[modifică] Istorie
Compania a fost fondată în 1950 de „Institutul naţional spaniol de industrie” (INI) cu scopul de a populariza uzul de automobile în Spania postbelică şi de a fabrica maşinile grupului Fiat, principalul constructor italian de automobile, sub licenţă. Primul preşedinte al companiei a fost José Ortiz Echagüe. Statul spaniol a păstrat o participaţie importantă în societate. La retragerea Fiat în 1986, Grupul Volkswagen a achiziţionat pachetul majoritar de acţiuni şi a devenit în 1990 unicul acţionar, prin cumpărarea participaţiilor păstrate de statul spaniol.
[modifică] Colaborarea cu Fiat
Primul model a fost 1�400, care a fost produs într-o largă gamă de versiuni. Producţia sa a început în 1953 şi s-a terminat cu versiunea C în 1963, an în care a fost înlocuit de noul 1�500. Al doilea model ieşit din uzina „Zona Franca” (Barcelona) a fost 600, care s-a fabricat în versiunile N, D, E, L Especial, 800 şi alte câteva care au ridicat numărul de unităţi vândute la 800�000. Modelul, devenit emblematic pentru procesul de motorizare a clasei medii spaniole, a fost produs între 1957 şi 1973. În aceaşi perioadă a apărut şi modelul 1�500, care reprezenta un exponent al luxului în Spania anilor 60. În 1966 este introdus 850, conceput în Italia ca o restilizare a lui 600 (mai bine finisat, prestaţie mai bună, mai puţine defecte), care s-a bucurat la rândul lui de mare succes. În Spania au apărut două versiuni cu patru uşi: prima a fost o versiune scurtă, din care s-au produs doar 417 unităţi, urmată de o versiune lungă, mult mai bine primită.
Condiţiile de muncă la SEAT erau dictate de ritmul liniilor de producţie sau prin deciziile conducerii. În primii ani, ritmul de lucru depindea în mare măsură de deciziile manageriale, pe marginea euforiei generale, determinată de creşterile salariale prevăzute în contractul colectiv de muncă. Cu toate acestea, primele proteste muncitoreşti au izbucnit în această perioadă. În 1958, a avut loc o grevă de solidaritate faţă de minerii asturieni. În 1965 s-a înfiinţat prima uniune sindicală (Comisiones Obreras), iar membrii săi au intrat pentru prima dată în conducerea companiei. Această uniune a stat la baza grevei din 1967, primul protest de amploare din istoria companiei, iscat pe marginea deteriorării condiţiilor de muncă şi a ritmului sever de lucru la asamblarea modelului 850. În ciuda represiunii, ritmul de lucru a fost totuşi revizuit, dată fiind posibila mobilizare a celor 7�000 de muncitori din atelierul 7, care nu mai putea fi ignorată de conducerea societăţii.
După 850, în 1968 apare modelul 124, din Italia, maşina anului în Europa acelui an. Maşina devine un reper în istoria SEAT, şi chiar a lumii automobilistice spaniole. Motorul său de 1�197 cm³, cei 60 de cai putere, viteza maximă de peste 140 km/h şi caroseria sa mărită au transformat modelul în prima berlină familială spaniolă în adevăratul sens al cuvântului. Succesul său a lungit producţia pe o perioadă de 12 ani, în două variante principale (far rotund 68-75 şi far pătrat „Pamplona” 75-80). Acest model a servit ca bază pentru modele ulterioare ca 1�430, apărut în 1969, într-o categorie superioară lui 124. Motorul său de 1�438 cm³ producea 70 de cai putere.
Spre sfârşitul lui 1969, forţa de muncă crescuse la 30�000 de muncitori, mulţi dintre care şi-au asumat lupta pentru contractul colectiv anual, reincorporarea muncitorilor concediaţi în urma protestelor şi recunoaşterea drepturilor de bază. Acest fapt a provocat o stare de spirit conflictuală în sânul societăţii, până în primăvara lui 1977. Concentraţia enormă de muncitori s-a transformat într-un coşmar pentru regimul franchist. Institutul Naţional de Industrie (INI), uniunea sindicală oficială şi Ministerul Muncii se aflau într-o postură foarte dificilă la fiecare reînnoire a contractului colectiv de muncă, întrucât răbufnirea unor proteste sindicale ar fi putut conduce la panică în cercurile oficiale. Rigiditatea ciclului de producţie putea determina paralizarea întregii producţii în câteva ore, însă nu se punea doar problema opririi uzinei: întreaga zonă a Barcelonei ar fi urmat să fie paralizată de demonstraţii de amploare. Apărea riscul de mobilizare a întregului sector metalurgic şi a întregii clase muncitoare catalane, la care se puteau alătura şi muncitori din comunităţile madrilenă, asturiană sau bască. Exista şi riscul unor represalii violente, ca în cazul muncitorului Antonio Ruiz Villalba, împuşcat de poliţie în 1971. Compania a devenit un model de luptă al clasei muncitoare spaniole.
1973 este un an memorabil pentru SEAT, prin introducerea motoarelor DOHC (doi arbori cu came în chiulasă) care au adus un mare succes mărcii. Erau în principiu două: 1�600 şi 1�800; ambele au fost montate pentru prima dată în Spania, substituind motoarele de pe 1�500 şi 132 – poate modelul cel mai luxos fabricat de SEAT. Ulterior au apărut şi versiuni 2�000. În 1972, a avut loc un alt eveniment marcant pentru SEAT odată cu apariţia modelului 127, fabricat în trei variante diferite, ultima dintre care, „Fura”, apărută mai târziu în versiune „Crono”, dădea un randament bun împreună cu motorul de 1�438 cm³. În plus, spre deosebire de Italia, modelul 127 era distrbuit în versiune cu patru uşi, desenată în Spania şi cu vânzări ridicate la export. În 1974, înaintea încetării producţiei la 850, se lansa 133, model compromis încă de la naştere. În 1975 a apărut 131, înlocuitor al lui 1�430, aflat în producţie până în 1984, cu vânzări foarte mari. Ritmo, care aducea un design avangardist, a fost introdus în 1979.
1976 este anul naşterii modelului 1�200 Sport iar mai apoi al lui Sport 1�430, o sportivă bazată pe 127 şi cu partea mecanică de 124, concepută în Spania de Inducar, care a cunoscut mari prejudicii de pe urma lansării modelului 128. În 1980 apare modelul Panda, redenumit „Marbella” în 1986 şi vândut cu succes până în 1997.
În 1978, Fiat a derulat studii amănunţite cu privire la SEAT, în paralel cu o serie de negocieri cu Institutul Naţional de Industrie (INI), privind asigurarea viabilităţii constructorului spaniol. În 1979, în baza unui prim plan de restructurare elaborat de Fiat, s-a încheiat un acord între institut şi societatea italiană, care prevedea privatizarea întreprinderii spaniole. Doi ani mai târziu, Fiat a achiziţionat o mare parte din capitalul SEAT, lucru care i-a acordat controlul asupra managementului companiei, cu angajamentul păstrării locurilor de muncă. Cu toate acestea, în anul următor, concernul italian a decis retragerea de la cârma companiei spaniole, pe fondul unei diminuări a cererii interne, asociată cu alte probleme grave, printre care scăderea vânzărilor proprii. Aflat într-un moment de maximă dificultate, INI a negociat cu Fiat un acord de cooperare, care formaliza cesiunea de acţiuni către institut şi îi dădea dreptul constructorului spaniol de a se asocia cu alte firme automobilistice europene.
Prima maşină sub noua emblemă SEAT, fără implicarea Fiat, a apărut în 1982 şi a fost denumită SEAT Ronda. Ronda înlocuia modelul Ritmo, preluând segmentele mediane ale societăţii. La cinci luni după lansare, modelul a făcut obiectul unui litigiu cu Fiat, care vedea în acesta o încălcare a acordurilor semnate cu SEAT. Compania italiană a depus o plângere la Camera Internaţională de Comerţ cu sediul la Paris în Franţa cu privire la această chestiune. Preşedintele de atunci al SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, a prezentat presei o Ronda, cu toate componentele noi colorate în galben, cu scopul de a sublinia diferenţele. Acest eveniment a încheiat disputa. În acea perioadă au apărut diverse zvonuri potrivit cărora, Fiat ar fi avut un proiect propriu de restilizare a modelului Ritmo, proiect care cuprindea modificări similare celor aduse de spanioli prin introducerea Ronda, motiv pentru care operaţiunea companiei italiene a trebuit abandonată.
[modifică] Preluarea de către Volkswagen
Ruptura de Fiat, care furniza designul şi tehnologia, a adus compania spaniolă într-o situaţie foarte dificilă. Dimensiunile reduse ale companiei au împiedicat dezvoltarea acesteia pe cont propriu, fapt care a determinat iniţierea unui şir de negocieri ce a implicat principalele companii europene, dar şi constructorii japonezi Toyota şi Nissan. Tratativele au culminat în 1982 cu un acord de cooperare industrială, licenţă şi asistenţă tehnică încheiat cu Grupul Volkswagen, pentru o perioadă de şapte ani.
SEAT şi-a creat o nouă identitate corporativă prin introducerea noii embleme albastre în 1982. În 1984, deja sub supravegherea VW, s-a lansat modelul Ibiza, cu diverse motorizări System Porsche de nouă generaţie (1,2 litri, 1,5 litri şi 1,7 litri) şi o variantă diesel de 1,7 de origine Fiat.
Deşi prevăzută pentru o perioadă de şapte ani, alianţa cu Grupul Volkswagen a evoluat până la preluarea de către grupul german a 51% din capitalul constructorului spaniol în 1986, şi mărirea participaţiei germane până la 75% în acelaşi an. Acordul de vânzare prevedea obligaţiile INI de a-şi asuma pierderile înregistrate în 1985, de a prelua subsidiarele companiei şi de a acorda companiei SEAT un credit pe termen lung. De cealaltă parte, Volkswagen se angaja să achiziţioneze întregul capital al companiei până în 1990, să investească în modernizare, să păstreze forţa de muncă şi să continue producerea şi vânzarea modelelor SEAT. După ce a realizat un profit în anul fiscal 1991, întreprinderea a obţinut pierderi operaţionale de 12�756 milioane de peseta în anul următor, fapt datorat micşorării veniturilor şi creşterii cheltuielilor, datorată investiţiilor dirijate în principal spre construcţia fabricii de la Martorell.
