atak I-174 na konwój GP-55 był prawdopodobnie najskuteczniejszym atakiem japońskiego okrętu podwodnego w pobliżu Australii .
Podczas gdy "Deloraine" zmierzał ku storpedowanym statkom, pozostałe cztery trałowce podjęły próbę zlokalizowania wroga. I-174 nie został wykryty w czasie zbliżania się do konwoju i po ataku australijskie trałowce zmieniły swoje kursy, by przeszukać za pomocą sonarów obszar, w którym według nich znajdował się wróg. Było to zgodne z taktyką ostatnio zaadaptowaną przez RAN, po tym jak okazała się ona skuteczna w bitwie o Atlantyk. "Warrnambool" wykrył okręt podwodny 23 minuty po ataku i wraz z "Kalgoorlie" przeprowadził cztery ataki bombami głębinowymi na I-174 w ciągu dwóch godzin, do momentu utraty kontaktu . Anson z 71 dywizjonu eskortował konwój w momencie, gdy dwa statki zostały storpedowane, ale z powodu braku paliwa musiał zawrócić do bazy krótko po ataku . Podczas gdy załogi trałowców uważały, że zatopiły wroga, został on tylko lekko uszkodzony i wycofał się na wschód . Australijska porażka przy próbie zatopienia wroga była spowodowana brakiem doświadczenia i zbyt małą liczbą okrętów, która uniemożliwiała zastosowanie adekwatnego schematu poszukiwań .
Po przerwaniu ataku "Warrnambool" dołączył do konwoju, podczas gdy "Kalgoorlie" pomagał "Deloraine" w chronieniu uszkodzonego okrętu desantowego. Pogarszająca się pogoda spowodowała zerwanie holu pomiędzy "Deloraine" a LST-469. Trałowiec udał się do pobliskiego portu w Coffs Harbour z rozbitkami z "Portmar" i rannymi z LST. Holownik HMAS "Reserve" został wysłany z Brisbane 16 czerwca, aby odholować uszkodzoną jednostkę do Sydney. Do portu tego dotarli 20 czerwca . LST-469 przewoził żołnierzy i zaopatrzenie dla operacji Chronicle, amfibijnego lądowania 30 czerwca na wyspach Woodlark i Kiriwina. Operacja ta została utrudniona przez silne uszkodzenie jednostki .
[edytuj] Konsekwencje ataku
Po ataku australijski dowódca marynarki (ang. Chief of Naval Staff), admirał Sir Guy Royle, stwierdził, że okręt podwodny został uszkodzony i rozkazał podjąć "specjalne kroki", by go odszukać. RAAF przeprowadził lotnicze poszukiwania na powierzchni 80 mil kwadratowych na południowy wschód od Coffs Harbour nocą 16/17 czerwca, podczas gdy "Deloraine", "Kalgoorlie" oraz świeżo przybyły niszczyciel HMAS "Vendetta" patrolowały obszar . 17 czerwca samolot Anson został przydzielony do patrolowania najbardziej prawdopodobnych dróg ucieczki z nadzieją na to, że zmusi to wroga do pozostawania w zanurzeniu w ciągu dnia i płynięcia na powierzchni w ciągu nocy. Beauforty wyposażone w radar zastąpiły ansony po zmroku i kontynuowały poszukiwania .
Rankiem 18 czerwca dwa beauforty z 32. dywizjonu RAAF zaatakowały bombami i ogniem maszynowym obiekt, który wzięły za okręt podwodny. "Deloraine" był mniej niż 6 mil od miejsca ataku RAAF, ale nie odpowiedział na wielokrotnie ponawiane próby kontaktu ze strony samolotów . Beauforty zameldowały, że uszkodziły wroga i 19 czerwca usilnie starano się zlokalizować i zatopić wroga. Dwanaście ansonów stale przeszukiwało morze, podczas gdy sześć bombowców nurkujących Vengeance czekało w gotowości w pobliżu. Nie znaleziono jednak żadnych celów, więc założono, że mimo iż wróg został uszkodzony przez samolot z 32. dywizjonu, zdołał uciec . Cel spostrzeżony 18 czerwca nie mógł jednak być okrętem podwodnym, ponieważ I-174 był przynajmniej 60 mil na wschód w momencie ataku, a żaden atak o tej porze nie został zapisany w dzienniku okrętowym . Okręt otrzymał rozkaz opuszczenia wód australijskich 20 czerwca i wrócił do Truk 1 lipca. Nie nawiązał kontaktu z innymi alianckimi statkami bądź samolotami po ataku na GP55 .
