[editar] Juventud
Justo nació en Entre Ríos, en Concepción del Uruguay, entonces capital de la provincia. Su padre, también llamado Agustín, había sido gobernador de la provincia de Corrientes y luego diputado nacional; seguía activo en política, y poco después de nacer su hijo se trasladó con su familia a Buenos Aires. Su madre, Otilia Rolón, provenía de una tradicional familia correntina. A los 11 años Justo ingresó al Colegio Militar de la Nación al arma de artillería. Como cadete, y junto con varios de sus condiscípulos, participó en la Revolución del Parque, tomando las armas de la guardia para sumarse a la columna de los revolucionarios. Arrestado y luego amnistiado, egresó en 1892 con el grado de alférez.
Sin abandonar la carrera militar, cursó estudios de ingeniería en la Universidad de Buenos Aires. En 1895 recibió el ascenso al grado de teniente segundo, en 1897 a teniente primero y en 1902 a capitán. Egresado como ingeniero civil en la UBA, un decreto gubernamental homologó su título al de ingeniero militar en 1904. Fue nombrado profesor en la Escuela de Aplicación para Oficiales; con su promoción al grado de mayor dos años más tarde fue propuesto para las cátedras de matemáticas en el Colegio Militar y de telemetría y telegrafía óptica en la Escuela Nacional de Tiro, que se le concederían en 1907. Haría una fructífera carrera académica sobre esta base.
Tuvo un hijo artista y teórico político trotskista, llamado Liborio Justo.
Al año siguiente recibió el nombramiento de segundo jefe en el Batallón de Ferrocarrileros, a la vez que se lo promovía a subdirector en la Escuela de Tiro. Con el grado de teniente coronel cumplió por primera vez funciones diplomáticas, siendo agregado militar a la comisión enviada en representación de la Argentina en las festividades del centenario de Chile en 1910. A su regreso fue destinado a Córdoba, como comandante de la IV Brigada de Artillería.
[editar] Comienzos de la carrera política
En 1915, durante el mandato de Victorino de la Plaza, fue designado al frente del Colegio Militar, donde permanecería los siete años siguientes. La enorme influencia del cargo le ayudó a tejer contactos en los medios políticos, así como en los castrenses. Afín a la rama antipersonalista del radicalismo (aquellos que se oponían al liderazgo partidario de Hipólito Yrigoyen), trabó buenas relaciones con Marcelo T. de Alvear. Durante su ejercicio amplió la currícula del colegio y promovió la formación del cuerpo docente.
Siendo Alvear presidente, en 1922 abandonó el Colegio Militar para ocupar el Ministerio de Guerra. Promovido al rango de general de brigada el 25 de agosto de 1923, Justo solicitó el incremento del presupuesto de defensa para adquirir equipos y mejorar las instalaciones del Ejército; fomentó también la reorganización de la estructura de las fuerzas armadas. A fines de 1924 fue enviado como plenipotenciario al Perú, donde se celebraba el centenario de la batalla de Ayacucho. Durante los años siguientes ocupó interinamente los Ministerios de Agricultura y de Obras Públicas, además del de Guerra, que no abandonaría hasta la conclusión del mandato de Alvear. En 1927 había recibido el ascenso a general de división.
Por su invariable temperamento antipersonalista, Justo apoyó la candidatura de Leopoldo Melo y Vicente Gallo, de la Unión Cívica Radical Antipersonalista. Ante el triunfo de la fórmula de Yrigoyen y Beiró, que inició en 1928 su segundo mandato con el apoyo masivo de los votantes y la mayoría en la Cámara de Diputados, Justo recibió invitaciones de la cada vez más organizada derecha nacional para sumarse al programa de choque contra el caudillo radical. Aunque próximo a los conceptos que La Nueva República —dirigida por Ernesto Palacio y los hermanos Rodolfo y Julio Irazusta— y La Fronda —bajo la dirección de Francisco Uriburu— vertían acerca de la necesidad de "orden, jerarquía y autoridad", no adhirió estrechamente a ellos; el programa de supresión de la forma republicana de gobierno y su sustitución por un sistema corporativo, al estilo de la Italia y la España fascistas, iba contra su vocación liberal.
[editar] Justo y el golpe
Alrededor de Justo se congregó otra facción, no menos decidida sin embargo a tomar las armas contra el gobierno constitucional de Yrigoyen. Activamente promovida por el general José Luis Maglione, compañero de camada de Justo, y por el coronel Luis J. García —que luego sería una de las cabezas del GOU, y había liderado la Logia San Martín—, se expresó en las páginas de La Nación y de Crítica. Declaraciones de Justo en julio de 1930 acerca de la inconveniencia de intervenir militarmente para no poner en peligro la "legalidad constitucional" testimonian el enfrentamiento entre las facciones. A diferencia de la Armada, más radicalizada, buena parte del Ejército apoyaba la opción de Justo, con la notable excepción del núcleo nacionalista que luego convergería en el GOU. Ante la promesa de José Félix Uriburu, cabeza del bando extremista, de mantener el orden institucional, Justo dio su acuerdo al golpe, que se produjo en la madrugada del 6 de septiembre, instaurando por primera vez desde la firma de la Constitución un gobierno militar. No se sumó a su dirección ni, en una primera instancia, al grupo gobernante, que encabezaría Uriburu con un gabinete compuesto, en buena parte, por los adalides locales de las multinacionales petrolíferas.
Justo buscó expresamente distanciarse de Uriburu, que contaba con un amplio predicamento entre la oficialidad, pero que no podía concertar el apoyo de los partidos políticos, que se dividieron rápidamente tras la desaparición de Yrigoyen, foco de su común antipatía. Rechazó la vicepresidencia que Uriburu le ofreciera, y aceptó solo brevemente comandar las fuerzas armadas, renunciando poco más tarde. Cuando el fracaso de Uriburu en implementar en la provincia de Buenos Aires el modelo corporativo con el que deseaba reemplazar el sistema republicano le costó a este la carrera política de su ministro de Interior, Matías Sánchez Sorondo, Justo rechazó nuevamente las ofertas de Uriburu de concertar un gobierno de coalición. Con el apoyo de lo que luego será la concordancia, una alianza del conservador Partido Demócrata Nacional, el Partido Socialista Independiente y la rama más antipersonalista del radicalismo, se presentó a las elecciones de 8 de noviembre de 1931 como candidato a presidente; proscripto el yrigoyenismo, que había tomado el camino de la "abstención revolucionaria", triunfó con holgura en ellas contra la fórmula de Lisandro de la Torre y Nicolás Repetto, aunque las sospechas de fraude en Buenos Aires y el interior serían notorias. Lo acompañó en la fórmula Julio Argentino Roca (h), de la facción conservadora.
[editar] La presidencia
Justo asumió el 20 de febrero de 1932. Además de la convulsión política debida al golpe, debió hacer frente a los resultados de la Gran Depresión, que había acabado con el superávit comercial y el pleno empleo de los gobiernos de Yrigoyen y Alvear.
Su primer ministro de Hacienda, Alberto Hueyo, tomó medidas sumamente restrictivas sobre la economía. El socialista independiente Antonio de Tomaso, en Agricultura, le acompañó; se redujo el gasto público, se contrajo la circulación de moneda y se aplicaron medidas de austeridad fiscal. Un "empréstito patriótico" busca fortalecer las arcas del fisco. El primer impuesto sobre la nafta sirvió para financiar la recién creada Dirección Nacional de Vialidad, que acometería la mejora de la red vial. Las dificultades del programa de Hueyo convencerían finalmente a Justo de adoptar este modelo, de índole dirigista, en su política económica. También fomentaría este proyecto el intendente de Buenos Aires, Mariano de Vedia y Mitre, que emprendió un ambicioso proyecto de organización urbana, abriendo las Diagonales Norte y Sur, pavimentando la avenida General Paz, ensanchando Corrientes, construyendo el primer tramo de la Avenida 9 de Julio y erigiendo el Obelisco.
La sustitución de Hueyo por el socialista disidente Federico Pinedo (Partido Socialista Independiente) marcaría un cambio en la política del gobierno. La intervención gubernamental en la economía se hizo más marcada, creándose la Junta Nacional de Granos, la de Carnes, y poco tiempo más tarde, con el asesoramiento del economista inglés Otto Niemeyer, se crearía el Banco Central de la República Argentina.