[modifică] Comisia Europeană şi ajutoarele de stat
În perioada de recesiune a anului 1993, aproape toţi fabricanţii europeni de autovehicule au înregistrat pierderi record. Pentru constructorii care înregistraseră pierderi şi în anii precedenţi, recesiunea a avut efecte dramatice asupra şanselor de recuperare ale companiilor, lucru care a atras acordarea de ajutoare de stat pentru restructurare. Volkswagen a clarificat faptul că urma să compenseze pierderile ridicate ale subsidiarei sale spaniole, doar cu participarea autorităţilor naţionale şi regionale (catalane) în acoperirea costurilor de restructurare pentru SEAT. Autorităţile au acordat grupului Volkswagen un împrumut de 36 de miliarde de peseta anterior subvenţiilor de 46 de miliarde de peseta ce urmau să fie obţinute de SEAT pentru investiţii şi alte proiecte ce făceau parte din planul de restructurare. Spania a negat faptul că împrumuturile ar fi constat în ajutoare de stat şi a declarat în 1995 diversele proiecte de subvenţionare. Comisia Europeană a pornit o anchetă privind pachetul de subvenţii acordat constructorului spaniol. Oficialii Uniunii Europene şi-au exprimat îndoielile asupra conformităţii acestor granturi şi împrumuturi cu legislaţia europeană în materie de ajutoare de stat. Prin iniţierea procedurilor articolului 93 paragraful secund din Tratatul CE, Comisia a conchis că împrumutul constituia de fapt plata în avans a subvenţiilor, din care urmau să fie rambursate ulterior rata principală şi dobânda creditului. În concluzie, efectul financiar al împrumutului de 36 de miliarde era similar unor granturi ordinare în valoare de 46 de miliarde de peseta. Confruntate cu suspiciunile Comisiei, autorităţile spaniole au reclasificat granturile ca ajutor de restructurare. Din acest motiv, Comisia şi-a modificat procedura în iulie 1995, anunţând o analiză amănunţită a planului de restructurare al SEAT. La sfârşitul lui octombrie 1995, când VW a acceptat reducerea capacităţii nu doar la SEAT ci şi la nivelul întregului grup, comisarul pentru concurenţă Karel Van Miert a confirmat intenţia Comisiei de a aproba ajutorul de restructurare sub condiţii stricte de monitorizare a intensităţii ajutorului efectiv şi a capacităţii de evoluţie până la sfârşitul lui 1997.
[modifică] Noua identitate corporativă
În 1999, SEAT începe pregătirile pentru noul mileniu printr-un proces de rebranding, care afectează numele oficial, structura organizatorică, filozofia companiei şi, nu în ultimul rând, se adoptă emblema actuală. Noua identitate se răsfrânge curând şi asupra aspectului noilor modele. Volkswagen îşi măreşte participaţia la SEAT până la 99,99%, iar societatea este redenumită din Sociedad Española de Automóviles de Turismo în SEAT SA. Prin noul design şi modelele sport, societatea îşi face loc în grupa de mărci Audi. 58�997 de maşini noi SEAT au fost vândute în 2003 în Germania, o creştere de 15% faţă de 2002, atingând o cotă de piaţă de 1,76%, în ciuda faptului că piaţa de autoturisme germană a scăzut cu 0,5 procente. SEAT a înregistrat un record de creştere la export şi în Regatul Unit, cu 35�000 de unităţi vândute (+21%). În Spania, compania a crescut cu 3,2 procente atingând 148�100 de unităţi comercializate în acelaşi an. Creşteri importante au fost înregistrate de SEAT şi în România, Croaţia, Slovacia şi Ungaria.
SEAT şi-a celebrat revenirea în sportul cu motor internaţional prin participarea modelului Toledo Cupra în campionatul european de maşini de turism (ETCC) organizat de FIA. Concomintent, SEAT a introdus un nou concept referitor la cupa mărcii sale: campionatul „Leon-Supercopa” nu se desfăşoară doar pe circuite, ci şi pe trasee de anduranţă, precum şi pe un traseu montan. SEAT a obţinut în anul financiar 2003 un profit de 135 de milioane de euro. Având în vedere investiţiile masive, rezultatele financiare au fost considerate „optime”, deşi acestea s-au situat sub cele din anul precedent. În total, SEAT a investit 582 de milioane de euro în cercetare şi dezvoltare, precum şi în procesul de producţie a noului SEAT Altea. Altea a fost primul SEAT dezvoltat după integrarea mărcii spaniole în noua grupă de mărci Audi în 2002.
Vânzările SEAT pe piaţa vest-europeană au crescut în ciuda intrării pieţelor de maşini occidentale în regresiune. Dezvoltarea pozitivă s-a datorat şi vânzărilor ridicate la Altea. În 2004 a fost lansat şi noul Toledo, bazat, la fel ca Altea, pe platforma VW Golf.
La 1 martie 2005 a fost prezentat prototipul pentru noul León în cadrul Salonului auto de la Geneva. O trăsătură specială a prototipului consta în plasarea a patru camere video, a căror imagini urmau să suplimenteze calităţile oglinzilor retrovizoare prin două monitoare interioare, cu scopul de a îmbunătăţi posibilităţile de asigurare ale conducătorului auto. Prototipul avea o putere de 147 kW (200 CP) şi o viteză maximă de 236 km/h. Modelul a intrat în producţia de serie în toamna lui 2005.
[modifică] Probleme financiare
În 2005, în urma criticilor primite de la concesionarii SEAT din Germania, politica firmei s-a îndreptat spre construirea unor modele mai economice, iar ţelul anual a fost redus. În 2005, în România s-au comercializat 2�927 de unităţi, aproape dublu faţă de anul 2004, corespunzând la peste un procent din piaţa auto de maşini noi din România.
După mai mulţi ani cu o balanţă pozitivă, în anul 2005 compania SEAT a înregistrat cea mai scăzută cifră de producţie din ultima decadă – previziunile pentru acel an erau de 386�200 de vehicule faţă de planul iniţial de 446�000 de unităţi, şi pierderi nete cumulate de 62,5 milioane de euro. De fapt şi în 2004 s-au înregistrat pierderi brute, în ciuda profitului net consolidat de 144,9 milioane de euro, deşi acestea s-au cifrat la doar 14 milioane de euro.
[modifică] Disponibilizări
Urmare a rezultatelor financiare proaste, constructorul spaniol a prezentat la 4 noiembrie 2005 un plan de lichidare de posturi care urma să afecteze 1�346 de muncitori, potrivit surselor din conducerea companiei. Conducerea SEAT şi organizaţiile sindicale Unión General de Trabajadores (UGT) şi Comisiones Obreras (CCOO), majoritare în compania automobilistică, au ajuns la sfârşitul anului la un acord (în urma protestelor şi grevelor de personal), ce prevedea disponibilizarea a 660 din cei 1346 lucrători prevăzuţi în planul iniţial. Compensaţia netă pe care au primit-o lucrătorii care nu şi-au asumat posibilitatea de a reveni a reprezentat indemnizaţia aferentă unui număr de 45 de zile lucrate pentru fiecare an de muncă.
La 4 aprilie 2007, conducerea companiei spaniole a semnat un nou acord cu majoritatea sindicală, constituită din UGT şi CCOO, cu privire la disponibilizarea a 1�600 de muncitori – o zecime din personal în cadrul unui plan de trei ani – prin măsuri voluntare: pensionări anticipate şi disponibilizări voluntare. Consensul a fost atins la a treia reuniune convocată pentru negocierea restructurării muncitoreşti, în cadrul planului general de reducere a cheltuielilor filialei Volkswagen. Sindicatul Confederación General del Trabajo (CGT) a aderat ulterior la acord.
În iulie 2007, sindicatele care au semnat primul acord (decembrie 2005), prin care au fost disponibilizaţi 646 de angajaţi, i-au cerut preşedintelui companiei, Erich Schmitt, să-i reincorporeze în sânul companiei pe cei 150 de muncitori afectaţi de acord, care nu se întorseseră încă la grupul automobilistic. În ciuda apropiatului acord care prevedea concedierea voluntară a 550 de angajaţi ai SEAT în 2007, atât UGT cât şi CCOO au solicitat companiei un efort în această direcţie, pentru a încheia definitiv episodul precedentului plan de disponibilizări. Asociaţia disponibilizaţilor (Asamblea de despedidos/as de SEAT) a relatat în septembrie 2007 că pe lista de aşteptare pentru recontractare se aflau 138 de disponibilizaţi de la SEAT şi a anunţat acţiuni de protest.
[modifică] Scandalul Faurecia
Potrivit săptămânalului german „Focus”, marca spaniolă SEAT a fost implicată în 2006 în scandalul presupuselor acte de corupţie comise între fabricantul francez de componente Faurecia şi managementul marilor întreprinderi automotoare germane. Suspiciunile s-au îndreptat asupra unei poziţii importante din departamentul de cumpărări al filialei spaniole a grupului Volkswagen. Conform purtătorului de cuvânt al anchetatorilor, la 1 august 2006, învinuitul, în vârstă de 46 de ani la acea dată, a fost arestat preventiv în Germania în urma suspiciunilor de luare de mită, în valoare de 160�000 de euro, din partea fabricantului francez Faurecia. Biroul procurorului public din Frankfurt a ajuns ulterior la un compromis cu Pierre Levi, fostul şef al furnizorului francez de componente, evitând un proces pentru mituirea conducerii firmelor Volkswagen, SEAT, Audi şi BMW timp de mai mulţi ani.
[modifică] Revenirea financiară
Această declaraţie a fost făcută de preşedintele SEAT în cadrul salonului automobolistic de la Frankfurt (IAA). Planurile iniţiale prevedeau revenirea pe profit doar începând cu anul 2008. În primul semestru al lui 2007, SEAT a înregistrat pierderi operaţionale de şapte milioane de euro, în scădere faţă de cele 49 de milioane înregistrate în 2006. Preşedintele Volkswagen, Martin Winterkorn a subliniat însă că subsidiara spaniolă a rămas partea problematică a concernului şi a infirmat o vânzare a acesteia.
SEAT a prezentat în 2007 la salonul de la Geneva un nou concept, un SUV denumit „Altea Freetrack” cu tracţiune 4x4 allroad. Baza lui Freetrack este Altea XL, interesantă fiind garda la sol foarte mare. Aceasta măsoară 310 mm şi în combinaţie cu un sistem de tracţiune integrală (Haldex) poate oferi performanţe off-road notabile. Potrivit Financial Times Germania, în 2007 a început producţia de serie la Altea Freetrack, urmând ca în perioada următoare să apară o berlină, bazată pe modelul Audi A4. Concernul-mamă a anunţat că va investi 4,5 miliarde de euro în subsidiara sa SEAT pe o perioadă de 10 ani. Prin aceasta, VW a răspuns zvonurilor ce vedeau probabilă o preluare a SEAT de către investitori chinezi. Totodată la Geneva în 2008 va fi dezvăluită noua înfăţişare a celui mai de succes model al gamei, Ibiza. La nivelul anului 2007, SEAT comercializează modelele Ibiza, Córdoba, León, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo şi Alhambra în diverse versiuni de echipare şi motorizări.