Porażka współpracy RAAF i RAN przy poszukiwaniu uszkodzonego wroga doprowadziła do tego, że Royle nakazał przeprowadzenie śledztwa w sprawie ataku. Jednym z jego wyników było stwierdzenie, że przerwy w komunikacji pomiędzy tymi dwiema służbami były główną przyczyną porażki. Także morskie oraz lotnicze centrale komunikacyjne w Sydney popełniły błędy proceduralne. Kontradmirał Gerard Muirhead-Gould, oficer morski w dowództwie regionu Sydney, zauważył także, że komunikacja pomiędzy RAN i RAAF była niezadowalająca także na wyższych szczeblach. Stwierdził też, że procedury komunikacyjne używane w operacjach przeciwpodwodnych nie są dobrze znane lub zrozumiane. Sugerował, by RAN utworzyło pozycję Dowódcy Grupy Jednostek Eskortowych (ang. Commander Escort Vessels Group), by lepiej zorganizować i dowodzić eskortą i koordynować jej taktykę .
Atak na konwój�GP55 był ostatnim atakiem przeprowadzonym przez japoński okręt podwodny w pobliżu wschodniego wybrzeża Australii . Dwa okręty podwodne zostały wyznaczone do operowania w pobliżu Australii w lipcu 1943, ale zostały zawrócone w kierunku wysp Salomona na krótko przed dotarciem w pobliże terenów operacyjnych. Później japońskie okręty podwodne musiały skupić się na obronie przed kolejnymi alianckimi ofensywami oraz dostarczaniu zapasów izolowanym garnizonom. Po tym jak zagrożenie dla żeglugi zmalało, RAN zaprzestała 7 grudnia 1943 tworzenia konwojów na wodach na południe od Newcastle (Nowa Południowa Walia), a 10 lutego 1944 konwojów na obszarze Sydney–Brisbane .

Summary:
Konwój GP55 – aliancki konwój morski płynący z Sydney do Brisbane w czerwcu 1943 podczas II wojny światowej. Składał się z dziesięciu statków handlowych i trzech okrętów desantowych, które płynęły w eskorcie pięciu trałowców. Japoński okręt podwodny I-174 zaatakował konwój 16 czerwca i zatopił transportowiec US Army "Portmar" oraz uszkodził USS LST-469. Kontratakując, dwa trałowce zaatakowały I-174, ale tylko lekko go uszkodziły.
Australijskie siły zbrojne po ataku intensywnie poszukiwały I-174, błędnie uważając, że został on ciężko uszkodzony. Poszukiwania nie odniosły sukcesu i ujawniły niedostatki w komunikacji pomiędzy australijską marynarką wojenną (Royal Australian Navy, RAN) i lotnictwem (Royal Australian Air Force, RAAF). Z powodu pogarszającej się sytuacji strategicznej Japonii, I-174 był ostatnim okrętem podwodnym Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii, który prowadził działania w pobliżu wschodniego wybrzeża Australii.


[edytuj] Życie prywatne
Rok Benkovič jest kawalerem i nie ma dzieci. Mieszka w Kamniku, mieście w Alpach Kamnickich. Karierę skoczka narciarska rozpoczął w 1997 roku, a do reprezentacji Słowenii dołączył w 2001 roku .
[edytuj] Przebieg kariery
[edytuj] 2001/2002
[edytuj] Letni Puchar Kontynentalny – 3. miejsce
5 lipca w Velenje, podczas konkursu zaliczanego do klasyfikacji Letniego Pucharu Kontynentalnego 2002 Rok Benkovič zajął piąte miejsce. Przegrał wówczas z czterema innymi reprezentantami Słowenii – Robertem Kranjcem, Primožem Peterką, Damjanem Frasem i Peterem Žontą . Następnego dnia na tej samej skoczni Benkovič uplasował się na jedenastym miejscu. 3 sierpnia na normalnej skoczni w Oberstdorfie Słoweniec zajął 26. pozycję. 24 sierpnia w norweskim Raelingen był siódmy, a dzień później sklasyfikowany został na dwunastej pozycji. W ostatni dzień sierpnia na normalnej skoczni w Falun reprezentant Słowenii zajął trzynastą lokatę. 21 września w Calgary zajął siódme miejsce. Dzień później był drugi tuż za reprezentantem Korei Południowej – Heung-Chul Choiem. Tym samym Benkovič po raz pierwszy w sportowej karierze stanął na podium międzynarodowych zawodów w skokach narciarskich . Sześć dni później na Utah Olympic Park ponownie stanął na podium, tym razem na trzecim miejscu za Clintem Jonesem i Simonem Ammannem. W ostatnim konkursie Letniego Pucharu Kontynentalnego 2002, 29 września w Salt Lake City Rok Benkovič był ósmy. W końcowej klasyfikacji LPK Słoweniec zgromadził 362 punkty, dzięki czemu zajął trzecie miejsce, przegrywając tylko ze Stefanem Pieperem i Kaiem Brachtem .