[editar] Relación con la UCR
La oposición radical fue muy marcada. El 5 de abril de 1931 el radicalismo yrigoyenista había ganado las elecciones a gobernador en la provincia de Buenos Aires contra las expectativas de Uriburu y de Sánchez Sorondo; aunque el gobierno militar las anulara, costaron la carrera del ministro y forzaron a Uriburu a dejar el poder. Ya antes, militares leales al gobierno constitucional de Yrigoyen, con el apoyo de civiles armados, organizaron proyectos insurreccionales para restituirlo. El primero de estos fue dirigido por el general yrigoyenista Severino Toranzo, en febrero de 1931. En el mes de junio, en Curuzú Cuatiá, provincia de Corrientes, fue asesinado el coronel Regino Lescano, que proyectaba una movilización yrigoyenista. En diciembre, ante una asonada similar del teniente coronel Atilio Cattáneo, Justo decretó el estado de sitio, volvió a encarcelar al anciano Yrigoyen, y detuvo también a Alvear, Ricardo Rojas, Honorio Pueyrredón y otros líderes del partido.
En 1933 las asonadas continuaron; Buenos Aires, Corrientes, Entre Ríos y Misiones serían escenario de alzamientos radicales, que se saldaron con más de mil detenidos. Yrigoyen, gravemente enfermo, fue devuelto a Buenos Aires y mantenido bajo arresto domiciliario; moriría el 3 de julio, y su entierro en el cementerio de la Recoleta sería ocasión de una manifestación multitudinaria. En diciembre, en ocasión de la reunión de la convención nacional de la UCR, un alzamiento conjunto de militares y políticos se desató en Santa Fe, Rosario y Paso de los Libres. José Benjamín Abalos, ex ministro de Yrigoyen, y el coronel Roberto Bosch fueron detenidos por el alzamiento, y los convencionales y dirigentes del partido encarcelados en Martín García.
Alvear, antiguo padrino de Justo, se exiliaría, mientras que otros serían retenidos en el penal de Ushuaia.
[editar] Pacto Roca-Runciman
Uno de los más controvertidos sucesos del mandato de Justo tuvo lugar en 1933, cuando las medidas de protección de la producción adoptadas por el Reino Unido llevaron a Justo a enviar al vicepresidente, a la cabeza de una delegación técnica, a tratar la adopción de un acuerdo comercial que obtuviese condiciones ventajosas para la Argentina. Los británicos habían adoptado, en la Conferencia de Ottawa de 1932, medidas tendientes a favorecer la importación procedente de sus colonias y dominios; la presión de los hacendados argentinos para que el gobierno restaurase el comercio con el principal comprador de granos y carne argentinos había sido enorme. Las negociaciones, lideradas por el presidente del concejo de comercio británico, el vizconde Walter Runciman, fueron intensas, y resultaron en la firma el 27 de abril del pacto Roca-Runciman.
El tratado suscitó escándalo, pues el Reino Unido aseguró a la Argentina sólo un cupo inferior al de sus dominios, de 390.000 toneladas anuales de carne, a cambio de cuantiosas concesiones para las empresas británicas. El 85% de la exportación debía realizarse a través de frigoríficos británicos, las tarifas de los ferrocarriles operados por el Reino Unido no se regularían, no se fijarían derechos aduaneros sobre el carbón, se daría tratamiento especial a las empresas británicas con inversiones en Argentina y se reducirían los precios de la exportación. No menos problemáticas resultaron las declaraciones del vicepresidente Roca, que afirmó tras la firma del pacto que por su importancia económica, la Argentina se parece a un gran dominio británico.
De la Torre fue uno de sus principales y más vocíferantes opositores; en sesión del Senado, afirmó que
En un editorial, escribiría, burlándose de las palabras de Roca, que en estas condiciones no podría decirse que la Argentina se haya convertido en un dominio británico, porque Inglaterra no se toma la libertad de imponer a sus dominios semejantes humillaciones.
El Partido Demócrata Nacional, uno de los que había apoyado la candidatura de Justo, se dividió a causa del hecho. Finalmente, el Senado refrendó el pacto el 28 de julio. Varias huelgas jalonaron las deliberaciones, en especial en la provincia de Santa Fe, que acabó siendo intervenida por el gobierno central.
[editar] Debate de las carnes
De la Torre continuó movilizándose contra el pacto, presentando el 1 de septiembre de 1934 un proyecto que proponía crear una comisión investigadora para establecer la medida en que el comercio de carnes argentinas favorecía a los frigoríficos exportadores, sospechando que los precios pagados a los productores no guardaban relación con el precio de venta en el exterior. La investigación al respecto daría lugar al debate más célebre del período, revelando las conexiones entre las empresas frigoríficas británicas, los estancieros de la Sociedad Rural Argentina, y los funcionarios de la Junta Nacional de Carnes creada ad hoc después de la firma del pacto.
La comisión investigadora se formó, incluyendo a de la Torre; finalmente presentó dos despachos, uno por la mayoría, que afirmaba que los precios eran justos, y uno en minoría que presentó de la Torre el día 18 de junio de 1935. El despacho de de la Torre llevó al descubrimiento de fuertes estafas al fisco por parte de algunas empresas; en un hecho espectacular, de la Torre logró el arresto del gerente del frigorífico Anglo, quien se había negado a facilitar a la justicia datos fundamentales para la investigación y llevaba una doble contabilidad. Disimulados como bultos de carne enfriada para la exportación, la policía intervino ingentes cantidades de documentación que Anglo ocultaba. Demostró también que evadían los controles cambiarios fijados por el Banco Central —creado el año anterior para regular el flujo monetario— reservándose moneda extranjera para venderla en el mercado libre, donde alcanzaba precios más altos que el oficial. De la Torre acusó a los ministros Federico Pinedo, de Hacienda, y Luis Duhau, de Agricultura, de tergiversar la información a cambio de favores económicos.
La investigación tendría un desenlace trágico el 23 de julio de 1935, cuando el senador demócrata-progresista Enzo Bordabehere, que se había acercado a de la Torre durante un discurso de éste para mantener a raya a Duhau, fue asesinado de tres balazos por la espalda dados por el ex comisario Ramón Valdés Cora. La relación de Valdés Cora con Duhau y Pinedo, se sugirió por la prensa como la razón del hecho. Bordabehere fue enterrado tres días más tarde, acompañado de un enorme cortejo fúnebre.
[editar] Política exterior
En 1933 Justo dispuso la reincoporación de la Argentina a la Sociedad de Naciones, de la que Yrigoyen la había retirado a causa de la Primera Guerra Mundial. Ese mismo año viajaría al exterior, algo inusual en la época para los mandatarios, a encontrarse con Getúlio Vargas en Brasil, intentando estrechar los lazos comerciales con el enorme vecino. Visitó también al mandatario uruguayo, Gabriel Terra, de regreso a la Argentina.
Saavedra Lamas, como canciller, intentó movilizar a los gobiernos de la región en contra de la doctrina Monroe, promovida por el gobierno de los Estados Unidos, gestionando un tratado regional llamado Pacto de No Agresión y Conciliación. La reticencia argentina a la intervención estadounidense había llevado al gobierno a distanciarse de la Comisión de Neutrales que intentaba mediar en la Guerra del Chaco, en la que Paraguay y Bolivia se hallaban enfrentados. Como alternativa, Saavedra Lamas y su par brasileño organizaron el llamado grupo ABCP (Argentina, Brasil, Chile y Perú, los cuatro países limítrofes con los contendientes). El 6 de agosto de 1932 el ABCP remitió a los contendientes una invitación a deponer las armas, separándose a la vez en los términos más duros de la demanda formal que pocos días antes la Comisión había remitido, considerándola una intolerable injerencia en la política de los países en conflicto. El fracaso de la propuesta de la Comisión, rechazada por el Paraguay, dejó a Saavedra Lamas vía libre para encabezar un proceso de conciliación organizado por el ABCP, pero la reticencia de Bolivia a aceptar su propuesta dificultó las negociaciones. Tras dos propuestas infructuosas, en febrero del año siguiente las cancillerías argentina y chilena elaboraron conjuntamente un plan de negociaciones, formalizado en el Acta de Mendoza, que pareció contar con el apoyo de ambos gobiernos. Sin embargo, Bolivia presentó una serie de reservas, observando lo que consideraba un indebido favor hacia la posición paraguaya. La inobservancia de las mismas por el gobierno argentino dio finalmente al traste con el proyecto.
El Pacto de No Agresión y Conciliación fue un ulterior esfuerzo en ese sentido. Apoyándose en varios tratados preexistentes, pretendía establecer un mecanismo universal de resolución pacífica de conflictos entre sus miembros. Se firmó en octubre de 1933 en Río de Janeiro, suscribiéndolo Argentina, Brasil, Chile, México, Paraguay y Uruguay. El Acta de Río de Janeiro, firmada al día siguiente, volvía a intentar ofrecer una solución al conflicto boliviano-paraguayo, que desde mayo había adquirido carácter bélico. Fue, sin embargo, rechazada una vez más. Un ulterior esfuerzo de la Liga de las Naciones naufragó por la oposición paraguaya, refrendada por Saavedra Lamas. Sólo en 1935 pudo formarse un grupo mediador, en el que participaron los Estados Unidos además de los miembros del ABCP y Uruguay. El 7 de junio suscribieron finalmente dos protocolos dando fin a la guerra; la posición paraguaya, favorable a diferir lo más posible la fijación arbitral de las fronteras, contó con el apoyo de los mediadores. Las tratativas insumirían varios años más, hasta la firma en 1938 del Tratado de Paz, Amistad y Límites, pero la gestión le valdría a Saavedra Lamas el Premio Nobel de la Paz en 1936.