[modifică] Situaţia actuală
SEAT dispune în prezent de o uzină de producţie la Martorell, un mic oraş industrial situat în provincia Barcelona. Fabrica din Martorell este una dintre cele mai moderne din Europa şi a fost inaugurată de MS Regele Juan Carlos I al Spaniei în 1993. În 2002 pe uşile uzinei au ieşit peste 450�000 de automobile. În anul 2003, uzinele din Martorell au sărbătorit un dublu jubileu istoric: în primul rând, a zecea aniversare de la fondare şi, în al doilea rând, automobilul SEAT cu numărul 4�000�000, produs în luna ianuarie. În perioada 2002-2005, 10% din producţia de Ibiza a fost transferată la uzina SEAT din Slovacia (aproximativ 20�000 de unităţi) datorită lipsei flexibilităţii necesare gestionării comenzilor adiţionale pentru producerea celui mai emblematic şi mai bine vândut model din gama SEAT. În 2006, SEAT a produs 430�000 unităţi, reuşind să tempereze curba descendentă a livrărilor prin înregistrarea unei creşteri de 1,9% la faţă de 2005.
Din punct de vedere financiar, în 2006 compania a înregistrat o creştere a veniturilor 5,2% faţă de 2005, până la 5�545 de milioane de euro brut. După scăderea taxelor, a rezultat o pierdere de 49 de milioane de euro, fapt care a adus îmbunătăţirea cu 21,5% a rezultatelor faţă de 2005. Totodată, indicatorii financiari pentru prima jumătate a anului 2007 indică o performanţă pozitivă pentru anul în cauză, devansând cu un an termenul propus pentru refacerea balanţei comerciale.
Numărul de angajaţi se ridica în 2007 la 13�000. Compania dispune şi de un centru propriu de dezvoltare, în care lucrează alte 1�250 de persoane. Compania îşi desenează propriile modele de automobile, urmând trăsăturile generale ale grupului Volkswagen. În privinţa strategiei de definire şi poziţionare a modelelor, SEAT a făcut parte din grupul de mărci Audi până în 2007 (momentul desfiinţării brand-grupurilor în cadrul grupului Volkswagen), împreună cu Bentley şi Lamborghini, toate acestea la rândul lor subsidiare ale Grupului Volkswagen. Gradul de acceptarea a noii sale game variază iregulat: în timp ce León şi Altea se bucură de mare succes, Toledo lasă mult de dorit, nereuşind să depăşească cifra de 25�000 de unităţi, spre deosebire de versiunile anterioare care atingeau 70�000 de unităţi anual.
Actualmente, datorită situaţiei comerciale proaste din ultimii ani, se încearcă o spălare a imaginii, iar campaniile publicitare din 2006 ale companiei au fost certificate ca cele mai eficace în acest domeniu în cadrul unui studiu „TNS Area”. Compania SEAT a contractat-o ca imagine pe artista pop Shakira, demarând campania Catch the Fever şi devenind sponsor principal al turneului mondial Oral Fixation al cântăreţei. SEAT intenţionează totodată să intre pe pieţe noi, ca America Latină, SUA şi pieţele orientale. În plus, a fost schimbată echipa managerială, inclusiv departamentul de desen, unde a fost adus belgianul Luc Donckerwolke de la Lamborghini în locul italianului Walter de'Silva.
Identitatea corporativă adoptată de SEAT cuprinde şi un slogan constituit ca un joc de cuvinte între „maşină” (sp. automóvil), „propriu” (sp. auto), „emoţie” (sp. emoción) şi „mişcare” (sp. moción):
[modifică] Nomenclatură
Actualmente, SEAT îşi denumeşte modelele după oraşele spaniole. Pentru a evita litigii legate de drepturi de autor în viitor, compania a înregistrat numele tuturor oraşelor din Spania.
[modifică] Prezenţă internaţională
SEAT dispune de organizaţii de vânzare şi concesionari în 70 de ţări precum Spania, Germania, Franţa, România, Republica Moldova, Mexic, Venezuela sau Rusia. În plus, câteva dintre maşinile produse de constructorul spaniol au fost vândute în afara Europei sub numele de Volkswagen, cum ar fi modelele Ibiza, Inca şi Córdoba, cunoscute în Africa de Sud sub numele de Volkswagen Polo Playa, Volkswagen Caddy şi, respectiv, Volkswagen Polo Classic.
Zvonuri despre vânzarea unui model SEAT sub marca Volkswagen în Canada şi Statele Unite pentru a suplimenta gama VW au circulat ocazional, dar fără vreo bază concretă, nefiind confirmate niciodată şi dovedindu-se a fi false în cele din urmă. SEAT vinde 6 modele în Mexic, printr-o reţea de concesionari prezentă în 27 de state mexicane. Intrarea mărcii SEAT pe piaţă mexicană, dar nu şi pe alte pieţe nord-americane, este explicată prin legislaţia mexicană, mai puţin restrictivă în ceea ce priveşte măsurile de siguranţă şi emisiile poluante.
Prezenţa SEAT pe pieţele internaţionale (în afara Europei) este încă neexistentă, în urma abandonarii lansării SEAT în Canada în 1994 şi retragerii de pe piaţa australiană după vânzarea gamei în perioada 1995-1999. SEAT are planuri de lansare în Statele Unite după 2008, deşi acest fapt nu este confirmat încă. SEAT continuă în prezent extinderea prezenţei internaţionale sub aripile Volkswagen, în special în Orientul Mijlociu şi în Asia.
[modifică] Republica Moldova
În Republica Moldova, autoturismele SEAT sunt importate printr-un concesionar din Chişinău.
[modifică] România
Porsche România a lansat marca SEAT pe piaţa din România în martie 1999. În ceea ce priveşte vânzările mărcii pe piaţa românească, se remarcă o ascensiune constantă pentru SEAT, modelele mărcii spaniole înregistrând 1�676 de exemplare livrate în primele cinci luni ale lui 2007, în comparaţie cu cele 1�305 livrate în aceeaşi perioadă a anului precedent. Creşterea mărcii în România are la bază evoluţia constantă a mărcii de la lansare. Planul total de vânzări prevăzut de Porsche România pentru SEAT în anul 2007 este de 4�150 de unităţi, după ce în 2006 au fost livrate, în total, 3�864 de maşini.
La nivelul anului 2007, reţeaua SEAT în România cuprindea 23 de concesionari, fiecare cu service propriu.
[modifică] Voivodina
Reţeaua de concesionari SEAT din Serbia include un dealer în Provincia Autonomă Voivodina, la Novi Sad. În 2006, importatorul sârb al SEAT, Porsche Serbia, a anunţat vânzări de peste 300 de unităţi pentru marca spaniolă în întreaga Serbie. Celebrul duet sârbo-muntenegrean Flamingosi a fost contractat în 2006 pentru promovarea mărcii.
[modifică] Modele
[modifică] Modele istorice
[modifică] Modele Concept
[modifică] Siguranţă
Participarea constructorului spaniol la mecanismul de testare a siguranţei autoturismelor, Euro NCAP s-a concretizat în 2000, odată cu înscrierea modelului Ibiza, aflat atunci la a doua generaţie. Modelul testat nu a fost dotat iniţial cu airbag pentru şofer, dar compania a decis să schimbe dotarea standard a modelului prin includerea unui airbag începând cu 4 septembrie. Deşi această acţiune nu a îmbunătăţit ratingul de trei stele, suprima totuşi probabilitatea mare de accidentare severă sau fatală cauzată de volan. Totuşi, maşina oferea o protecţie rezonabilă, cu câteva puncte slabe privind calitatea construcţiei şi slăbiciunea portierei în cazul impactului lateral.
Noile generaţii de Ibiza (2002) şi León (2005) s-au dovedit în cadrul aceloraşi teste mult mai protective pentru pasagerul adult, habitaclul suferind o deformare relativ mică în timpul impactului frontal. Cu toate acestea, structurile ce formează planşa de bord de pe León reprezintă un potenţial pericol pentru genunchi şi femur pe partea şoferului. Cele două modele au avut rezultate bune şi în cazul impactului lateral, unde León a obţinut punctajul maxim.
Altea, cu cinci stele la testele de siguranţă Euro NCAP, este cel mai sigur monovolum din lume. Altea este primul model SEAT care a primit punctajul maxim de cinci stele în urma crash-testelor efectuate de Euro NCAP. Caroseria sa este foarte puternică, furnizând un habitaclu stabil pentru toţi ocupanţii săi. Sistemul de siguranţă include airbaguri frontale pentru şofer şi pasager, centuri de siguranţă cu pretensionare, limitatoare de încărcare şi airbaguri laterale montate în scaun. Maşina a protejat ocupanţii copii foarte bine, în timp ce protecţia în cazul impactului lateral pentru şofer a fost impresionantă.
Protecţia acordată copiilor a adus rezultate contradictorii pe Ibiza din 2002: manechinul-copil de trei ani s-a bucurat de o protecţie sporită, însă în cazul impactului frontal, presiunea cumulată pe pieptul şi gâtul copilului de 18 luni au fost relativ mari. În cazul modelului León, apare riscul montării inadecvate a scaunului pasagerului copil, iar mai mult, textul de avertizare este amplasat pe geam, fiind ştiut faptul că astfel de texte nu pot fi plasate pe părţi înlocuibile ale maşinii.
În ceea ce priveşte protecţia acordată pietonilor, evaluările Euro NCAP au înregistrat scoruri peste medie. Bara faţă şi capota motorului s-au dovedit eficiente în cazul unui impact cu un copil, deşi protecţia acordată pietonilor adulţi este mai puţin eficace. La momentul evaluării, modelul Altea, alături de Citroën C4, a înregistrat cele mai bune rezultate – în ceea ce priveşte protecţia acordată pietonilor – evaluate până atunci în cadrul testelor Euro NCAP. De atunci, punctaje mai bune au fost înregistrate doar de SEAT León, Honda Civic şi Citroën C6.