[edytuj] Puchar Świata – 77. miejsce
W sezonie 2001/2002 Rok Benovič po raz pierwszy w karierze wystartował w międzynarodowych zawodach w skokach narciarskich. 21 grudnia podczas konkursu Pucharu Świata w Predazzo zajął 48. miejsce, wyprzedzając Bjørna Einara Romørena i Yuki Yasukawa. Następnego dnia na tej samej skoczni Słoweniec zdobył pierwsze punkty Pucharu Świata, zajmując 26. pozycję. Były to jedyne występy Benkoviča w Pucharze Świata 2001/2002. W końcowej klasyfikacji rozgrywek zajął 77. miejsce .
[edytuj] Puchar Kontynentalny – 77. miejsce
26 grudnia 2001 Benkovič pierwszy raz wziął udział w zawodach Pucharu Kontynentalnego. Na skoczni w Sankt Moritz uplasował się na 18. miejscu. Dwa dni później w Engelbergu był 27. 12 stycznia na skoczni w Bischofshofen zajął czternaste miejsce, a dzień później był 33. 9 lutego we włoskim Gallio Słoweniec zajął najwyższe w sezonie miejsce, był szósty tuż za Jörgiem Ritzerfeldem, Mortenem Solemem, Frankiem Löfflerem, Bjørnem Einarem Romørenem i Bernhardem Metzlerem. Dzień później Rok Benkovič został sklasyfikowany na 21. miejscu. 16 lutego na dużej skoczni w Planicy Benkovič był siódmy. W ostatnich dwóch występach w sezonie 2001/2002, 2 i 3 marca w Schönwaldzie reprezentant Słowenii zajął 27. i 33. miejsce. W klasyfikacji generalnej Pucharu Kontynentalnego 2001/2002 Benkovič został sklasyfikowany na 77. miejscu, zdobywając 130 punktów .
[edytuj] 2002/2003
[edytuj] Letni Puchar Kontynentalny – 26. miejsce
W Letnim Pucharze Kontynentalnym 2003 Rok Benkovič wystartował tylko w jednym z dziesięciu konkursów. 4 lipca na skoczni w Velenje uplasował się na drugiej pozycji, przegrywając tylko z Jure Radeljem . Dzięki temu zdobył 80 punktów do klasyfikacji LPK i zajął 26. miejsce w końcowej tabeli .
[edytuj] Letnia Grand Prix – 4. miejsce
W 2003 roku Rok Benkovič zadebiutował w Letnim Grand Prix w skokach narciarskich na igelicie . 9 sierpnia w drużynowym konkursie na skoczni w Hinterzarten, wraz z Damjanem Frasem, Robertem Kranjcem i Primožem Peterką zajął trzecie miejsce . Dzień później w konkursie indywidualnym Benkovič uplasował się na jedenastej pozycji, tym samym zdobywając pierwsze w karierze punkty do klasyfikacji Grand Prix. 14 sierpnia we francuskim kurorcie narciarskim, Courchevel zajął dziesiąte miejsce. 29 sierpnia na skoczni we włoskim Predazzo reprezentant Słowenii sklasyfikowany został na piątej pozycji. Dwa dni później na Bergisel w Innsbrucku Rok Benkovič zajął najwyższą w karierze pozycję w konkursie LGP. Był drugi, przegrywając jedynie z Maximilianem Mechlerem. Był to ostatni start Słoweńca w tej edycji Letniego Grand Prix. Łącznie zebrał 175 punktów, dzięki czemu uplasował się na czwartym miejscu, przegrywając z Thomasem Morgensternem, Akseli Kokkonenem i Martinem Höllwarthem .