[editar] Política económica
La intervención del gobierno federal en la actividad económica resultó cada vez más intensa; en 1934 se legisló la recaudación centralizada de los impuestos, que serán luego redistribuidos a las provincias en régimen de coparticipación, en lugar de permitir a estas recaudarlos y remitir la parte correspondiente al gobierno central, como había sido hasta entonces la norma. Se crearon una Junta Reguladora de Vinos, que se sumó a las de Granos y Carnes, y la Dirección Nacional de Parques Nacionales, antecedente inmediato de la Administración de Parques Nacionales.
El 6 de junio de 1935 se dio fin a las preparaciones de varios años y, con un diseño del británico Otto Niemeyer, se creó el Banco Central de la República Argentina; conformado por el Estado e instituciones crediticias privadas, estaría a cargo de gestionar el valor de la moneda y controlar los cambios. El plan de organización se basó en el aplicado en la India por los británicos; Raúl Prebisch fue su primer director.
Ese mismo año se realizó el primer censo industrial, que fijó en 600.000 la cantidad de trabajadores ocupados en la actividad. Se sancionaron leyes regulando la actividad bancaria y las inversiones. Las condiciones ofrecidas para el asentamiento de capitales extranjeros fomentaron la industrialización, sobre todo en las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, donde se radicaron alimentarias (Adams, Royal, Suchard, Quaker), de caucho (Firestone), eléctricas (Eveready, Osram, Philco) y textiles (Ducilo, Sudamtex). Las primeras grandes empresas argentinas comienzan a cobrar importancia, como Di Tella, que fabricará electrodomésticos y automóviles.
El pacto Roca-Runciman fue denunciado unilateralmente en 1936 por el Reino Unido; las tratativas para sostenerlo desembocaron en la firma de otro tratado, el Malbrán-Eden, que fijó fuertes aranceles a la importación de carnes argentinas en Gran Bretaña. Sin embargo, la defensa argentina de los intereses comerciales e industriales británicos continuó; ese mismo año una ley dio forma a la Corporación de Transportes, destinada a proteger los servicios ferroviarios y tranviarios en manos británicas de la competencia plantada por los colectivos.
En 1934 tuvieron lugar las primeras elecciones desde la asunción de Justo; el abstencionismo de los radicales favoreció al Partido Socialista, pero el fraude masivo aseguró que todas las provincias, salvo Santa Fe y San Juan quedasen en manos de la coalición gobernante.
[editar] Situación política
En 1935 el fin del exilio de Alvear, que volvió a ponerse al frente de la conducción radical, decidió el fin de la abstención revolucionaria; la decisión causó el retiro de FORJA de la UCR, y obligaría a la Concertación a apelar nuevamente al fraude para evitar la derrota en las urnas. El triunfo de Manuel Fresco en Buenos Aires fue visiblemente orquestado, y en Córdoba fue imposible evitar la elección del radical yrigoyenista Amadeo Sabattini pese a los sangrientos incidentes que jalonaron la votación. Santa Fe, en manos del demócrata progresista Luciano Molinas, fue intervenida.
En 1936 las movilizaciones obreras condujeron a que un congreso constituyera en su forma definitiva a la Confederación General del Trabajo. La nueva conducción, en apoyo a los trabajadores de la construcción, declaró el primer paro masivo en años. Ante la formación de piquetes que limitan la circulación pública y organizan mitines para movilizar a los indecisos, la policía recibió orden de intervenir y actuó con dureza. En Plaza Once, donde se produjo la principal concentración, las acciones se saldaron con muertos, heridos y más de 2000 detenidos. Los obreros de la construcción, en el centro de la disputa, se organizaron en la Federación Obrera de la Industria de la Construcción, afín al Partido Comunista. Un viejo proyecto de ley de Sánchez Sorondo se dio a trámite para obtener la ilegalización del PC, a la que de la Torre se opuso con fiereza. El 1 de mayo de 1936 la CGT convocó a un acto multitudinario, en el que por primera vez se reunieron todos los partidos de la oposición y el movimiento obrero. Ese mismo año la presión sindical obtuvo la sanción de la Ley 11.729 de contrato de trabajo para el sector servicios.
Ese mismo año, las divisiones en el seno del radicalismo se acentuaron por influjo del escándalo de la renovación de la concesión de la Compañía Hispano-Americana de Electricidad (CHADE), que había sobornado a los ediles para obtenerla, pese a haber sido objeto de numerosas críticas por el incumplimiento de las condiciones de concesión, el aumento explosivo de las tarifas y la deficiente o nula provisión de servicio en las áreas menos rentables. FORJA denunció los hechos, y se suscitaron enconados debates acerca de los mismos, que contaron con la aprobación de Alvear. En incidentes relativos a ellos, el joven dirigente alvearista Arturo Frondizi fue agredido a tiros.
Pese al desprestigio de Alvear, éste representaba el principal obstáculo a la continuación de la Concordancia. Junto con el santafesino Enrique Mosca recorrería el país en 1937, asegurando que ni siquiera el fraude podrá detenerlos. La Concordancia les opuso la candidatura del radical antipersonalista Roberto M. Ortiz y el conservador Ramón Castillo. En septiembre se realizaron las elecciones, en las que los incidentes con muertos y heridos, así como la intervención policial contra los fiscales de la oposición, fueron frecuentes; varias provincias estaban intervenidas, entre ellas Catamarca, al frente de la cual Justo había colocado al ultranacionalista y filonazi Gustavo Martínez Zuviría. Aún así, la victoria fue para los radicales en la ciudad de Buenos Aires, Córdoba, La Rioja y Tucumán, pero las cruciales provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Mendoza quedaron en manos de la Concordancia, que finalmente consagró a Ortiz.
[editar] Gabinete de ministros
[editar] Tras la presidencia
El 20 de febrero de 1938 entregó la banda presidencial a Ortiz, y se retiró a la vida privada. Un gran bibliófilo, dedicó buena parte de estos años a escribir una introducción a la obra de Mitre, de quien era admirador y partidario decidido de sus postulados políticos.
Tras la renuncia y muerte de Ortiz, sus diferendos con la política de neutralidad de Castillo se hicieron cada vez más tangibles. Justo anunció públicamente su opinión de que Argentina debería declarar la guerra al Eje Roma-Berlín-Tokio, una cuestión que dividía también agriamente al Ejército. Aspirando probablemente a una reelección al fin del mandato de Castillo, fue Justo quien notificó al ministro de Guerra de éste, el general Juan Tonazzi, de los intentos de golpe de estado que se gestaron en su contra, uno dirigido por el general Ramón Molina —entre cuyos líderes se contaban el coronel Eduardo Lonardi y los tenientes coroneles Urbano de la Vega y Roberto Dalton— y otro por el general Benjamín Menéndez, apoyado por los generales Pedro P. Ramírez y Ángel M. Zuloaga. Tonazzi desarticuló ambos planes con limitada repercusión pública.
La figura de Justo, única capaz de concertar apoyos masivos en un ejército dividido entre anglófilos y germanófilos, preocupó a Castillo, que deseaba la elección de Robustiano Patrón Costas como su sucesor. Su muerte, en enero de 1943, contando 66 años de edad, despejó el panorama para éste, a la vez que modificó la distribución de influencias en el Ejército. Los principales beneficiados serían en realidad los germanófilos, cuyo grupo más organizado, el GOU, derrocaría a Castillo poco más tarde.

Summary:
Agustín Pedro Justo (h) (Concepción del Uruguay, provincia de Entre Ríos, 26 de febrero de 1876 – Buenos Aires, 11 de enero de 1943) fue un militar, diplomático y político argentino, que usurpó la presidencia de la Nación entre 1932 y 1938; su época se denominó Década Infame debido a la corrupción que imperó en el país.
Fue elegido presidente el 8 de noviembre de 1931, apoyado por la dictadura militar gobernante y los sectores políticos que integrarán poco después la Concordancia, alianza formada por el Partido Demócrata Nacional, la Unión Cívica Radical Antipersonalista y el Partido Socialista Independiente. Sobre las elecciones que lo consagraron pesó la acusación de fraude electoral —el llamado fraude patriótico fue un sistema de control establecido entre 1931 y 1943, mediante el cual los sectores conservadores buscaron evitar el acceso del radicalismo al poder —, y tuvo durante su gobierno la persistente oposición de los sectores yrigoyenistas de la Unión Cívica Radical.