[modifică] Sport
SEAT Sport, divizia grupului SEAT responsabilă cu segmentul sportiv al mărcii spaniole, participă din 2001 în competiţiile automobilistice prin producerea de vehicule SEAT de înaltă performanţă, precum şi piese speciale şi o gamă completă de accesori. Divizia sport a grupului spaniol îşi are originile în departamentul de Vehicule Speciale, înfiinţat în cadrul fabricii sale din Barcelona în 1971. Departamentul decide participarea în acel sezon în Fórmula Nacional (cunoscută ulterior ca Fórmula 1430) cu o echipă formată din Salvador Cañellas şi Jorge Babler.
Primul raliu pentru echipa oficială SEAT a fost Criterium Luis de Baviera (Madrid) în 1972, la care au luat parte cu un SEAT 124-1600, îmatriculat B-7169-F. Un lung şir de victorii a adus echipei SEAT o lungă listă de titluri în campionatul spaniol de raliuri până în 1978. Între 1973 şi 1979, SEAT a obţinut titlul de marcă campioană spaniolă, iar în perioada 1979-1983 echipa SEAT a obţinut unsprezece titluri consecutive în campionatul naţional de turisme. SEAT a participat totodată în Campionatul European, unde Antonio Zanini a devenit vicecampion în anii 1976 şi 1979; SEAT obţinuse cinci victorii în Campionatul Europei. Rezultatul cel mai notabil însă a fost înregistrat la Raliul Monte Carlo din 1977, în cadrul căruia Zanini a cucerit poziţia a treia, iar Cañellas, a patra. După abandonarea de către Fiat, constructorul spaniol s-a retras din competiţiile automobilistice, urmând să-şi reactiveze departamentul sportiv prin constituirea echipei „SEAT Sport” în 1985, odată cu integrarea în Grupul Volkswagen.
În 1995 după 18 ani în care a stat departe de Campionatul Mondial, SEAT a reapărut ca echipă cu Ibiza 1,8 16v, pilotat de germanul Erwin Weber, în cadrul Raliului Portugaliei, la categoria vehiculelor cu două roţi motoare (2RM). Anul următor, SEAT Sport participă în Campionatul Mondial de Raliuri FIA la categoria 2 litri (WRC) cu Ibiza Kit Car, obţinând în ultima cursă titlul de campioană la prima sa participare, lucru care nu fusese reuşit de nicio echipă până atunci. După alte două titluri în Campionatul Mondial de Raliuri (1997 şi 1998) şi participarea cu Córdoba (1999-2000), SEAT Sport continuă să participe în campionatele spaniole şi internaţionale de raliuri. Actualmente, echipa SEAT Sport este prezentă în Campionatul Mondial de Turisme (WTCC), după trei ani de experienţă în Campionatul European de Turisme (ETCC). În 2005, SEAT a introdus noua sa generaţie de León în Campionatul Mondial de Turisme sub numele de Toledo Cupra, înlocuind modelul Toledo folosit anterior. Maşina prezintă câteva îmbunătăţiri, de la motorul care poate atinge 260CP (peste 190 kW) şi o cutie de viteze cu schimbare secvenţială Hewland (fără legătură cu DSG) până la un pachet aerodinamic mai performant (datorită caroseriei hatchback, modelul León este dezavantajat faţă de sedanuri). SEAT Sport operează, în parteneriat cu Oreca, şase echipe în WTCC. Pentru sezonul 2007, SEAT Sport i-a aliniat pe Jordi Gené, Michael Jourdain, Tiago Monteiro, Yvan Muller şi Gabrielle Tarquini. Două alte echipe din campionatul britanic de turisme (BTCC) sunt operate de SEAT Sport UK (Northern South). Totodată, SEAT Sport Italia participă cu două maşini în competiţia italiană de profil.
[modifică] Supercupa SEAT León
Supercupa SEAT León este o competiţie monomarcă din Europa, organizată de divizia sportivă a companiei. Prima ediţie a competiţiei s-a desfăşurat pe circuite din Spania şi Portugalia în 2002, avându-l ca învingător pe Joan Vinyes. Vehiculele participante în Supercupa SEAT León sunt model León Racing (serie limitată, neîmatriculabilă), fabricate pentru utilizarea exclusivă în cupa SEAT León.
Supercupa s-a desfăşurat în 2004 în mai multe ţări. Marc Carol a câştigat în Spania, James Pickford în Anglia şi Sebastian Stahl în Germania. Totodată, Turcia s-a alăturat proiectului, iar În Portugalia a început organizarea Vodafone Cup by SEAT. Toate acestea au contribuit la o prezenţa notabilă a modelului SEAT León pe circuite în 2004.
În 2005, concomitent cu desfăşurarea supercupei în Marea Britanie, Germania, Turcia şi Spania, SEAT Sport a pregătit noul León destinat supercupei, prezentat oficial cu ocazia ultimei curse din ediţia spaniolă a cupei, pe Circuit de Catalunya şi a proclamării lui Oscar Nogués ca învingător. Pe acest circuit a avut loc şi European Master, care i-a reunit la start pe primii patru clasaţi din fiecare supercupă naţională SEAT León, cursă câştigată de Florian Gruber. Anul 2006 a adus introducerea noului León în supercupele din Spania şi Germania.
În Spania, Supercupa SEAT León s-a alăturat campionatului GT, Marelui Premiu al Spaniei de Formula 1 şi Campionatului Mondial de Turisme (WTCC), şi cuprinde, începând cu 2006, trei curse pentru fiecare etapă. Învingătorul unei ediţii primeşte dreptul la o cursă oficială în sezonul următor al WTCC, cu echipa SEAT Sport. Ediţia din 2007 a avut la start un model cu motor de 2,0 TDI în patru cilindri liniari cu o putere maximă de 301 CP şi un cuplu maxim de peste 320 Nm.
În Germania, competiţia se desfăşoară în aceleaşi weekenduri şi pe aceleaşi circuite cu campionatul local de turisme (DTM), iar în Marea Britanie, cupa figurează alături de competiţia britanică de turisme. Supercupa se bucură de succes şi în Turcia, unde, la fel ca în Spania, etapele constituie curse de susţinere pentru Marele Premiu de Formula 1 şi pentru Campionatul Mondial de Turisme. Cupa portugheză Vodafone este primul trofeu monomarcă diesel destinat companiilor, iar în 2007 a inclus cinci etape desfăşurate pe circuitele de la Braga, Estorill şi Albacete. În 2007, competiţia a debutat şi în Italia şi Ungaria, ridicând numărul ţărilor organizatoare la şapte. În Ungaria, prima ediţie a cupei a inclus opt etape pe cinci circuite, în cadrul cărora au concurat 15 piloţi. În Olanda se desfăşoară SEAT Cupra Cup la Circuit Park Zandvoort, care are ca protagonist modelul Ibiza Cupra.
2 piloţi prezenţi în Campionatul Mondial de Turisme au participat anterior în supercupele SEAT León din Germania şi Anglia, Robert Huff cu Chevrolet şi Peter Terting pentru SEAT.
[modifică] Tuning
[modifică] Începuturi
Spre finalul anilor 1970 se înfiinţează în provincia spaniolă Girona întreprinderea Emelba, specializată în modificarea modelelor SEAT, deşi a realizat transformări şi pe modele Talbot, Peugeot, Lada, Citroën şi Chevrolet. Primul model fabricat de Emelba sub licenţă Fissore, un constructor italian, a fost o versiune de 127 de tipul Citroën Méhari, denumită „SEAT 127 Samba”. Modelul următor, „127 ELBA”, a fost prezentat în 1980 şi se baza pe 127, însă dispunea de îmbunătăţiri importante, precum spoilerul bară de protecţie şi grila radiatorului. În spate avea o bară de protecţie de acelaşi tip cu cea anterioară şi faruri de SEAT 131 Supermirafiori. Echiparea includea o trapă solară şi jante din aliaj. Au urmat „127 Poker”, prima furgonetă produsă de Emelba, „Chato”, bazat pe SEAT Panda, şi „Pandita”, versiunea pick-up a celui din urmă.
„Elba 5 uşi”, prototip bazat pe Panda, a fost prezentat la Salonul „Sonimag” de la Barcelona în 1983, dar nu a ajuns niciodată în comerţ, datorită litigiilor dintre Emelba şi Fiat. Un alt proiect nefinalizat prevedea instalarea unui motor Daihatsu diesel pe Panda, fără modificări exterioare. Emelba „Ronda” a adus o schimbare de imagine a furgonetei Elba după separarea SEAT de Fiat: se adoptă noua imagine a Rondei, dar se păstrează platforma. Modelul a rămas în cataloagele Emelba până la închiderea întreprinderii. Ulterior a fost introdusă „Ritmo Elba”, cu platforma SEAT Ritmo, una dintre primele furgonete de dimensiuni reduse cu motor diesel comercializate în Spania.
În 1986 a fost prezentat prototipul „SEAT Ibiza Pick-Up”, unul dintre ultimele proiecte ale Emelba. Partea posterioară era din fibră de sticlă, preîntâmpinând oxidarea şi avariile şi facilitând curăţarea maşinii. De asemenea modelul avea bare de metal. Suspensia spate era ranforsadă pentru a suporta o masă sporită. Ca opţiune, dispunea de o prelată pentru acoperirea părţii din spate. Partea de mecanică şi opţiunile erau acelaşi ca pentru Ibiza. „Emelba 7” a fost prezentat pentru prima dată în 1985 ca prototip, sub denumirea de „LB”. Folosea platforma lărgită cu 30 cm a noului SEAT Ibiza, dar motoare proprii, unul diesel şi unul pe benzină. Curios, motorul pe benzină era mai eficient şi economic decât cel disel, consuma mai puţin, costa mai puţin, avea mai mulţi cai putere şi atingea 160 km/h.
Emelba avea datorii mari faţă de SEAT pentru cumpărarea şasiului, iar SEAT a încetat să-i mai distribuie piese. Emelba a căutat ajutor în diverse părţi, printre altele la Hyundai şi Daihatsu, dar nu a avut succes. Ca ultimă soluţie, s-a ajuns la negocierea unei investiţii de capital cu un grup israelit, dar negocierile nu au avut nici un rezultat, iar Emelba a fost desfiinţată în 1986.
[modifică] Je Design
Je Design, este un tuner german specializat în modificarea modelelor de serie produse de Volkswagen. În oferta sa sunt incluse pachete speciale pentru Altea XL, Toledo, Ibiza 2006 şi León (inclusiv versiunile FR şi Cupra).