[edytuj] Puchar Świata – 41. miejsce
Zimowy sezon 2002/2003 Benkovič rozpoczął od szesnastego miejsca w konkursie Pucharu Świata na skoczni Ruka w Kuusamo 30 listopada. Tydzień później w konkursach w Trondheim (7 grudnia i 8 grudnia) Słoweniec uplasował się na 41. i 42. miejscu. 14 grudnia i 15 grudnia w Titisee-Neustadt był 43. i 46., a 21 grudnia i 22 grudnia w Engelbergu dwukrotnie zajął 47. pozycję. 6 stycznia w Bischofshofen podczas ostatniego konkursu Turnieju Czterech Skoczni Rok Benkovič zajął czterdzieste miejsce. 9 marca na Holmenkollbakken w Oslo zajął najwyższe w karierze miejsce w indywidualnym konkursie zaliczanym do klasyfikacji Pucharu Świata. Uplasował się na ósmej pozycji. Pięć dni później w Lahti był 38. W ostatnim z konkursów Turnieju Nordyckiego 2003, 15 marca w Lahti został sklasyfikowany na 20. miejscu. W dwóch konkursach kończących sezon, 22 marca i 23 marca na Letalnicy w Planicy Rok Benkovič uplasował się na szesnastym i 21. miejscu. W łącznej klasyfikacji Pucharu Świata 2002/2003 reprezentant Słowenii sklasyfikowany został na 41. miejscu, zdobywając 83 punkty .
[edytuj] 2003/2004
[edytuj] Letnia Grand Prix – 19. miejsce
W pierwszych zawodach sezonu 2004 w Hinterzarten Rok Benkovič zajął dziesiąte miejsce. W następnym konkursie, w Courchevel ulokował się na trzeciej pozycji tuż za Adamem Małyszem i Martinem Höllwarthem. W kolejnych zawodach turnieju, 4 września w Zakopanem na Wielkiej Krokwi Słoweniec zajął 23. miejsce i zdobył osiem punktów do klasyfikacji. 8 września w Predazzo sklasyfikowany został na ostatnim, 50. miejscu. W następnym konkursie, 12 września na skoczni w Innsbrucku był 29. W zawodach na dużej skoczni w Hakubie był 25. i 38. W tabeli końcowej Letniego Grand Prix na igelicie 2004 zdobył 102 punktów, dzięki czemu zajął 19. miejsce. Do zwycięzcy tego cyklu imprezy, Adama Małysza stracił 418 punktów .
[edytuj] Puchar Świata – 17. miejsce
W zawodach inaugurujących sezon 2003/2004 w Pucharze Świata w skokach narciarskich, 28 listopada na skoczni Rukatunturi w Kuusamo Rok Benkovič zajął szesnaste miejsce. Tym samym zdobył 15 punktów do klasyfikacji PŚ. Nie udało mu się to dzień później na tej samej skoczni, gdyż zajął 36. miejsce. 6 grudnia na Granåsen w Trondheim Słoweniec był 13. 10 stycznia w Libercu w pierwszym konkursie po Turnieju Czterech Skoczni Rok Benkovič sklasyfikowany został na dziesiątym miejscu. Nazajutrz uplasował się siedem pozycji niżej. 17 stycznia na Wielkiej Krokwi w Zakopanem Benko był piętnasty, a dzień później czternasty. W jedynych w sezonie zawodach rozegranych na skoczni mamuciej, zaliczanych do klasyfikacji Pucharu Świata, 7 lutego w Oberstdorfie Benkovič zajął 17. pozycję. Tydzień później na dużej skoczni w Willingen zajął 37. lokatę. 28 lutego na skoczni K-120 w Salt Lake City reprezentant słoweńskiej kadry A zajął piąte miejsce, przegrywając tylko z Noriaki Kasai, Simonem Ammannem, Tommy Ingebrigtsenem i Roarem Ljøkelsøyem. W kończących sezon konkursach Turnieju Skandynawskiego Benkovič zajmował miejsca w czołowej piętnastce. Łącznie Rok Benkovič zdobył 343 punkty Pucharu Świata, dzięki czemu został sklasyfikowany na siedemnastej pozycji w końcowej klasyfikacji .