La destacada labor diplomática de su canciller, Carlos Saavedra Lamas, fue uno de los mayores logros de su mandato. Pero esta labor fue empañada por constantes acusaciones de corrupción y de haber entregado la economía nacional a los capitales extranjeros, en particular los británicos, con los que su vicepresidente suscribió el pacto Roca-Runciman. Su nombre sonó como candidato a un nuevo período durante el accidentado gobierno de Ramón Castillo, pero su temprana muerte, a los 66 años de edad, frustró sus esperanzas. Dejó a la historia un Estudio preliminar para las obras completas de Bartolomé Mitre, a quien admiraba profundamente.


[editar] Desarrollo
[editar] Historia
Ya en la segunda etapa de la Guerra Fría el alto mando sueco era consciente de que el principal enemigo, en caso de declararse la Tercera Guerra Mundial, sería la URSS. Pese a la reiterada neutralidad sueca (llegó a retirar a sus 9.000 voluntarios que fueron a Finlandia en la guerra de este país contra la URSS en 1939-40 ) sería un objetivo de la URSS por La ubicación del país que lo convertían en un "estado tapón" entre dos miembros de la OTAN como eran Noruega y Gran Bretaña. En caso de conflicto con el Pacto de Varsovia el dominio aéreo resultaría esencial para lograr mantener su independencia, como comprobaron los finlandeses en la contienda antes citada.
Gunnar Lindqvist informaba en 2007 que la "amenaza aérea extranjera" aumentó considerablemente en la década de los 50, 60 y sobre todo los años 70 del siglo XX. De producirse dicho ataque las más de 20 bases aéreas de Suecia podrían ser rápidamente destruidas, lo que dejaría al país sin el vital apoyo aéreo, esencial cuando una nación de unos nueve millones de habitantes se enfrenta a otra de unos 250. Por contra, el país nórdico contaba con una vasta y bien pavimentada red de carreteras con numerosos tramos que podían ser utilizados como improvisados puntos para el repostaje y rearme, siempre y cuando los aparatos pudieran volver al aire con relativa rapidez. Los cazas suecos deberían tener estos dos factores en cuenta para futuros desarrollos.
Tras la entrada de los misiles guiados por calor o por radar, nacía la segunda generación de cazas de reacción, donde tan o más importante que el propio avión eran sus armas. Suecia se adelantó a la tendencia seguida por otras naciones europeas produciendo el J35 Draken, con la innovación de las alas en doble delta. Las virtudes de este avión, entre otros factores, permitieron realizar pequeñas, pero significativas ventas a Dinamarca, Finlandia y Austria.
A finales de la década de los 60, cuando el Draken entró en servicio, la Administración de material de defensa de Suecia (Swedish Forsvarsmakten o FMV en sueco) redactó el Flygplan 37 para estudiar su posible sustitución. Nuevamente Suecia se adelantó a las demás naciones europeas con el SAAB 37 Viggen en el que sería el mejor caza de Europa, según Karl Johan Åström. Un aparato supersónico, muy maniobrable, capaz de aterrizar en 500 metros en pistas no preparadas. SAAB tuvo que vencer, según Bengt Sjöberg, muchas reticencias a la hora de incluir tecnología digital en sus máquinas; pero finalmente optó por ella y en sus últimas versiones el Viggen contaba con tres pantalla multifunción y un ordenador central. El Viggen constituyó el primer ensayo en profundidad para desarrollar la estrategia de utilizar carreteras y autopistas como improvisadas bases aéreas y la tecnología digital para manejar subsistemas de abordo desde una computadora. Así mismo el Viggen revelo que la integración de los sistemas en una red informatizada resultaba muy complejo, además el ala delta mostró un serio fallo estructural, lo que obligó a dejar la totalidad de la flota en tierra hasta poderlo corregir.
A principios de los años 70, cuando el Viggen entró en servicio, la Fuerza Aérea Sueca contaba con este aparato y el Draken como fuerza defensiva, más del entrenador Sk 60 que, llegado el caso, podía servir como avión ligero de ataque al suelo.
[editar] El Flygplan 80
Tras la llegada del Viggen la FMV comenzó los trabajos para el llamado Flygplan 80 (Avión 80 traducido del sueco) más tarde llamado Proyecto 85; con vistas a estudiar la sustitución del Viggen cuando llegase el momento, así como los Drakken que pudieran quedar en activo.
Dicho estudio concluyó que la vida útil del avión terminaría a mediados de la década de los 80 y por tanto hacia 1985 se debería comenzar la sustitución del aparato por un nuevo modelo. Lo mismo debería hacerse con el Sk 60 y los Draken que aún pudieran estar en servicio. Al futuro nuevo caza que debería reemplazar al Viggen se le llamó A-20 y al sustituto del entrenador Sk 60 el B3LA, que también podría realizar labores de ataque al suelo.
El informe recomendaba producir suficientes A-20 para equipar seis alas de la Fuerza Aérea Sueca y fabricar 45 B3LA, además de un entrenador más pequeño que el B3LA conocido como Sk 38/A 38.
Pero el responsable del Flygplan 80, general Lennart Ljunt, informó al gobierno que emprender el proyecto A-20 supondría numerosos riesgos económicos y tecnológicos, especialmente teniendo en cuenta los problemas y fallos encontrados en el Viggen, además del aumento progresivo del peso y del precio observado en las distintas generaciones de cazas, lo que se conoce como las Leyes de Augustine.
En 1978 el Sveriges Riksdag (Parlamente sueco) decidió cancelar los programas B3LA y Sk 38/A 38 por su alto costo (solo el Sk 38/A 38 necesitaría 171 millones) y también porque sería necesario que la industria invirtiera en ello y el estado diera garantías financieras. En febrero de 1979 el programa A-20 es cancelado también.
[editar] Objetivos del proyecto
En noviembre de 1979 el gobierno de Thorbjörn Fäldin encargó al Överbefälhaveren o ÖB (Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Sueca) buscar un aparato que pudiese realizar las misiones de Jakt, Attack y Spaning (caza, ataque y reconocimiento en sueco).
Algunas de las especificaciones más importantes era:
Estos tres últimos puntos marcarían desde un principio los objetivos del Gripen y serían una de las causa de muchas reducciones, retrasos y problemas. Por otra parte la autonomía no era un requisito para Suecia, ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio.
En febrero de 1980 el ÖB informó de contar con posibles candidatos para reemplazar al Viggen y en el verano de 1980 el gobierno sueco envió la Petición de Requerimientos oficial a la General Dynamics, McDonnell Douglas, la Northrop y el consorcio sueco IG-JAS creado exprofeso, destinando 200 millones de coronas para realizar los primeros estudios. Los candidatos debían preparar sus ofertas entre julio de 1980 y abril de 1981 para las compañías estadounidenses y junio del mismo año para el IG-JAS, ya que no tenía ningún aparato disponible. Pese a haberse repetido en foros y publicaciones que Suecia descartó de entrada adquirir un modelo extranjero, el Requerimiento de Información indica que esto nunca fue cierto y la opción extranjera siempre se contempló como una opción más; tanto antes de comenzar el proyecto como tras la pérdida de los primeros aparatos; más aún, el propio Parlamento hacía varias indicaciones a su industria aeronáutica enfocarse más al sector civil; bien es verdad que desde el Ministerio de defensa se indicaba la gran importancia y la gran necesidad de este proyecto para las empresas del sector en particular y para toda la industria sueca en general.
El ÖB recogió la información y recomendó al Parlamento sueco reunir en un solo aparato todos los requerimientos. Se barajaron las opciones de unirse a un proyecto en ciernes, como el Eurofighter, o fabricar un avión conjuntamente con otra nación, la más plausible era Alemania; pero todas las opciones fueron descartadas por distintas razones, especialmente porque las especificaciones del Ejército del Aire sueco tenían prioridad.
[editar] Comienzan los trabajos
En 1980 el consorcio IG-JAS estaba formado por:
Según las especificaciones, el aparato debería ser muy maniobrable; por lo tanto de estabilidad artificial, el avión sería, de por sí, inestable. La estabilidad la realizaría el ordenador de abordo por medio de un sistema de control de vuelo o FCS, con especial atención en los límites de giro donde el poder del piloto debería reducirse cada vez más sin llegar a perderse. Este sistema supondría uno de los grandes quebraderos de cabeza para SAAB.