Înfăţişarea monovolumului Altea XL a fost îmbunătăţită prin motarea unei noi grile de radiator fără emblema mărcii, un set de „pleoape” pentru faruri, un spoiler frontal profilat aerodinamic, două praguri sport şi un set de jante sport de 19 inch. Motorul a suferit un chip tuning, în urma căruia propulsorul diesel de doi litri produce 176CP faţă de 140: modelul accelerează cu o secundă mai repede până la 100 km/h (9,9 secunde la modelul de serie) şi ajunge la o viteză maximă cu 9 km/h mai mare (210 km/h faţă de 201).
Performanţele motorului de 1,9 litri TDI cu 105CP şi cuplu maxim de 250 Nm de pe SEAT Toldeo sunt îmbunătăţite de Je Design până la 140CP şi 320 Nm. Motorizarea de 2,0 TDI produce după upgrade 176CP şi un cuplu maxim de 405 Nm. Printre modificări se numără şi coborârea gărzii la sol cu 35 mm. La nivel estetic, tuningul la Toledo include, între altele, „pleoape” pentru farurile faţă, un spoiler sport frontal, praguri laterale şi o lunetă panoramică.
Pentru SEAT Ibiza, se remarcă la nivel estetic spoilerul pentru faţă, spoilerul pentru spate, pragurile laterale, designul farurilor şi al stopurilor, precum şi cele două eleroane situate în partea din spate a automobilului. Tot în partea din spate se observă două ţevi de eşapament cromate cu diametrul de 90 mm, care ies din mijlocul unui scut din fibră de carbon. Pe lângă designul caroseriei, tunerul din Leingarten oferă motorizări îmbunătăţite şi un nou model de jante. Prima versiune de motorizare modificată de Je Design este 1,9 l Diesel, care, pentru maşina de serie furnizează 160CP şi un cuplu de 330 Nm. Prin schimbarea sistemului de management al motorului, acesta produce 185CP şi un cuplu maxim de 390 Nm, atingând viteza maximă de 225 km/h, faţă de 220 km/h la modelul de serie (acceleraţia de la 0 la 100 km/h se realizează în 7 secunde, faţă de 7,6 secunde). A doua variantă de motor îmbunătăţită de Je Design este 1,8 l Turbo, tot cu ajutorul schimbării sistemului de management. Puterea a crescut de la 180CP la 196CP, viteza maximă s-a mărit şi ea cu 3 km/h până la 232 km/h, iar cuplul maxim atinge valoarea de 300 Nm faţă de 235 Nm la versiunea de serie. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h se realizează în 6,9 secunde, cu 0,8 secunde mai rapid decât la Ibiza aflat în comerţ.
A doua generaţie de León a trecut printr-un procesul de îmbunătăţire al inginerilor de la Je Design sub forma chip tuningului. Prin această metodă, ei au reuşit să îmbunătăţească performanţele motorului TDI de 2 litri de la 140CP la 176CP, iar ale benzinarului TFSI de 2 litri la 244CP faţă de cei 185CP iniţiali. Farurile faţă Je Design, spoilerul sport pe faţă, evacuarea printr-o ţeavă de eşapament centrală dublă din oţel inoxidabil, pragurile laterale sunt toate elemente ale modelului SEAT León 1P de la Je Design. Această versiune ajunge la o viteză maximă de 214 km/h şi accelerează de la 0 la 100 km/h în 8,3 secunde.
Pentru León FR, atelierele Je Design, au pregătit două kituri, pe benzină şi motorină. Motorul TFSI de 200CP produce după upgrade 244CP şi 355 Nm, suficienţi pentru o acceleraţie de la 0 la 100 km/h în 6,5 secunde (faţă de 7,3 secunde în serie) şi o viteză maximă de 235 km/h (mai mare cu 6 km/h). Modificarea propulsorului pe motorină de 2,0 TDI îl aduce la 193CP şi un cuplu de 410 Nm, care îi dau lui León FR TDI o acceleraţie 0-100 km/h de 7,6 secunde (faţă de 8,2 secunde) şi o viteză maximă de 224 km/h (+6 km/h). Operaţiunea este însoţită de un tuning exterior ce include praguri, spoilere sport şi grilă de radiator noi, „pleoape” pentru faruri, guri de ventilaţie suplimentare, patru ţevi de eşapament cromate şi uşi frontale cu deschidere verticală. În plus tunerul german oferă roţi cu jante multispiţate speciale (de 17, 18 sau 19 inch), susţinute de suspensii sport reglabile, ce pot coborî maşina oriunde pe intervalul 35-65 mm.
Pentru León Cupra, inginerii din Leingarten au modificat un motor de doi litri TFSI ce dezvoltă 240CP şi 300 Nm pe modelul de serie. Performanţele au fost îmbunătăţite până la 285CP şi 385 Nm, astfel încât maşina ajunge la o viteză maximă de 261 km/h (faţă de 247 km/h înainte) şi reuşeşte să accelereze de la 0 la 100 km/h în doar 5,9 secunde (cu 0,5 secunde mai rapid decât versiune de serie). La exterior se remarcă spoilerul aerodinamic în faţă şi decupajul bării de protecţie în spate, alături de pragurile evazate, jantele de 19 inch şi sistemul de evacuare cu patru ţevi de eşapament.

Summary:
SEAT (ˈseɪat) este un constructor spaniol de automobile, înfiinţat în 1950 cu sprijinul Fiat, aflat în prezent în portofoliul grupului Volkswagen. Acronimul „SEAT” provine de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Societatea spaniolă de automobile de turism).
După începerea producţiei la 5 iunie 1953, primul automobil ieşit de pe bandă a fost consemnat la data de 13 noiembrie acelaşi an. Iniţial, SEAT producea modele Fiat sub emblemă proprie, modele care aveau diferenţe vizuale minime faţă de produsele companiei mamă. SEAT Panda (redenumit mai târziu Marbella), spre exemplu, se baza pe Fiat Panda. SEAT 600, bazat pe Fiat 600, a fost prima maşină pentru multe familii spaniole şi a devenit un simbol al „Miracolului economic spaniol”. După retragerea constructorului italian, primul automobil apărut sub noua emblemă SEAT a fost Ronda.
Ulterior, grupul Volkswagen a semnat un acord de cooperare cu societatea spaniolă, urmând să devină acţionar majoritar în 1986 şi finalmente acţionar unic al companiei în 1990. La ora actuală, SEAT promovează o imagine agresivă prin maşini sport ca Ibiza şi León, fiind o marcă destinată tinerilor.


[modifică] Descriere
În procesul de transformare a energiei termice în lucru mecanic, dintre maşinile termice motorul Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic până la randamentul maxim al ciclului Carnot, cu toate că în practică acesta este redus de proprietăţile gazului de lucru şi a materialelor utilizate cum ar fi coeficientul de frecare, conductivitatea termică, punctul de topire,rezistenţa la rupere, deformarea plastică etc. Acest tip de motor poate funcţiona pe baza unei surse de căldură indiferent de calitatea acesteia, fie ea energie solară, chimică sau nucleară.
Spre deosebire de motoarele cu ardere internă, motoarele Stirling pot fi mai economice, mai silenţioase, mai sigure în funcţionare şi cu cerinţe de întreţinere mai scăzute. Ele sunt preferate în aplicaţii specifice unde se valorifică aceste avantaje, în special în cazul în care obiectivul principal nu este minimizarea cheltuielilor de investiţii pe unitate de putere (RON/kW) ci a celor raportate la unitatea de energie (RON/kWh). În comparaţie cu motoarele cu ardere internă de o putere dată, motoarele Stirling necesită cheltuieli de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai mari şi mai grele, din care motiv, privită din acest punct de vedere această tehnologie este necompetitivă. Pentru unele aplicaţii însă, o analiză temeinică a raportului cheltuieli-câştiguri poate avantaja motoarele Stirling faţă de cele cu ardere internă.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile în comparaţie cu creşterea costului energiei, lipsei resurselor energetice şi problemelor ecologice cum ar fi schimbările climatice. Creşterea interesului faţă de tehnologia motoarelor Stirling a impulsionat cercetările şi dezvoltările în acest domeniu. Utilizările se extind de la instalaţii de pompare a apei la astronautică şi producerea de energie electrică pe bază de surse bogate de energie incompatibile cu motoarele de ardere internă cum sunt energia solară, resturi vegetale şi animaliere.
O altă caracteristică a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Acţionate mecanic, pot funcţiona ca pompe de căldură. S-au efectuat încercări utilizând energia eoliană pentru acţionarea unei pompe de căldură pe bază de ciclu Stirling în scopul încălzirii şi condiţionării aerului pentru locuinţe.
[modifică] Istoric
Maşina cu aer a lui Stirling (cum a fost denumită în cărţile din epoca respectivă) a fost inventată de clericul Dr. Robert Stirling şi brevetat de el în anul 1816. Data la care s-a încetăţenit denumirea simplificată de motor Stirling nu este cunoscută, dar poate fi estimată spre mijlocul secolului XX când compania Philips a început cercetările cu fluide de lucru altele decât aerul – în instrucţiunile de utilizare MP1002CA este încă denumită ca 'motor cu aer'. Tema principală a brevetului se refera la un schimbător de căldură pe care Stirling l-a denumit "economizor" pentru că poate contribui la economisirea de carburant în diferite aplicaţii. Brevetul descria deci în detaliu utilizarea unei forme de economizor într-o maşină cu aer, care în prezent poartă denumirea de regenerator. Un motor construit de Stirling a fost utilizat la o carieră de piatră pentru pomparea apei în anul 1818. Brevetele ulterioare ale lui Robert Stirling şi ale fratelui său, inginerul James, se refereau la diferite îmbunătăţiri aduse construcţiei maşinii originale, printre care ridicarea presiunii interne ceea ce a condus la creşterea semnificativă a puterii, astfel încât în anul 1845 s-au putut antrena toate utilajele topitoriei de oţel din Dundee.