[edytuj] Turniej Czterech Skoczni – 19. miejsce
W pierwszym konkursie Turnieju Czterech Skoczni 2003/2004, 29 grudnia 2003 w Oberstdorfie Rok Benkovič zajął szóste miejsce, przegrywając z Sigurdem Pettersenem, Thomasem Morgensternem, Martinem Höllwarthem, Michaelem Uhrmannem i Noriaki Kasai. W noworocznym konkursie na skoczni w Garmisch-Partenkirchen Słoweniec został sklasyfikowany na 18. pozycji. 4 stycznia na Bergisel w Innsbrucku Benkovič był 17. W ostatnim konkursie Turnieju w Bischofshofen uplasował się na 31. miejscu. W końcowej klasyfikacji Turnieju Czterech Skoczni Rok Benkovič zajął 19. miejsce, uzyskując 814,6 punktu i tracąc 252 punkty do zwycięzcy, Sigurda Pettersena .
[edytuj] Mistrzostwa świata w lotach narciarskich – 21. miejsce
W indywidualnym konkursie o mistrzostwo świata w lotach narciarskich 2004 na Letalnicy w Planicy, 21 lutego Rok Benkovič zajął 21. miejsce. Uzyskał odległości: 174,5 m, 193,5 m, 189,5 m i 127 m, dzięki czemu zdobył 609,9 punktu . 22 lutego w konkursie drużynowym, wraz z Robertem Kranjcem, Primožem Peterką i Bine Zupanem zajął szóste miejsce, wyprzedzając cztery reprezentacje narodowe: Rosję, Polskę, Czechy oraz Białoruś. Benkovič uzyskał odległości równe 206 oraz 215 metrów, dzięki czemu zajął dwunaste miejsce w nieoficjalnej klasyfikacji indywidualnej tego konkursu .
[edytuj] 2004/2005
[edytuj] Letnia Grand Prix – 24. miejsce
W pierwszym indywidualnym konkursie LGP 2005, 7 sierpnia w Hinterzarten Rok Benkovič zajął ostatnie, 50. miejsce. Sześć dni później w Einsiedeln Słoweniec uplasował się na 14. pozycji. 14 sierpnia we francuskim kurorcie, Courchevel Benkovič był siódmy, tym samym zajmując najlepsze miejsce w tym cyklu Letniego Grand Prix. 27 sierpnia na Wielkiej Krokwi w Zakopanem reprezentant Słowenii był 31. Cztery dni później we włoskim Predazzo zajął 15. miejsce. 3 września w Bischofshofen Benkovič był 45. W dwóch ostatnich konkursach LGP 2005, 10 i 11 września na dużej skoczni w Hakubie sklasyfikowany został na 27. i 24. miejscu. Łącznie zdobył 81 punktów, dzięki czemu zajął 24. miejsce w końcowej klasyfikacji Letniego Grand Prix .
[edytuj] Puchar Świata – 19. miejsce
Sezon 2004/2005 w Pucharze Świata Rok Benkovič zainaugurował 27 listopada 2004 na skoczni Ruka w Kuusamo. Zajął wówczas 16. pozycję, co dało mu piętnaście punktów do klasyfikacji generalnej. Dzień później w konkursie na tej samej skoczni uplasował się na 22. miejscu. 4 grudnia na Granasen w Trondheim Benkovič był 24., a 5 grudnia na tej samej skoczni 22. 11 grudnia na dużej skoczni w Harrachovie Rok Benkovič został sklasyfikowany na 35. miejscu, a dzień później był 43. 9 stycznia 2005 roku w Willingen Rok Benkovič zajął 29. miejsce. 22 stycznia w Titisee-Neustadt reprezentant Słowenii uplasował się na 47. pozycji, a nazajutrz na tej samej skoczni był dwunasty. 29 i 30 stycznia podczas konkursów Pucharu Świata na Wielkiej Krokwi w Zakopanem Benkovič był 23. i 45. 11 lutego na skoczni we włoskim Pragelato Słoweniec zajął pierwsze w sezonie miejsce w czołowej dziesiątce zawodów Pucharu Świata. Był ósmy, przegrywając z Mattim Hautamäkim, Michaelem Uhrmannem, Thomasem Morgensternem, Martinem Höllwarthem, Stephanem Hocke, Jakubem Jandą i Kamilem Stochem. W ostatnich konkursach sezonu 2004/2005, 19 i 20 marca na słoweńskiej Letalnicy Rok Benkovič dwukrotnie zajął miejsca w czołowej dziesiątce konkursów. W pierwszym z nich był siódmy, a w drugim piąty. Sezon zakończył na 19. miejscu w klasyfikacji Pucharu Świata z dorobkiem 335 punktów .