Así mismo, el Gripen debería poder ser reabastecido y mantenido en bases improvisadas, llegado el caso, por personal no excesivamente cualificado y que podía variar de una vez a otra; por consiguiente podían desconocer el estado del aparato. Así pues la máquina debería ser capaz de informar a dicho personal de las posibles averías y desperfectos en sus piezas y componentes, e incluso del protocolo para repararlos. Se requerían múltiples sensores en todo el avión y que toda la información llegar a un sistemas central que pudiera mostrarla en el casco del piloto, las pantallas multifunción o cualquier otro dispositivo digital. Una computadora o conjunto de computadoras lo suficientemente pequeñas para caber en una máquina pequeña como el Gripen sólo fue posible tras la aparición de los ordenadores de cuarta generación. Según autores como Keijsper, Rundqwist o Hallander, es esta centralización de la información la que marca la diferencia entre los cazas anteriores y los de cuarta generación, de los que el Gripen sería el primer exponente.
Tras la formación del IG-JAS el consorcio comenzó a recibir ofertas de otras empresas aeronáuticas para compartir costos, tecnología, riesgos y beneficios en el Programa. Las dos a las que SAAB prestó más atención fueron British Aerospace (que finalmente fabricó 3 alas y 3/4 partes de la cuarta transfiriendo el conocimiento a SAAB) y Rockwell (que ofreció su tecnología HiMAT).
Representaciones simplificadas de los diseños originales pueden verse en en http://www.canit.se/~griffon/aviation/gripen/39altern/altdesigns.html. Estas propuesta deberían pasar por tres tipos de pruebas: simulación por ordenador, túnel de viento y pruebas de vuelo. Las simulaciones computerizadas confirmaron las ideas iniciales sobre el proyecto:
Antes de pasar a la siguiente fase, que requería fabricar una maqueta a escala y contratar un túnel de viento, la prudencia de SAAB se hizo patente y descartó las más arriesgadas 2107, pese a sus cualidades furtivas, y la 2111-4, pese a ser las más miobrables. En este punto ya quedaba patente la superioridad de la tecnología estadounidense. La HiMAT era una tecnología basada en gran medida sobre los planos canard, estos de invención sueca, la empresa estadounidense Rockwell logró con ofrecer, con un 3% más de peso sobre el diseño 2105, un 10% más de barrido y 13% menos de superficie alar; en contra el aparato era un 9% más de envergadura.
La propuesta elegida para seguir el desarrollo sería con un solo timón trasero, motor en la posición convencional, alas en delta y planos canard tras las toberas de admisión. Finalmente el teniente general Dick Stenberg comunicó el 17 de septiembre de 1981 que la propuesta seleccionada sería la 2105, la cual comenzaría a desarrollarse más en profundidad bajo el nombre 2110. Esta fue la presentada al concurso del gobierno sueco.
Por su parte el general Ljung confirmó a Stenberg que los modelos franceses y estadounidenses estudiados no satisfacían las necesidades suecas. Únicamente el F-18 cumplía con los requisitos; pero su doble motor podría suponer un coste de mantenimiento extra para una fuerza aérea acostumbrada a mantener aparatos monomotor.
El 1 de diciembre de 1981 el gobierno sueco votó a favor de la propuesta IG-JAS especialmente por las contrapartidas industriales que ofrecía, sobre todo teniendo en cuenta que el único aparato fabricado por la industria sueca era el Viggen y adquirir una avión extranjero podría resultar peligros para el tejido industrial escandinavo. Se ordenaba al FMV negociar con el Consorcio los detalles del contrato.
Debido a la gran complejidad de este tipo de programas y al miedo de que la industria sueca no pudiera solventarlos, muchos de los puntos y detalles concretos se dejaron sin describir o descritos de manera vaga, para que ninguna de las dos partes incurriera en compromisos que después se confesasen incumplibles.
En febrero de 1982 el gobierno sueco entregó al Parlamento el proyecto del avión y el 1 de mayo de 1982 se acordaba comenzar los trabajos destinando otros 25,700 millones de coronas suecas. Finalmente el 30 de junio de 1982 se firmaba el contrato entre el FMV y IG-JAS para desarrollar el tipo 2110, pero con opción al 2111 basado en la tecnología HiMAT si la industria aeronáutica sueca se veía capacitada para desarrollarla.
Algunas cifras dan idea de sus pequeñas dimensiones del Gripen comparada con las proyectadas por aquella época para sus homólogos :
Además el Gripen sería el primer caza occidental en entrar en servicio, pues el primer vuelo estaba proyectado para 1987, cuando el del Lavi se esperaba para 1989, el ACE no hacía más que acumular retrasos; cuando el MiG-29 se preveía su entrada para finales del 1983 y el S-27 a finales de 1984 o 1985.
[editar] Los cuatro prototipos: comienzan los problemas
Al frente del proyecto estaba un ingeniero de 43 años, Tommy Ivarsson, proveniente de SAAB motor turbo, quien tenía la responsabilidad de dirigir un proyecto con un 40% de piezas subcontratadas, el doble de las subcontratadas para el Viggen, con más de 80 proveedores diferentes; los cuales, además, no debían ser estadounidenses, en la medida de lo posible, para evitar futuros problemas de exportación.
Como en tantos otros proyectos, el primer paso en la construcción es fabricar cuatro prototipos, en el caso del Gripen serían llamados 39-1, 39-2, 39-3 y 39-4. El equipo no encontró excesivas dificultades en un primer momento; por este motivo la salida del angar del 39-1 (el roll out) se fijó para el 26 de abril de 1987, haciéndolo coincidir con el quincuagésimo aniversario de la división aeronáutica de SAAB. Sin embargo distintas partes, entre ellas el FCS, comenzaron a dar problemas y en el día planeado Ivarsson informó que el programa sufriría un retraso de seis meses, pese a lo cual la fecha de entrega a la fuerza aérea sueca no se vería alterada. Aún así, en octubre del mismo año, Volvo Flygmotor no lograba obtener el empuje suficiente del RM12, el cual provocaría un despegue aún más lento que del F-16, descartado por su lentitud como se ha mencionado. Nuevamente el programa fue retrasado.
En febrero de 1988 se detectaron intentos de espionaje en la filial de Ericsson que terminarían con tres detenciones, el despido de varios trabajadores sospechosos y un incidente diplomático cuatro años después. Nuevamente el FCS seguía dando problemas, por lo que se añadió un nuevo retraso.
Finalmente, el 8 de diciembre de 1988 el FMV dio permiso para el primer vuelo del prototipo 39-1. A las 12:22 del 9/12/1989 el piloto de la Fuerza Aérea Sueca Stig Holmströn realizaba el primer vuelo de los dos planeados para 1988, llevándolo hasta 6.400 m, 0,8 mach, ángulos de 12º y hasta 4g. Al aterrizar los resultados no eran alentadores, entre otros problemas se observaba:
Al inicio del programa, todos los vuelos realizados por Saab en sus instalaciones de Linköping, situadas a 200 km al suroeste de Estocolmo, fueron en una pista de 9 × 800 m.
[editar] Primer accidente: se confirman los temores
En 1989 el 39-1 realizó otros seis salidas más de pruebas. Pero el 2 de febrero de 1989 durante la última parte del vuelo, la aproximación a tierra, el aparato perdía el control y se estrellaba, dando varias vueltas de tirabuzón ante las cámaras de una ,televisión, quedando totalmente destruido.
Se llevó a cabo la subsiguiente investigación y esta concluyó que las causas del accidente habían sido el mal tiempo, las severas turbulencias y el FCS. Llegados a este punto la cantidad gastada en el Gripen era considerable; pero aún existía la posibilidad de cancelar el proyecto, como le había sucedido al Lavi, y optar por un aparato extranjero, el que más posibilidades tenía era el F-18. Los informes confirmaban que, estando el proyecto en un 35% de su desarrollo, seguir con el Gripen era la opción más barata; pero también la más arriesgada. Finalmente el gabinete de Ingvar Carlsson negó que el programa estuviera en peligro de cancelación. Una decisión no exenta de riesgo, pero no tantos como la que se deberían asumir posteriormente.
Ivarsson declaró que en lo sucesivo serían más cuidadosos. Para conseguirlo SAAB esperaba tener listo el 39-2 para ese año y continuar con las pruebas; además se retrasó la entrega a la Fuerza Aérea de 1992 a 1993, se recurrió al Calspan Fight Research Group para que realizara un análisis del FCS, puesto que esta empresa ya había trabajado en el control de vuelo del transbordador espacial y el ya mencionado Lavi israelí, entre otros puntos fuertes y, finalmente, se reprogramó de nuevo el FCS. Por su parte el gobierno de Carlsson dejó en suspenso la firma de la trancha 2, con sus 110 ejemplares, y la versión biplaza de entrenamiento, hasta tener más garantías de la capacidad sueca para producir un avión de esas características. En el fondo esta decisión abría tácitamente la puerta a un futura cancelación y reducía mucho las posibilidades del IG-JAS para exportar el Gripen al no contar con un aparato biplaza para los entrenamientos.