Pe lângă economisirea de carburanţi, inventatorii au avut în vedere şi crearea unui motor mai sigur decât motorul cu abur la care în aceea vreme cazanul exploda adeseori cauzând accidente, chiar şi pierderi de vieţi. Cu toate acestea obţinerea unui randament mai ridicat, posibil prin asigurarea de temperaturi foarte mari, a fost limitată de calitatea materialelor disponibile la acel moment şi cele câteva exemplare construite au avut o durată de viaţă redusă. Defecţiunile din zona caldă a motorului au fost mai frecvente decât se putea accepta, totuşi având urmări mai puţin dezastruoase decât explozia cazanului la maşinile cu aburi. Cu toate că în cele din urmă a pierdut competiţia cu maşina cu aburi în ceea ce priveşte locul de motor de acţionare a utilajelor, la sfârşitul secolului XIX şi începutului de secol XX au fost fabricate în număr mare motoare Stirling/de aer cald (diferenţa dintre cele două tipuri se estompează dacă în multe din ele generatorul este de eficienţă îndoielnică sau lipseşte), găsindu-şi utilizare peste tot unde era nevoie de o putere medie sau mică dar sigură, cel mai adesea în pomparea apei. Acestea funcţionau la temperaturi scăzute, ca urmare nu solicitau prea tare materialele disponibile astfel încât deveneau destul de ineficiente, avantajele faţă de maşinile cu aburi fiind operarea simplă putând fi deservite de personalul casnic. Cu trecerea timpului rolul lor fost preluat de motoarele electrice şi de motoare cu ardere internă, de mai mici dimensiuni, astfel că la sfârşitul anilor 1930 motorul Stirling a căzut în uitare fiind doar o curiozitate tehnică reprezentată de câteva jucării şi instalaţii de ventilaţie. În acest timp Philips, firma olandeză de componente electrice şi electronice a început cercetări privitoare la acest tip de motor. Încercând să extindă piaţa pentru aparatele sale de radio în zonele unde nu exista reţea de energie electrică şi alimentarea de la baterii cu durată de viaţă scurtă era nesigură, managementul firmei a concluzionat că era nevoie de un generator portabil de putere redusă, astfel că a însărcinat un grup de ingineri de la laboratoarele sale din Eindhoven cu cercetările. Studiind diferite motoare de acţionare mai vechi şi mai noi, au fost respinse pe rând pentru un motiv sau altul până ce alegerea a căzut pe motorul Stirling. Silenţios din construcţie, şi neselectiv faţă de sursa de energie termică (petrolul lampant „ieftin şi disponibil peste tot” a fost avantajat) părea să ofere reale posibilităţi. Încurajaţi de primul lor motor experimental care producea 16�W la arbore la un cilindru cu diametrul de 30�mm şi o cursă a pistonului de 25�mm, au pornit un program de dezvoltare.
În mod uimitor activitatea a continuat şi în perioada celui de al doilea război mondial, astfel că la sfârşitul anului 1940 s-a finalizat motorul Type 10 care era destul de performant pentru a putea fi cedat filialei Johan de Witt din Dordrecht pentru producţia în serie în cadrul unui echipament pentru generarea energiei electrice conform planului iniţial. Proiectul a fost dezvoltat cu prototipurile 102�A, B şi C, ajungându-se la o putere de 200�W energie electrică la un cilindru cu diametrul de 55�mm şi o cursă a pistonului de 27�mm la modelul MP1002CA. Producţia primului lot a început în anul 1951, dar a devenit clar că nu se putea produce la un preţ acceptabil pe piaţă, lucru la care s-a adăugat apariţia aparatelor radio cu tranzistor care aveau un consum mult mai redus ceea ce a făcut să dispară motivul iniţial al dezvoltării. Cu toate că MP1002CA era o linie moartă, ea reprezintă startul în noua eră de dezvoltare a motoarelor Stirling.
Philips a dezvoltat motorul Stirling pentru o scară largă de aplicaţii, dar succes comercial a avut doar motorul Stirling în regim invers utilizat în tehnica frigului. Cu toate acestea au obţinut o serie de brevete şi au acumulat o cantitate mare de cunoştinţe referitoare la tehnologia motoarelor Stirling, care ulterior au fost vândute ca licenţă altor firme.
[modifică] Ciclul motor
Deoarece ciclul motorului Stirling este închis, el conţine o cantitate determinată de gaz numit "fluid de lucru", de cele mai multe ori aer, hidrogen sau heliu. La funcţionare normală motorul este etanşat şi cu interiorul lui nu se face schimb de gaz. Spre deosebire de alte tipuri de motoare nu sunt necesare supape. Gazul din motorul Stirling, asemănător altor maşini termice, parcurge un ciclu format din 4 transformări (timpi): încălzire, destindere, răcire şi compresie. Ciclul se produce prin mişcarea gazului înainte şi înapoi între schimbătoarele de căldură cald şi rece. Schimbătorul de căldură cald este în contact cu o sursă de căldură externă de exemplu un arzător de combustibil, iar schimbătorul de căldură rece este în legătură cu un radiator extern de exemplu radiator cu aer. O schimbare intervenită în temperatura gazului atrage după sine modificarea presiunii, în timp ce mişcarea pistonului contribuie la compresia şi destinderea alternativă a gazului.
Comportarea fluidului de lucru este conformă legilor gazelor perfecte care descriu relaţia dintre presiune, temperatură şi volum. Gazul fiind în spaţiu închis, la încălzire se va produce o creştere de presiune care va acţiona asupra pistonului de lucru cauzând deplasarea acestuia. La răcirea gazului presiunea scade, deci va fi nevoie de mai puţin lucru mecanic pentru comprimarea lui la deplasarea pistonului în sens invers, rezultând un excedent energie mecanică.
Multe motoare Stirling performante sunt presurizate, adică presiunea medie din interior este mai mare decât cea atmosferică. Astfel masa fluidului de lucru este mai mare, ca urmare cantitatea de energie calorică vehiculată, deci şi puterea motorului va fi mai mare. Creşterea presiunii atrage şi alte modificări cum ar fi mărirea capacităţii schimbătoarelor de căldură precum şi cea a regeneratorului. Aceasta la rândul ei poate mări spaţiile neutilizate precum şi rezistenţa hidrodinamică cu efect negativ asupra puterii dezvoltate. Construcţia motorului Stirling este astfel o problemă de optimizare a mai multor cerinţe de multe ori contradictorii. Experienţele cu aer sub presiune au fost cele care au condus firma Philips la trecerea de la aer la alte gaze ca fluid de lucru. La temperaturi mari, oxigenul din aer avea tendinţa de a reacţiona cu lubrifianţii motorului, aceştia fiind îndepărtaţi de pe segmenţii de etanşare, colmatând schimbătoarele de căldură şi prezentând chiar pericol de explozie. Ulterior s-a constatat că anumite gaze cum ar fi hidrogenul şi heliul prezintă şi alte avantaje vizavi de aer.
Dacă un capăt al cilindrului este deschis, funcţionarea este puţin diferită. În momentul în care volumul închis între piston şi cilindru se încălzeşte, în partea încălzită se produce dilatarea, mărirea presiunii, care are ca rezultat mişcarea pistonului. La atingerea suprafeţei reci, volumul gazului se reduce rezultând reducerea presiunii sub valoarea presiunii atmosferice şi astfel se produce mişcarea pistonului în sens invers.
În concluzie, motorul Stirling utilizează diferenţa de temperatură dintre cele două zone, cea caldă şi cea rece, pentru a crea un ciclu de dilatare-contractare a unui gaz de masă dată în interiorul unei maşini pentru conversia energiei termice în lucru mecanic. Cu cât este mai mare diferenţa între temperaturile celor două zone, cu atât mai mare este randamentul ciclului său.
Mici motoare experimentale au fost construite pentru a funcţiona la diferenţe de temperatură mici, de până la 7�°C care apare de exemplu între palma mâinii şi mediul înconjurător sau între temperatura camerei şi temperatura de topire a gheţii.
Regeneratorul Regeneratorul a fost elementul cheie inventat de Robert Stirling şi prezenţa sau lipsa lui face deosebirea dintre adevăratul motor Stirling şi o altă maşină de aer cald. În baza celor spuse, multe motoare care nu au un regenerator vizibil cu mici rezerve pot fi categorisite ca motoare Stirling în sensul că la versiunile beta şi gama cu piston de refulare fără segmenţi, acesta şi suprafaţa cilindrului fac un schimb termic periodic cu gazul de lucru asigurând un oarecare efect de recuperare. Această rezolvare se regăseşte adesea la modele de mici dimensiuni şi de tip LTD unde pierderile de flux suplimentare şi volumele neutilizate pot fi contraproductive, iar lipsa regeneratorului poate fi chiar varianta optimă.
Într-un motor Stirling regeneratorul reţine în interiorul sistemului termodinamic o parte din energia termică la o temperatură intermediară care altfel ar fi schimbată cu mediul înconjurător, ceea ce va contribui la apropierea eficienţei motorului de cea a ciclului Carnot lucrând între temperaturile maximă şi minimă.
Regeneratorul este un fel de schimbător de căldură în care fluidul de lucru îşi schimbă periodic sensul de curgere – a nu se confunda cu un schimbător de căldură în contracurent în care două fluxuri separate de fluid circulă în sensuri opuse de o parte şi de alta a unui perete despărţitor. Scopul regeneratorului este de a mări semnificativ eficienţa prin „reciclarea” energiei termice din ciclu pentru a micşora fluxurile termice din cele două schimbătoarele de căldură, adeseori permiţând motorului să furnizeze o putere mai mare cu aceleaşi schimbătoare de căldură.
Regeneratorul este în mod obişnuit constituit dintr-o cantitate de fire metalice, de preferinţă cu porozitate scăzută pentru reducerea spaţiului neutilizat, cu axa plasată perpendicular pe direcţia fluxului de gaz, formând o umplutură de plase. Regeneratorul este situat în circuitul gazului între cele două schimbătoare de căldură. În timpul vehiculării gazului între schimbătorul de căldură cald şi cel rece, 90% din energia sa termică este temporar transferată la şi de la regenerator. Regeneratorul reciclează în principal căldura neutilizată ceea ce reduce fluxurile de energie termică transmise de cele două schimbătoare de căldură.
Apare necesitatea renunţării la unele avantaje în favoarea altora mai ales la motoare cu putere litrică (raport dintre putere şi cilindree) mare (motoare HTD), astfel regeneratorul va trebui proiectat cu grijă pentru a obţine un transfer de căldură mare la pierderi mici datorate rezistenţelor hidrodinamice şi un spaţiu neutilizat cât mai redus. La fel ca la schimbătoarele de căldură cald şi rece, realizarea unui regenerator performant este o problemă de optimizare între cele trei cerinţe mai sus amintite.
[modifică] Bazele teoretice
Ciclul Stirling ideal este un Ciclu termodinamic cu două izocore şi două izoterme. Este ciclul termodinamic cel mai eficient practic realizabil, eficienţa sa teoretică egalând-o pe cea ipotetică a unui ciclu Carnot. Cu toate acestea probleme de ordin tehnic reduc eficienţa în realizare – un mecanism mai simplu fiind avantajat faţă de o realizare a unui ciclu apropiat celui teoretic.