[edytuj] Turniej Czterech Skoczni – 34. miejsce
W Turnieju Czterech Skoczni w sezonie 2004/2005 Rok Benkovič zajął 34. miejsce. W pierwszym z konkursów, 29 grudnia na Schattenbergschanze zajął ostatnie, 50. miejsce. Nie wystąpił dwa dni później w konkursie na skoczni w Garmisch-Partenkirchen, gdyż nie przeszedł kwalifikacji. 3 stycznia na Bergisel zajął 21. pozycję. Podczas ostatniego z konkursów, na skoczni w Bischofshofen był osiemnasty. Łącznie w Turnieju Czterech Skoczni Słoweniec zdobył 469,8 punktów .
[edytuj] Turniej Nordycki – 7. miejsce
W sezonie 2004/2005 Benkovič zajął siódmą lokatę w Turnieju Nordyckim. W pierwszym konkursie, 6 marca w Lahti uplasował się na piętnastym miejscu. Trzy dni później w Kuopio był ósmy. 11 marca w Lillehammer zajął 9. pozycję. W ostatnim konkursie, na skoczni Holmenkollbakken w Oslo zajął najwyższe w sezonie miejsce w Pucharze Świata. Był czwarty, przegrywając z Mattim Hautamäkim, Bjørnem Einarem Romørenem i Michaelem Uhrmannem. Łącznie w Turnieju Skandynawskim reprezentant Słowenii zdobył 1002,1 punktu .
[edytuj] Mistrzostwa świata – 1. i 5. miejsce
19 lutego w konkursie o mistrzostwo świata na normalnej skoczni w Oberstdorfie, Rok Benkovič jako pierwszy Słoweniec w historii zdobył złoty medal. Drugiego zawodnika, Jakuba Jandę wyprzedził o 7,5 punktu . Dzień później w konkursie drużynowym na tej samej skoczni, wraz z Jure Bogatajem, Primožem Peterką i Jernejem Damjanem zdobył brązowy medal, przegrywając tylko z reprezentacjami Austrii i Niemiec . 25 lutego w indywidualnym konkursie na skoczni K-120 Benkovič został sklasyfikowany na piątej pozycji za Janne Ahonenem, Roarem Ljøkelsøyem, Jakubem Jandą i Larsem Bystølem . Nazajutrz w konkursie drużynowym uplasował się na czwartym miejscu, przegrywając z reprezentacjami: Austrii, Finlandii i Norwegii .
[edytuj] 2005/2006
[edytuj] Letnia Grand Prix – 45. miejsce
W pierwszym konkursie LGP 2006 na skoczni w Hinterzarten Rok Benkovič uplasował się na 28. miejscu. W następnych zmaganiach, 8 sierpnia na skoczni Trampolino Dal Ben w Predazzo zajął jedenastą lokatę. W zawodach w Einsiedeln, 12 sierpnia zajął 25. miejsce, ex aequo z Georgiem Späthem. Na Wielkiej Krokwi w Zakopanem, 26 sierpnia zanotował 29. miejsce. 2 września na obiekcie w Kranju sklasyfikowany został na 19. pozycji. Był to ostatni występ Słoweńca w tym cyklu Letniego Grand Prix. Zdobył łącznie 47 punktów, dzięki czemu zajął 45. miejsce w końcowej klasyfikacji LGP 2006 .
[edytuj] Puchar Świata – 27. miejsce
Pierwszy konkurs Pucharu Świata w sezonie 2005/2006 miał odbyć się 24 listopada w Kuusamo, jednak z powodu silnego wiatru zawody były kilkakrotnie przekładane. W efekcie 26 listopada odbyły się dwa konkursy. W pierwszym z nich Rok Benkovič zajął 26. miejsce, a w drugim był 32. 3 grudnia na skoczni w Lillehammer Benkovič był dziewiętnasty. Dzień później na tej samej skoczni uplasował się na szesnastej pozycji. 10 grudnia i 11 grudnia na dużej skoczni w Harrachovie Słoweniec dwukrotnie zajął 21. lokatę. Tydzień później w zawodach na skoczni Gross-Titlis w Engelbergu Rok Benkovič uplasował się na najlepszym w sezonie, ósmym miejscu. 28 stycznia na Wielkiej Krokwi w Zakopanem skoczek zajął 46. miejsce. Na następny dzień w konkursie na tej samej skoczni był 45. Do końca sezonu startował tylko w trzech konkursach, które zaliczane były do Turnieju Nordyckiego. W końcowej klasyfikacji Pucharu Świata w sezonie 2005/2006 Rok Benkovič zajął 27. miejsce, zdobywając łącznie 245 punktów .