No obstante no todo eran malas noticias. La firma de la paz entre Angola, Sudáfrica y Namibia exigió montar un gran dispositivo en África que daría comienzo a una nueva generación de operaciones de mantenimiento de la paz. Se abría de este modo un nuevo escenario que haría necesario dotar a Suecia de aparatos con más autonomía de la planeada inicialmente para el Gripen y, por tanto, con más posibilidades para su exportación.
[editar] Segunda pérdida: la hora de los valientes
El Gripen proporciona mayor flexibilidad que los aviones de combates de generaciones anteriores y el coste operacional se redujo a dos tercios con respecto al de su antecesor, el Saab 37 Viggen. La distancia de parada se redujo posicionando las superficies de control para que empujasen al avión hacia abajo y colocando los canards de manera que funcionaran como frenos aéreos, haciendo que los frenos de las ruedas actuaran con más fuerza.
[editar] Diseño
[editar] Cabina de mando
La cabina del Gripen está equipada con el equipo de presentación Ericsson EP-17, constituido por tres pantallas multifunción de cristal líquido y una pantalla HUD sobre la que se proyectan datos sin obstaculizar la visión del piloto. El sistema de control de vuelo se realiza mediante enlaces de tipo electrónico y los controles primarios están concentrados en la palanca de mando.
[editar] Radar
El Gripen utiliza el radar PS-05/A, radar de impulsos doppler de barrido mecánico y que trabaja en la banda X, desarrollado por Ericsson y GEC-Marconi. Está basado en el radar Blue Vixen del Sea Harrier, que posteriormente también sería tomado como base para el radar CAPTOR del Eurofighter Typhoon.
El radar es capaz de detectar, localizar, identificar y seleccionar automáticamente múltiples objetivos en tierra, mar y aire, sin importar la altura a la que se encuentren ni las condiciones meteorológicas, y guiar hasta cuatro misiles aire-aire a cuatro objetivos diferentes simultáneamente.
El 27 de marzo de 2009, Saab y Selex Galileo firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un nuevo radar de tipo AESA para el Gripen NG, que estaría basado en el Vixen de Selex Galileo y el PS-05/A de Saab.
[editar] Aviónica
El Saab 39 Gripen posee un sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (siglas en inglés de Tactical Information DataLink System), que le permite tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. Este sistema fue desarrollado con la intención de que el avión sea inmune a las contramedidas electrónicas y evitar así interferencias. Este sistema es una extensión de otro sistema similar usado durante muchos años en el Saab 37 Viggen.
El TIDLS tiene un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones. Entonces el país nórdico se decidió a encarar el proyecto de un nuevo caza polivalente para su fuerza aérea. Puede transmitir información a cuatro aviones a la vez, mientras que es capaz de recibir de un número ilimitado. El TIDLS tiene un alcance de 500 kilómetros en el aire y este puede extenderse haciendo que otros aviones actúen como plataformas de sustitución.
En su uso más básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión, hacia cualquier punto de la cadena de mando o hacia cualquier otro Gripen. Para enviar los datos, todo lo que el piloto del Gripen debe hacer es seleccionar el canal de radio apropiado (que usualmente ya ha sido preseleccionado por el sistema de planificación del vuelo) y transmitirlos.
Un Gripen en vuelo puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla directamente a la cabina de otro Gripen que esté siendo reabastecido y armado en tierra en ese momento. De esta forma el piloto del avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadrón antes de emprender el vuelo.
La aeronave puede transmitir sus datos a aviones de patrulla que usen el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el Saab 340AEW de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A de Brasil. Un Gripen puede enviar esta información a otro Gripen que tenga sus sensores apagados y así, este segundo aparato tendrá más probabilidades de acercarse a un avión enemigo sin ser detectado y luego disparar un misil aire-aire. El objetivo no detectaría ninguna emisión electromagnética hasta que el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar, al estar cerca del blanco).
El Gripen está dotado de una cámara de televisión, con grabación de vídeo en tiempo real, por lo que puede transmitir la información que genera su radar multimodo, permitiendo a los mandos adoptar nuevas y rápidas decisiones durante una misión, además de entregar información grabada sobre el funcionamiento de sus armas, condiciones, radares y sensores, entre otros, que hacen posible recrear situaciones de riesgo que podrían haber ocurrido. Pese a no ser un avión furtivo, presenta una baja detectabilidad tanto para radares como para sistemas infrarrojos.
El Gripen posee la capacidad para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica, como por ejemplo la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios de posición de misiles en tierra y un rápido aviso de la posición del enemigo.
[editar] Sistema de guerra electrónica y rastreo infrarrojo
El Gripen de exportación se encuentra equipado con el sistema Ericsson-Saab EWS-39, que permite detección de emisores, identificación amigo-enemigo (IFF - Identification Friend or Foe), ubicación, análisis dinámico de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas electrónicas.
De igual manera que algunos cazas soviéticos, el Gripen puede usar un sensor infrarrojo que le permite detectar y rastrear blancos en forma pasiva, sin usar el radar convencional que delata su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a las contramedidas e interferencias electrónicas y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).
[editar] Contramedidas
En función de guerra electrónica cuenta con el sistema EWS39 de Ericsson; este es un sistema integrado que provee alerta de radar, medidas de soporte electrónico y dispensadores de laminillas y señuelos.
En una primera etapa, el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y señuelos) del tipo BOP403, ubicados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre.
El señuelo lo desarrolla la firma CelsiusTech, tiene un largo de solo 15 cm más que una bengala estándar, y pesa 2 kg. El señuelo es arrastrado con un cable de Kevlar a través del cual el Gripen puede hacerle variar su dirección, siendo capaz de desplegarse incluso a velocidades supersónicas.
[editar] Sistema de mira montada en el casco
El Gripen tiene un casco que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos. Este es un sistema de mira montada en el casco, o HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display), desarrollado específicamente para el Gripen conjuntamente por Sudáfrica y Suecia. Sus pruebas empezaron en 1998, denominándolo inicialmente como GUARDIAN, pero el proyecto avanzó hasta pasar a ser denominado Cobra. Se está equipando a los Gripen C/D y a los nuevos Gripen NG, entrando en servicio conjuntamente con el misil IRIS-T.
El Cobra es un avanzado sistema binocular que puede mostrar la simbología de armas tanto aire-aire como aire-tierra. El casco y el sistema de visualización han sido desarrollados por BAE Systems; la máscara, por G4; el sistema de seguimiento del casco, por Denel, de Sudáfrica; y el display con la simbología e integración en los aviones, por Saab.
[editar] Planta motriz
El Gripen está impulsado por un motor turbofán RM12 en la versiones A/B, y por una versión mejorada del RM12 con más potencia y FADEC (siglas en inglés de full authority digital engine control) en la versiones C/D, en ambos casos suministrados por Volvo Aero. Este es un desarrollo basado en el motor General Electric F404. Un sistema de control digital monitoriza automáticamente todos los parámetros esenciales del avión y, en caso de necesidad, los transfiere de manera automática a los sistemas de soporte. El avión cuenta con una sonda de reaprovisionamiento en vuelo, la cual es retraída cuando no está en uso con el fin de conservar el perfil aerodinámico. Cabe destacar que el Gripen tiene capacidad de supercrucero, lo que significa que puede volar a velocidades supersónicas sin tener que hacer uso de postquemadores.
Las versiones A/B tienen una potencia de 54 kN de empuje en seco y 80 kN con postcombustión, mientras que las C/D poseen 70 kN de empuje en seco y 130 kN con postcombustión.
[editar] Multifunción
El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía durante esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces, demasiado atestados, fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD, siglas de Multi-Function Display), que es esencial en las aeronaves de última generación.
La cabina del Gripen tiene tres MFD de 150×200 mm a colores complementadas por elementos mecánicos de reserva. Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases, la manija del regulador también se usa como una palanca de mando para controlar un cursor sobre las MFD.
[editar] Sistema de reconocimiento
El Gripen utiliza el sistema Vinten Vicon 70 serie 72C; este es un mecanismo británico que Saab integra para los Gripen de exportación desde septiembre de 1998. El Pod serie 72 es capaz de realizar reconocimiento diurno (fotografía electro-óptica de alta resolución) y nocturno (imagen infrarroja), desde baja y mediana altitud. Las imágenes pueden grabarse en cinta de video para análisis posterior en la base, o bien pueden exhibirse en la pantalla de la cabina.
[editar] Estructura
El 56% de la estructura del avión esta hecha de aleaciones de aluminio. Otro 26% es de materiales compuestos, incluyendo la deriva, el ala, los canards, la mayor parte de las superficies de control y muchas cubiertas y puertas. Las alas están fabricadas con hasta 146 capas compuestas.