[modifică] Transformări
Gazul de lucru este supus unui ciclu de dilatări şi comprimări compus din două transformări izoterme şi două transformări izocore. Se utilizează următoarele prescurtări: = Cantitate de căldură , lucru mecanic în J = Masa gazului în mol = Capacitatea calorică molară la v=const. in J/mol = Constanta universală a gazului în J mol-1 K-1 = Temperatura superioară şi inferioară în K = Volumul în punctul mort superior în m³ = Volumul în punctul mort inferior în m³Timp 1 1-2 pe grafic este o destindere izotermă în cursul căreia gazul efectuează lucru mecanic asupra mediului. Căldura absorbită Q şi lucrul mecanic efectuat L12 sunt legate prin formula:
Timp 2 2-3 pe grafic este o răcire izocoră în cursul căreia prin cedare de căldură către regenerator gazul este adus în starea iniţială. Căldura cedată se determină cu formula:
Timp 3 3-4 pe grafic este o comprimare izotermă în cadrul căreia lucrul mecanic necesar modificării volumului L34 este egal cu căldura cedată. Q0
Timp 4 4-1 pe grafic este o incălzire izocoră în cursul căreia căldura absorbită în timpul 2 de către regenerator este cedată gazului, valoarea acesteia fiind:
[modifică] Lucrul mecanic util
Lucrul mecanic util este reprezentat în diagrama p-V de mai sus de suprafaţa închisă de curba ciclului, pe când în diagrama T-s (entropie-temperatură) ca rezultat al diferenţei dintre energia calorică absorbită şi cea cedată. Lucrul mecanic util este reprezentat şi în bilanţul energetic din schiţa alăturată:
Utilizând formulele de mai sus pentru Q şi Q0 rezultă: ; având Se obţine formula pentru lucrul mecanic:
[modifică] Randament
Punctul slab al motoarelor Stirling îl reprezintă randamentul. În principiu motoarele Stirling nu pot atinge un randament Carnot înalt, deoarece temperatura de lucru maximă este limitată de temperatura sursei calde. În practică gazul de lucru nu poate fi încălzit peste temperatura de 800�K. La aceste diferenţe de temperatură mici randamentul Carnot este de cca 66�% şi se situează astfel mult sub cel al motoarelor cu ardere internă uzuale.
Această problemă se manifestă şi la termocentralele dotate doar cu turbine cu abur, pe partea de producere a curentului electric, care ating 66�% din randamentul lor Carnot, rezultând un randament efectiv de puţin peste40�%. Motoarele Stirling ating 50�% din randamentul lor Carnot, cu un randament efectiv corespunzător mai mic.
[modifică] Tipuri de motoare
Inginerii clasifică motoarele Stirling în trei tipuri distincte. Tipul Alfa se referă la cazul când doi sau mai mulţi cilindri separaţi, de diferite temperaturi, sunt legaţi între ei. Tipul Beta şi Gama utilizează un piston de refulare pentru a vehicula gazul de lucru între schimbătorul de căldură cald şi cel rece situate in acelaşi cilindru.
[modifică] Alfa Stirling
Un motor de tip Alfa Stirling conţine două pistoane de lucru, unul cald şi altul rece ,situate separat în câte un cilindru. Cilindru pistonului cald este situat în interiorul schimbătorului de căldură de temperatură înaltă iar cel al pistonului rece în schimbătorul de căldură de temperatură scăzută. Acest tip de motor are o putere litrică foarte mare dar prezintă dificultăţi tehnice din cauza temperaturilor foarte mari din zona pistonului cald şi a etanşării sale (Vezi ).
Funcţionarea motorului Alfa Stirling
Funcţionarea motorului Alfa Stirling poate fi descrisă în patru timpi:
[modifică] Beta Stirling
Un motor de tip Beta Stirling are un singur cilindru în care sunt aşezate un piston de lucru şi unul de refulare montate pe acelaşi ax. Pistonul de refulare nu este montat etanş şi nu serveşte la extragerea de lucru mecanic din gazul ce se dilată având doar rolul de a vehicula gazul de lucru între schimbătorul de căldură cald şi cel rece. Când gazul de lucru este împins către capătul cald al cilindrului, se dilată şi împinge pistonul de lucru. Când este împins către capătul rece, se contractă şi momentul de inerţie al motorului, de obicei mărit cu ajutorul unui volant, împinge pistonul de lucru în sensul opus, pentru a comprima gazul. Spre deosebire de tipul Alfa în acest caz se evită problemele tehnice legate de inelele de etanşare de la pistonul cald. (Vezi ).
Funcţionarea motorului Beta Stirling
Cei patru timpi de funcţionarea a motorului Beta Stirling sunt (pe desen):
Regeneratorul (la variantele constructive fără piston de refulare se numeşte diafragmă) în funcţionare va avea o temperatură mijlocie ce se situează între cea a zonei reci şi a celei calde. Lucrează pe baza capacităţii sale temice, înmagazinează căldura între timpii cu schimb de gaz, şi în caz ideal asigură ca gazul să ajungă cu această temperatură medie în zona caldă respectiv rece. Tocmai aceasta este cantitatea de căldură ce nu trebuie introdusă prin schimbătorul de cădură din zona caldă respectiv eliminată prin cel din zona rece, mărindu-se astfel randamentul.
[modifică] Gama Stirling
Un motor de tip Gama Stirling este un Beta Stirling la care pistonul de lucru este montat într-un cilindru separat alăturat de cilindrul de refulare, dar este conectat la acelaşi volant. Gazul din cei doi cilindri circulă liber între aceştia. Această variantă produce o rată de compresie mai mică dar este constructiv mai simplă şi adeseori este utilizat în motoare Stirling cu mai mulţi cilindri.
Funcţionarea motorului Gama Stirling
[modifică] Alte tipuri
Inginerii şi inventatorii continuă să fie preocupaţi de realizarea de noi variante constructive bazate pe ciclul Stirling. O deosebită preocupare înconjoară motorul cu piston rotativ Stirling, având ca scop transformarea puterii preluate din ciclul Stirling direct în mişcare rotativă, analog cu motorul cu piston rotativ cu combustie internă. Până în prezent nu a fost construit niciun prototip, dar există o varietate de concepte, modele, şi au fost înregistrate brevete
Un domeniu deosebit îl reprezintă motoarele Stirling "cu piston liber", între care se enumeră şi cele cu piston lichid şi cele cu diafragmă.
O variantă de motor Stirling este pompa de apă cu piston lichid utilizând ciclul Stirling. Forma cea mai simplă include gazul de lucru, un lichid şi două supape unidirecţionale. Lucrul mecanic dezvoltat în acest caz este utilizat pentru pomparea lichidului.
[modifică] Surse de căldură
Teoretic orice diferenţă de temperatură va pune în funcţiune un motor Stirling. Sursa de căldură poate fi atât energia degajată prin ardere de un combustibil, ceea ce îndreptăţeşte utilizarea termenului de motor cu ardere externă, cât şi energia solară, geotermală, nucleară, sau chiar de origine biologică. Deasemenea şi o "sursă rece" având temperatura sub cea a mediului ambiant, poate fi utilizată pentru asigurarea diferenţei de temperatură. Sursa rece apare în locul unde se utilizează lichide criogenice sau gheaţă. Pentru a se putea genera puteri semnificative la diferenţe mici de temperaturi este nevoie a se vehicula mari cantităţi de fluid prin schimbătorul de căldură extern, ceea ce va cauza pierderi suplimentare şi va reduce randamentul ciclului. Deoarece sursa de căldură şi gazul de lucru sunt separate printr-un schimbător de căldură, se poate apela la o gamă largă de surse de căldură inclusiv carburanţi sau căldură reziduală rezultată din alte procese. Având în vedere că aceştia nu intră în contact cu piesele interne în mişcare, motorul Stirling poate funcţiona şi cu biogaz cu conţinut de siloxan, fără a exista pericolul acumulării de silicaţi cea ce ar deteriora componentele cum ar fi de altfel cazul la motorul cu combustie internă ce ar utiliza acelaşi tip de carburant. Durata de viaţă a lubrifianţilor este semnificativ mai mare decât la motorul cu ardere internă.
La U.S. Department of Energy in Washington, NASA Glenn Research Center din Cleveland, şi Stirling Technology Co. of Kennewick, Wash., se studiază un motor cu piston liber pentru un generator pe bază de izotopi radioactivi. Acest dispozitiv va utiliza o sursă de căldură bazată pe plutoniu.
[modifică] Dezvoltări actuale
În cadrul Los Alamos National Laboratory s-a dezvoltat o "maşină termică Stirling cu unde acustice" fără elemente în mişcare. Această maşină transformă căldura în unde acustice de putere care (citat din sursa indicată) " poate fi utilizat direct în refrigeratoare cu unde acustice sau refrigeratoare cu tuburi de impuls pentru a produce frig prin intermediul unei surse de căldură fără a utiliza piese în mişcare, sau (...) pentru a genera curent electric cu ajutorul unui generator liniar sau un alt transformator de putere electroacustic".
Think Nordic o firmă ce produce automobile electrice în Norvegia, în colaborare cu inventatorul Dean Kamen lucrează la proiecte de instalare de motoare Stirling în Think City, un alt tip de automobil "all-electric" care ar trebui să fie lansat pe piaţă la sfârşitul anului 2007 cel puţin în Europa.
Compania MSI lucrează la un cooler pentru răcirea componentelor de calculator bazat pe principiul motorului Stirling. Acesta foloseşte chiar căldura produsă de componenta electronică şi nu consumă energie electrică.
[modifică] Avantajele motorului Stirling
[modifică] Dezavantajele motorului Stirling
[modifică] Dimensiuni şi costuri
[modifică] Probleme privind puterea şi cuplul motor
[modifică] Gazul de lucru
[modifică] Utilizări
[modifică] Aplicaţii de cogenerare (CHP - Combined Heat and Power)
Prin cogenerare, dintr-o sursă de energie preexistentă, de obicei un proces industrial, cu ajutorul unei instalaţii, pe lângă puterea mecanică sau electrică livrată, se asigură căldură necesară încălzirii. În mod normal sursa de căldură primară constituie intrarea pentru încălzitorul motorului Stirling şi ca atare va avea o temperatură mai mare decât sursa de căldură pentru aplicaţia de încălzire constituită din energia evacuată din motor.
Puterea produsă de motorul Stirling este utilizată adesea în agricultură în diferite procese, în urma cărora rezultă deşeuri de biomasă care la rândul lor pot fi utilizate drept combustibil pentru motor evitându-se astfel costurile de transport şi depozitare a deşeurilor. Procesul în general abundă în resurse energetice fiind în ansamblul lui avantajos din punct de vedere economic.