[edytuj] Turniej Czterech Skoczni – 12. miejsce
W Turnieju Czterech Skoczni w sezonie 2005/2006 Rok Benkovič zajął dwunaste miejsce. W pierwszym z konkursów, 29 grudnia na Schattenbergschanze zajął siedemnaste miejsce. 1 stycznia 2005 na skoczni w Garmisch-Partenkirchen był trzynasty. Dwa dni później na Bergisel Wasiliew zajął dziesiątą pozycję. Podczas ostatniego z konkursów, 6 stycznia na skoczni w Bischofshofen był 13. W całym Turnieju zdobył łącznie 971 punktów, o 110,5 mniej od zwycięzców – Janne Ahonena i Jakuba Jandy .
[edytuj] Turniej Nordycki – 60. miejsce
W sezonie 2005/2006 Rok Benkovič uplasował się na 60. pozycji w Turnieju Skandynawskim. 5 marca na skoczni Salpausselkä w Lahti był 48. Dwa dni później na Puijo w Kuopio zajął 41. miejsce. Ze startów w pozostałych konkursach zrezygnował. W całym Turnieju Słoweniec zdobył 166 punktów .
[edytuj] Igrzyska olimpijskie – 49. i 29. miejsce
12 lutego 2006 roku podczas konkursu o mistrzostwo olimpijskie na normalnej skoczni w Pragelato Benkovič zajął przedostatnie, 49. miejsce, wyprzedzając tylko reprezentanta Estonii – Jaana Jürisa. Słoweniec oddał skok na odległość 87,5 metra Sześć dni później, podczas konkursu o mistrzostwo olimpijskie na skoczni K-125 reprezentant Słowenii zajął 29. miejsce po skokach na 118 i 113 metrów. Po pierwszej serii skoków zajmował 22. miejsce, ex aequo z Denisem Korniłowem . 20 lutego wraz z Robertem Kranjcem, Primožem Peterką i Jernejem Damjanem zajął dziesiąte miejsce w drużynowym konkursie olimpijskim.
[edytuj] Mistrzostwa świata w lotach narciarskich – 27. miejsce
14 stycznia 2006 roku Rok Benkovič po raz drugi w karierze wystartował w mistrzostwach świata w lotach narciarskich. Na skoczni Kulm w Tauplitz zajął 27. miejsce. Oddał skoki na odległości równe: 171, 163,5, 171,5 i 169,5 metra, co dało mu łącznie 605,1 punktu .
[edytuj] 2006/2007
[edytuj] Letnia Grand Prix – 45. miejsce
W pierwszym konkursie LGP 2006, 6 sierpnia na skoczni w Hinterzarten uplasował się na 28. miejscu. W następnych zmaganiach, 8 sierpnia na skoczni Trampolino Dal Ben w Predazzo zajął jedenastą lokatę. 12 sierpnia w Einsiedeln był 25. Na Wielkiej Krokwi w Zakopanem, 26 sierpnia zanotował 29. miejsce. 2 września na dużej skoczni w Kranju był dziewiętnasty. W klasyfikacji generalnej Letniego Grand Prix zajął 45. miejsce, zdobywając 47 punktów .
[edytuj] Puchar Świata – 63. miejsce
Sezon 2006/2007 Rok Benkovič rozpoczął od 56. pozycji na skoczni w Kuusamo 24 listopada . 2 grudnia w Lillehammer Benkovič uplasował się na 37. pozycji. Następnego dnia na tej samej skoczni był 43. 16 grudnia w Engelbergu Słoweniec zajął osiemnaste miejsce, tym samym zdobywając pierwsze punkty PŚ w sezonie. Dzień później na tej samej skoczni skoczek ze Słowenii został sklasyfikowany na 23. pozycji. 20 stycznia podczas konkursu na Wielkiej Krokwi w Zakopanem Rok Benkovič zajął 40. miejsce. W trakcie Turnieju Nordyckiego zajmował miejsca w czwartej i piątej dziesiątce zawodów. Łącznie w sezonie 2006/2007 Benkovič zdobył 21 punktów do klasyfikacji Pucharu Świata. Dało to 63. miejsce w końcowej klasyfikacji, ex aequo ze Szwedem – Andreasem Arenem .