Los fuselajes se someten a un programa de ensayos para poner a prueba la fatiga de materiales, y han demostrado ser útiles durante toda la vida operativa del aparato. Como parte de este programa, se simulan despegues abortados, se dañan algunas partes deliberadamente, y se las somete a cargas máximas, para observar cuál es el resultado.
[editar] Mantenimiento
El Gripen ha sido diseñado desde un principio para operar de forma económica y a la vez ser fiable, pues Suecia no estaba interesada en usar aviones demasiado caros. Inicialmente el coste de la hora de vuelo del Gripen era de unos 2500 dólares estadounidenses, mientras que se estimó que para el año 2003 se había alcanzado el nivel deseado de 2000 dólares la hora. Para mantener un Gripen en vuelo no se requiere demasiado personal, dado que una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con doce aviones sólo posee sesenta hombres en tierra para la manutención básica, lo que daría un promedio de cinco hombres por avión.
Cuando el Gripen fue mostrado en público, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó después de una misión, y en un plazo de 45 minutos un equipo de sólo tres operarios sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez.
[editar] Rendimiento
A baja altura el Gripen es totalmente supersónico, con una velocidad máxima de mach 1,15 a nivel del mar. A esa misma altura, el avión necesita 30 segundos para acelerar desde mach 0,5 hasta mach 1,1. A gran altura el Gripen puede alcanzar mach 2,31. La tasa de giro instantánea es más significativa que la sostenida, pues es una medida de lo rápido que puede apuntarse el avión hacia su blanco, y por ende de lo rápido que puede su piloto disparar un tiro de oportunidad.
Al contrario de otras fuerzas aéreas que gustan de mantener en el aire patrullas aéreas de combate (CAP: siglas en inglés de Combat Air Patrol), Suecia ha priorizado la capacidad de alerta rápida. En palabras de un piloto sueco: "Podemos estar ocultos en tierra, con la APU encendida durante horas, sentados en la cabina observando la situación en el TIDLS, y cuando sea necesario estar en el aire dentro de 60 segundos".
En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate, el Gripen, equipado con dos misiles AIM-120 AMRAAM, 2 AIM-9 Sidewinder y dos tanques de combustible auxiliares, puede ir a una distancia de 385 km de su base y permanecer en patrulla durante dos horas antes de tener que retornar. Esto es sin considerar el uso de reabastecimiento en vuelo, que esta disponible para los Gripen en versiones C/D.
[editar] Velocidad
El Gripen alcanza distintas velocidades según la versión y variante del avión. A continuación se da una lista con las distintas velocidades de cada una de las variantes del Gripen:
[editar] Autonomía
La autonomía del avión difiere según su versión y configuración.
La categoría normal sería un distribución entre armamento y combustible, en la máxima solamente llevaría combustible y en la mínima portaría nada más que armamento, utilizando el combustible interno para desplazarse.
[editar] Techo de servicio
Según la versión, el Gripen tiene diferentes techos de servicio; el siguiente cuadro muestra las diferencias:
Se puede observar que las versiones biplaza siempre poseen un techo de servicio menor que el modelo original; esto se debe a las que las versiones biplaza son de mayores dimensiones y peso que las monoplaza.
[editar] Sistema de armas
El avión tiene 8 bahías externas: 3 en el ala derecha, 3 en la ala izquierda y 2 bajo el fuselaje, todo esto sin contar el cañón; puede llevar hasta 8500 kg de armas, dependiendo esto de la versión y la relación con la cantidad de combustible que se desee llevar, es decir, a mayor cantidad de combustible menor cantidad de armamento y viceversa. A continuación se da una lista detallada de las capacidades armamentísticas del Gripen:
[editar] Posibles combinaciones
En una misión de intercepción, es decir en la que se tenga conocimiento de que no será necesario utilizar armas aire-tierra, el Gripen podría destinar todas sus bahías para cargar misiles aire-aire; en este caso podría llevar hasta seis misiles de este tipo bajo las alas y un tanque auxiliar de combustible (la octava bahía está destinada para pods de reconocimiento y contramedidas), pero si se desea cargar al máximo el avión, dejándolo sin la carga extra de combustible porque se crea que no es necesaria (esta sería una configuración inusual ya que, en la mayoría de los casos, los aviones de combate suelen llevar un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje, debido a que sin este la autonomía se ve muy reducida) podría llevar otro misil aire-aire más, totalizando siete. Cabe destacar que las dos bahías que se encuentran en las puntas de las alas solamente pueden llevar misiles aire-aire y ningún otro tipo de arma, por lo que siempre podrá llevar como mínimo dos de estas armas.
En este caso las opciones son muy numerosas ya que se pueden combinar gran cantidad de armas. Los misiles Taurus KEPD 350 y RBS-15 solo pueden llevarse en las dos primeras bahías bajo las alas y no en las demás, debido a su gran peso y dimensión en el caso del RBS-15, que desestabilizaría al avión, mientras que las demás armas, como los lanzacohetes M70, bombas Paveway II, series Mark, misiles Maverick, bombas de racimo Bombkapsel 90, etc., pueden llevarse en cualquiera de las cuatro bahías bajo las alas y también bajo el fuselaje, si no se coloca en esta bahía un tanque de combustible.
También puede hacerse una combinación de las dos categorías anteriores y llevar, por ejemplo, cuatro misiles aire-aire y dos bombas de ataque a tierra, o llevar dos misiles aire-aire y cuatro bombas o lanzacohetes, etc. Estas son solo algunas de las muchas combinaciones que el avión puede desarrollar.
[editar] Variantes
[editar] Operadores
[editar] Actuales operadores
[editar] Pedidos
[editar] Posibles operadores futuros
La Fuerza Aérea Croata ha anunciado sus planes para reemplazar a sus MiG-21, posiblemente con el Saab 39 Gripen o el F-16 Fighting Falcon. El objetivo final del proyecto es adquirir entre 12 y 18 aeronaves. El 27 de marzo de 2008 el Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV) y Saab respondieron al pedido croata de que se les suministrase información sobre la adquisición de 12 aeronaves. Por razones económicas, la decisión de la Fuerza Aérea Croata se ha pospuesto y es probable que esta no se tome antes de 2010.
Dinamarca ha firmado un acuerdo con Suecia para evaluar el Gripen, en espera de una futura sustitución de los 48 F-16 Fighting Falcon de los que dispone. También ha pedido que se desarrollen más variantes del avión, que incluirían una aviónica más avanzada, un motor más grande y potente, más capacidad de carga, y sobre todo, más autonomía de vuelo.
Dentro del programa de adquisición de aviones de combate del país griego, el Gripen es uno de los candidatos junto al Eurofighter Typhoon, al Dassault Rafale y al Boeing F/A-18E, por eso Suecia ha realizado una oferta de entre 30 y 40 Gripen de última generación, que se entregarían en un plazo de 24 meses desde la firma del contrato, aunque también ofrece la posibilidad de entregar a los 6 meses aviones que ya están en servicio en la Fuerza Aérea Sueca, que serían sustituidos según fueran llegando las nuevas adquisiciones. El contrato también incluye mantenimiento, cooperación industrial y transferencia tecnológica.
La India está evaluando la compra de 126 Gripen NG en su programa para elegir un nuevo avión de combate denominado Indian MRCA Competition (en español: Competición para la adquisición de un nuevo avión de combate polivalente). Gripen International respondió acerca de este propósito el 28 de abril de 2008. La compañía les está ofreciendo el Gripen IN, una versión del Gripen NG, y ha abierto una oficina en Nueva Delhi con el fin de apoyar sus esfuerzos en el mercado indio. El 4 de febrero de 2009, se anunció que Saab se había asociado con la empresa india Grupo Tata para desarrollar una nueva versión del Gripen adaptada específicamente a las necesidades del país.
Saab se ha presentado al concurso para la sustitución de los F-16 de los Países Bajos. La propuesta de la compañía sueca incluye 85 Gripen NG con el paquete completo de formación, simuladores, soporte y recambios. Saab ha presentado también una oferta de cooperación industrial por el total del valor del concurso.
Saab ha efectuado una propuesta a Suiza, relacionada con la venta de aviones Gripen. La misma fue entregada al departamento suizo de adquisición tecnológica de sistemas complejos y tecnología de defensa, Armasuiza en Berna. Se especula que si la decisión de Suiza es positiva, Saab le entregaría entre unos 12 o 18 aviones. Como consecuencia de lo anunciado, la compañía ha firmado un memorando de entendimiento en relación con la cooperación industrial con Rheinmetall Schweiz AG y Pilatus Aircraft. Ambos acuerdos están conectados por la posible adquisición de Suiza del Gripen. El acuerdo entre Saab y Pilatus respecto a futuras actividades de cooperación industrial se decidirá si la compra se lleva a cabo. Este incrementaría la cooperación y abriría la posibilidad de que se desarrollasen en el futuro programas en conjunto sobre varias áreas de tecnología, tales como diseño y fabricación de componentes para aviones tanto civiles como militares.