Firma WhisperGen cu sediul în Christchurch/Noua Zeelandă, a dezvoltat o microcentrală cu cogenerare ("AC Micro Combined Heat and Power") bazată pe ciclul Stirling. Aceste microcentrale sunt sisteme de încălzire alimentate cu gaz metan care furnizează şi energie electrică în reţea. WhisperGen a anunţat în 2004 că va produce 80000 centrale de acest tip pentru locuinţele din Marea Britanie. Un lot 20 de centrale a început testul în Germania în anul 2006.
[modifică] Generatoare solare de electricitate
Aşezat în focarul unei oglinzi parabolice, un motor Stirling poate fi utilizat ca generator de curent electric cu un randament mai bun decât panourile solare cu celule fotovoltaice simple şi comparabil cu cel al panourilor solare cu celule fotovoltaice cu concentrator. Pe data de 11 august 2005 Southern California Edison a făcut public un contract privind cumpărarea eşalonată pe 20 ani a 20000 bucăţi de motoare Stirling acţionate cu energie solară de la firma Stirling Energy Systems în scopul construirii unei centrale solare . Aceste sisteme vor fi montate pe o suprafaţă de 19�km² cu utilizarea de oglinzi parabolice capabile să se orienteze după soare şi să concentreze lumina solară pe motoarele Stirling ce acţionează generatoare de curent electric, cu o putere instalată totală de 500�MW.
[modifică] Instalaţii frigorifice Stirling - Cryocooler
Orice maşină Stirling poate lucra în regim invers ca pompă de căldură: dacă se introduce lucru mecanic prin acţionarea maşinii, între cilindri apare o diferenţă de temperatură. Una din utilizările moderne este în industria frigului ca instalaţii frigorifice şi criogenice (cryocooler). Componentele principale al unui cryocooler sunt identice cu cele ale maşinii Stirling. Rotirea axului motor va produce comprimarea gazului producând creşterea temperaturii acestuia. Prin împingerea gazului într-un schimbător, căldura va fi livrată. În faza următoare gazul va fi supus unei destinderi în urma căreia se va răci şi va fi vehiculat spre celălalt schimbător de unde va prelua căldură. Acest schimbător este situat într-un spaţiu izolat termic cum este de exemplu un frigider. Acest ciclu se repetă la fiecare rotaţie a arborelui. De fapt căldura este extrasă din compartimentul răcit şi este disipată în mediul înconjurător. Temperatura în compartiment va scădea din cauza izolaţiei termice care nu permite intrare căldurii. La fel ca la motorul Stirling, randamentul se îmbunătăţeşte prin utilizarea unui regenerator care creează un tampon pentru căldură între cele două capete cu temperaturi diferite. Primul cryocooler bazat pe ciclu Stirling a fost lansat pe piaţă în anul 1950 de firma Philips şi a fost utilizat în staţii de producere a azotului lichid. O gamă largă de cryocoolere mai mici sunt produse pentru diferite aplicaţii cum ar fi răcirea senzorilor. Refrigerarea termoacustică se bazează pe ciclul Stirling creat într-un gaz de către unde sonore de mare amplitudine.
[modifică] Pompe de căldură
O pompă de căldură Stirling se aseamănă foarte mult cu un cryocooler Stirling, diferenţa constând în faptul că pompa de căldură lucrează la temperatura camerei şi rolul ei principal este de a pompa căldură din afara clădirii în interior pentru a asigura o încălzire ieftină. Ca şi la alte maşini Stirling şi în acest caz căldura trece dinspre zona de destindere spre zona de compresie, totuşi spre deosebire de motorul Stirling zona de destindere se află la o temperatură mai scăzută decât cea de compresie, astfel că în loc să se producă lucru mecanic, este necesară furnizarea lui de către sistem pentru a satisface cerinţele celei de-a doua legi a termodinamicii. Zona de destindere a pompei de căldură este cuplată termic la o sursă de căldură, care adeseori este mediul înconjurător. Partea de compresie a maşinii Stirling este situată în spaţiul ce va fi încălzit, spre exemplu o clădire. În mod obişnuit va exista o izolare a spaţiului din clădire de mediul exterior, ceea ce va permite creşterea temperaturii interioare. Pompele de căldură sunt pe departe cele mai eficiente sisteme din punct de vedere energetic.
[modifică] Energie nucleară
În centralele nucleare există posibilitatea utilizării maşinilor Stirling pentru producerea de energie electrică. Înlocuind turbinele cu abur cu motoare Stirling, se poate reduce complexitatea construcţiei, se poate obţine un randament mai mare, şi se pot reduce reziduurile radioactive. Anumite reactoare de îmbogăţire a uraniului utilizează prin construcţie sodiu lichid ca agent de răcire. Dacă energia termică este utilizată în continuare într-o centrală cu abur este nevoie de schimbătoare de căldură apă/sodiu ceea ce măreşte gradul de pericol datorită posibilităţii reacţiei violente a sodiului cu apa în caz de contact direct. Utilizarea motorului Stirling face ca apa să poată fie eliminată din ciclu. Laboratoarele guvernamentale din SUA au dezvoltat un motor Stirling modern sub numele de SRG (Stirling Radioisotope Generator) pentru a putea fi utilizat în explorări spaţiale. Este destinat generării de energie electrică pentru sonde spaţiale ce părăsesc sistemul solar cu o durată de viaţă de mai multe decenii. Acest motor utilizează un singur piston de refulare pentru a reduce piesele în mişcare şi unde acustice de mare energie pentru transferul de energie. Sursa de căldură este un bloc de combustibil radioactiv, iar căldura reziduală este eliminată în spaţiu. Acest ansamblu produce de patru ori mai multă energie din acelaşi bloc de combustibil ca şi un genearator similar de tip RTG (radioisotope thermoelectric generator)
[modifică] Motoare de navă
Kockums , constructorul Suedez de nave a construit în cursul anului 1980 cel puţin 8 submarine de clasa Gotland având motoarele de acţionare de tip Stirling.
[modifică] Motoare pentru avioane
Teoretic motoarele Stirling ar prezenta avantaje şi ca motoare de avion. Sunt mai silenţioase şi mai puţin poluante, randamentul creşte cu altitudinea (randamentul motoarelor cu ardere internă scade cu altitudinea), sunt mai sigure în funcţionare datorită componentelor mai puţine şi lipsei sistemului de aprindere, produc mai puţine vibraţii (structura de rezistenţă va avea o durată mai lungă) şi sunt mai sigure putând utiliza combustibil mai puţin explozibil (vezi mai jos "Argument on why the Stirling engine can be applied in aviation")
[modifică] Motoare de automobil
În industria de automobile neutilizarea motoarelor Stirling pentru acţionarea autovehiculelor, adesea se argumentează prin raportul putere/greutate prea mic şi un timp de pornire prea lung. Alături de proiecte de la Ford şi American Motor Companies la NASA s-au construit cel puţin două automobile acţionate exclusiv cu motoare Stirling. Problemele cele mai mari rezidă în timpul de pornire lung, răspunsul lent la accelerare, oprire şi sarcină la care nu s-a găsit o rezolvare aplicabilă imediat. Mulţi consideră că acţionarea hibridă ar elimina aceste neajunsuri, dar deocamdată nu a fost construit nici-un vehicul pe această bază. Vehiculele proiectate la NASA au fost denumite MOD I şi MOD II. În cazul lui MOD II s-a înlocuit un motor normal cu aprindere prin scânteie dintr-un Chevrolet Celebrity hatchback cu 4 uşi din 1985. În raportul publicat în 1986 la anexa A se precizează că atât pe autostradă cât şi în oraş consumul a scăzut de la 5,88�l/km la 4,05�l/km, respective de la 9,05�l/km la 7,13�l/km Timpul de pornire al vehiculului de la NASA a fost de 30�s, în timp ce automobilul pilot de la Ford utilizând un preîncălzitor electric din zona de aer cald a reuşit să pornească doar în câteva secunde
[modifică] Energia geotermală
Capacitatea motoarelor Stirling de a converti energia geotermală în electricitate şi apoi producerea de hidrogen cu ajutorul acestuia, constituie după părerea multora cheia trecerii de la utilizarea combustibililor fosili la economia bazată pe hidrogen . Această părere se bazează pe cercetările laboratoarelor din Los Alamos asupra posibilităţii de utilizare a motoarelor Stirling aşezate pe roci fierbinţi, respective roci topite şi apa de mare ca mediu de răcire, cu potenţial energetic aproape nelimitat. Cu toate că actualmente cea mai fezabilă pare utilizarea energiei solare, multe previziuni se bazează pe forări de mare adâncime şi dezvoltarea metodelor de lucru cu roci topite ceea ce ar putea avea ca rezultat creşterea exponenţială a generării de energie pe mii de ani fără poluarea mediului.
[modifică] Motoare pentru diferenţe mici de temperatură
Motoarele Stirling pentru diferenţe mici de temperatură (Low Delta T) funcţionează pe gradiente mici de exemplu diferenţa dintre temperatura palmei şi cea a camerei sau cea a camerei şi a unui cub de gheaţă. De obicei pentru simplificare sunt construite în configuraţia Gama şi fără generator. Sunt nepresurizate funcţionând aproape de presiunea atmosferică. Puterea debitată este mai mică de 1W şi au doar rol demonstrativ. Se comercializează ca jucării.

Summary: În familia maşinilor termice, motorul Stirling defineşte o maşină termică cu aer cald cu ciclu închis regenerativ, cu toate că incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face referire la o gamă mai largă de maşini. În acest context, "ciclu închis" înseamnă că fluidul de lucru este într-un spaţiu închis numit sistem termodinamic, pe când la maşinile cu "ciclu deschis" cum este motorul cu ardere internă şi anumite motoare cu abur, se produce un permanent schimb de fluid de lucru cu sistemul termodinamic înconjurător ca parte a ciclului termodinamic; "regenerativ" se referă la utilizarea unui schimbător de căldură intern care măreşte semnificativ randamentul potenţial al motorului Stirling. Există mai multe variante constructive ale motorului Stirling din care majoritatea aparţin categoriei maşinilor cu piston alternativ. În mod obişnuit motorul Stirling este încadrat în categoria motoarelor cu ardere externă cu toate că sursa de energie termică poate fi nu numai arderea unui combustibil ci şi energia solară sau energia nucleară. Un motor Stirling funcţionează prin utilizarea unei surse de căldură externe şi a unui radiator de căldură, fiecare din acestea fiind menţinut în limite de temperatură prestabilite şi o diferenţă de temperatură suficient de mare între ele.