[edytuj] Turniej Czterech Skoczni – 51. miejsce
W sezonie 2006/2007 Rok Benkovič zajął 51. miejsce w Turnieju Czterech Skoczni. 30 grudnia 2006 podczas pierwszego z turniejowych konkursów na Schattenbergschanze w Oberstdorfie Słoweniec zajął 31. miejsce. 1 stycznia 2007 podczas konkursu na skoczni w Garmisch-Partenkirchen Benkovič był 41. Ze startów w pozostałych konkursach zaliczanych do Turnieju Czterech Skoczni zrezygnował .
[edytuj] Turniej Nordycki – 49. miejsce
W sezonie 2006/2007 Rok Benkovič zajął 49. miejsce w Turnieju Nordyckim. 11 marca podczas konkursu w Lahti zajął 35. miejsce. Dwa dni później na Puijo w Kuopio był 47. 17 marca na Holmenkollbakken w Oslo został sklasyfikowany na 54. pozycji, a w ostatnim konkursie rozegranym na tej samej skoczni zajął 59. miejsce. W klasyfikacji generalnej Turnieju Nordyckiego Słoweniec zgromadził 263,2 punktu .
[edytuj] Mistrzostwa świata – 27. miejsce
Podczas mistrzostw świata w skokach narciarskich w Sapporo Rok Benkovič wystartował tylko w jednym z konkursów. 3 marca na normalnej skoczni, po skokach na 89,5 i 87 metrów, co dało łączną notę równą 214 punktów, obrońca tytułu z Oberstdorfu z 2005 roku zajął 27. miejsce .
[edytuj] Igrzyska Olimpijskie
[edytuj] Indywidualnie
[edytuj] Drużynowo
[edytuj] Mistrzostwa Świata
[edytuj] Indywidualnie
[edytuj] Drużynowo
[edytuj] Mistrzostwa świata w lotach
[edytuj] Indywidualnie
[edytuj] Drużynowo
[edytuj] Mistrzostwa Świata Juniorów
[edytuj] Indywidualnie
[edytuj] Drużynowo
[edytuj] Puchar Świata
[edytuj] Miejsca w klasyfikacji generalnej
[edytuj] Miejsca w poszczególnych konkursach Pucharu Świata
[edytuj] Puchar Świata w lotach narciarskich
[edytuj] Letnie Grand Prix
[edytuj] Miejsca w klasyfikacji generalnej
[edytuj] Miejsca na podium chronologicznie
[edytuj] Miejsca w poszczególnych konkursach LGP
[edytuj] Turniej Czterech Narodów
[edytuj] Miejsca w klasyfikacji generalnej
[edytuj] Sprzęt narciarski
Rok Benkovič skakał na nartach marki Elan, używał wiązań firmy Win Air i butów Rass .

Summary:
Rok Benkovič (ur. 20 marca 1986 w Lublanie) – słoweński skoczek narciarski, były reprezentant słoweńskiej kadry A w skokach narciarskich, mistrz świata i brązowy medalista MŚ w 2005 roku, wicemistrz świata juniorów w 2003 roku.
W 2001 roku zajął piąte miejsce w konkursie o mistrzostwo świata juniorów w Karpaczu. Dwa lata później w konkursie tej samej rangi w Sollefteå zdobył srebrny medal.
W 2003 roku Benkovič uplasował się na czwartej pozycji w końcowej klasyfikacji Letniej Grand Prix w skokach narciarskich na igelicie. W sezonie 2003/2004 zajął 17. miejsce w Pucharze Świata.
W 2005 roku na normalnej skoczni w Oberstdorfie jako pierwszy w historii reprezentant Słowenii został mistrzem świata w skokach narciarskich. Na tej samej skoczni wraz z pozostałymi reprezentantami Słowenii zdobył brązowy medal w konkursie drużynowym. Na skoczni K-120 Benkovič został sklasyfikowany na piątej pozycji.
20 marca 2005 roku oddał najdłuższy w karierze skok, którym było 226 metrów uzyskane na Letalnicy.
W maju 2007 roku Rok Benkovič zakończył karierę zawodniczą .