Bulgaria ha anunciado que desea reemplazar sus 20 Mikoyan MiG-29 con posiblemente 16 JAS 39C/D, o 16 F-16 usados. El proceso se completará alrededor de 2010.
La Fuerza Aérea Rumana ha anunciado sus deseos de reemplazar a sus MiG-21 Lancer, quizás con el Saab 39 Gripen o el Eurofighter Typhoon. Otra nación con interés en el Gripen es Eslovaquia.
[editar] Contratos frustrados
En el año 2002 el Gobierno australiano solicitó información sobre el Gripen, dentro de su programa Air 6000, a través del cual pretendían renovar sus aviones F/A-18 y F-111 de la Fuerza Aérea Australiana en los próximos años, y donde competiría con el Lockheed Martin F-35 Lightning II. Finalmente el Gripen quedó descartado, y Australia pasó a formar parte del Programa Joint Strike Fighter para el desarrollo del F-35, adquiriendo 72 unidades del mismo.
A principios de 2002, Gripen International propuso la venta de 30 Gripen (6 de ellos biplaza) a la Fuerza Aérea Austriaca, para renovar a los Saab 35 Draken que en esos momentos ya estaban quedándose obsoletos. La oferta incluía la posibilidad de recibir antes de tiempo algunas unidades en arrendamiento provenientes de la Fuerza Aérea Sueca, además de cooperación industrial entre ambos países, equipos logísticos, un simulador de vuelo y entrenamiento en el país y en las instalaciones de Saab en Suecia. Finalmente Austria se decidió en 2007 por la adquisición de 15 Eurofighter Typhoon.
En octubre de 2008, se informó que la Fuerza Aérea Brasileña había seleccionado tres finalistas en su programa denominado FX-2 para la adquisición de entre 36 y 120 aviones de combate, y que también se centraba en la transferencia de tecnología que se pudiera lograr, pero el canciller sueco en visita en el Brasíl aseguró que el tema no lo iba a dejar pasar, y que se analizará junto a su par, dado el tema del famoso veto de venta de armas con tecnologías/componentes Made in USA. Los candidatos seleccionados fueron el Dassault Rafale, Boeing F/A-18E/F Super Hornet y el Gripen NG. El 2 de febrero de 2009, Saab envió una oferta de 36 Gripen NG al Mando de la Fuerza Aérea Brasileña. Finalmente el gobierno brasileño se decidió por el francés Dassault Rafale, que además de incluir transferencia tecnológica, otorgaba al país la licencia de producción del avión para posibles ventas futuras a otros países sudamericanos.
Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, Finlandia se propuso la renovación de su flota de aviones de caza, y el Gripen se tuvo en consideración, a pesar de ser un modelo en desarrollo, y teniendo como competencia a los modelos F-16, F/A-18, Mirage 2000 y MiG 29. Finalmente en 1992 el Gobierno finés se decidió por la adquisición de 64 aviones estadounidenses F/A-18 Hornet, fabricándose los 7 primeros en Estados Unidos, y el resto serían ensamblados en el país nórdico por la compañía Patria.
El 18 de enero de 2008, el ministro de Defensa noruego emitió una solicitud de información acerca del Gripen al Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa, el cual respondió el 28 de abril de 2008 con una propuesta que ofrecía 48 aviones. Sin embargo, el 20 de noviembre de 2008, el gobierno noruego publicó una declaración en la que se indicaba que se había seleccionado al F-35 para la Real Fuerza Aérea Noruega. Saab criticó la decisión de Noruega, indicando que estos se habían equivocado en el cálculo de los costes del Gripen NG en comparación con los del F-35. El 10 de febrero de 2009, el ministro de Defensa sueco Sten Tolgfors declaró que Noruega había calculado mal la operación. La oferta fue de 48 aeronaves por veinte años, mientras que Noruega habría calculado mantener en funcionamiento 57 aeronaves durante treinta años, lo cual doblaría el costo. El ministro de Defensa sueco realizó muchas objeciones a los cálculos realizados por Noruega. Entre otras cosas, Noruega proyectó el costo operacional del F-16 estadounidense como menos costoso que el del Gripen, y no tuvo en cuenta las experiencias de Suecia en los costos operacionales del Gripen. Noruega también calculó las posibles pérdidas de aeronaves en accidentes de acuerdo con lo sucedido a las aeronaves suecas, aunque Suecia considera estos accidentes como experiencia operativa y no como un dato trascendental a la hora de determinar los costos operativos de un avión. De acuerdo con lo dicho por Tolgfors, los errores de Noruega dificultarán la venta del Gripen a otros países.
En el año 2002, Gripen International ofreció al Gobierno polaco la venta de 48 Gripen para la Fuerza Aérea Polaca, pasando a competir con el francés Mirage 2000 y el estadounidense Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon. La oferta incluía una gran cooperación industrial por parte de compañías suecas y británicas, además de que el montaje de los aviones se realizaría en las instalaciones del fabricante aeronáutico polaco PZL Mielec, y la fabricación de muchas partes estaría en manos de ese y otros fabricantes del país, lo que supondría una gran transferencia tecnológica y muchos puestos de trabajo. Finalmente Polonia se decidió por el F-16C/D, el cual le posibilitaría entablar relaciones de cooperación con otros países dentro del Programa Joint Strike Fighter, lo que además le facilitaría en un futuro próximo la adquisición de Lockheed Martin F-35 Lightning II.
[editar] Historia operacional
[editar] Actuales operadores
El Gripen se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea Sueca, que adquirió 204 unidades (incluidas 28 versión biplaza). La Fuerza Aérea Checa y la Fuerza Aérea Húngara han arrendado 14 unidades cada una, existiendo la posibilidad de que sean adquiridas. En ambos casos, dos de las aeronaves son versión biplaza. La República Checa y Hungría son los primeros países de la OTAN en operar el Saab 39 Gripen.
La Fuerza Aérea Sudafricana ha ordenado 26 aeronaves (incluidas nueve en versión biplaza). Las entregas comenzaron en abril de 2008. El Gripen también ha sido ordenado por la Real Fuerza Aérea Tailandesa (seis unidades, cuatro en versión biplaza).
[editar] Hitos en su historia
[editar] Accidentes
Cinco aviones han tenido accidentes, dos de ellos antes de la entrega a la Fuerza Aérea Sueca. El número de aviones que se estrellaron del modelo anterior, el Saab 37 Viggen, fue de siete unidades. Si bien esto no es en modo alguno un gran número de accidentes, después de los dos primeros incidentes el avión ganó fama de ser inseguro, aunque hasta el momento los accidentes solo han causado heridas leves a sus pilotos y no se ha producido ningún fallecimiento.
[editar] Especificaciones (Gripen C)
Referencia datos: Gripen.com (sitio oficial), Aeroflight.co.uk, Robotechresearch.com y Aerospaceweb.org
Características generales
Rendimiento
Aviónica
Armamento
[editar] Véase también
Aeronaves similares
Aeronaves de características similares al Saab 39 Gripen:

Summary:
El Saab 39 Gripen, designado JAS 39 Gripen por la Fuerza Aérea Sueca, es un caza polivalente monomotor desarrollado en los años 1980 por el consorcio de empresas suecas IG-JAS, liderado por la compañía aeroespacial Saab. El fin era equipar a la Fuerza Aérea de Suecia con un caza, un avión de ataque y un avión de reconocimiento aéreo, en sustitución de los aviones Saab 35 Draken y Saab 37 Viggen, y eventualmente al entrenador SK 60 cuando su sustituto fue cancelado. Con un nivel similar al del F-16 estadounidense.
Fue ideado para satisfacer el conjunto de requerimientos del gobierno sueco, pero con una manifiesta intención desde su contratación de ser un aparato para la exportación, aun teniendo que bordear las estrictas leyes de exportación suecas para este tipo de armamento, hasta convertirse en el proyecto de ventas más grande de la industria de armamento del país.
El Gripen realizó su primer vuelo en 1988 y, pese a los múltiples problemas encontrados incluso con peligro de ser cancelación, entró en servicio en 1996. El nombre Gripen, que en sueco significa ‘grifo’, nombre de una criatura mitológica que forma parte del logotipo de Saab, fue seleccionado durante un concurso público fallado en 1982.
El caza, considerado el primero de cuarta generación, está en servicio en la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Fuerza Aérea Sudafricana y ha sido pedido por la Real Fuerza Aérea Tailandesa. Hasta mediados del año 2008, se habían encargado 236 unidades.
El desarrollo del Gripen se ha convertido en un ejemplo de lo retrasada que quedó la tecnología europea respecto de la estadounidense y una muestra de los múltiples problemas aparecidos en programas tan sumamente complicados; pero también un ejemplo de cómo se los hace frente.