[modifica] Contesto storico
Giulio Cesare arrivò in Gallia nel 58 a.C., dopo il consolato dell'anno precedente. Era, infatti, consuetudine che i consoli, gli ufficiali più elevati in grado di Roma, alla fine del loro mandato fossero nominati governatori in una delle province dal Senato. Grazie agli accordi del Primo triumvirato (l'alleanza politica non ufficiale con Gneo Pompeo Magno e Marco Licinio Crasso), Cesare fu nominato governatore della Gallia Cisalpina (la regione, compresa fra Alpi, Appennini ed Adriatico, che corrisponde all'odierna Italia settentrionale), dell'Illirico e della Gallia Narbonense.
Cesare, con il pretesto di dover impedire che il popolo degli Elvezi attraversasse la Gallia e si stabilisse in una posizione scomoda per Roma, ad occidente dei suoi possedimenti della provincia narbonense, si intromise negli affari interni di queste popolazioni. Una ad una tutte le popolazioni della Gallia furono sconfitte dal proconsole romano: cominciò da quelle della Gallia Belgica, per poi spingersi fino a sottomettere quelle della costa atlantica, fino all'Aquitania. Furono battute, inoltre, le popolazioni germaniche di Ariovisto nell'Alsazia (Cesare passò il Reno per due volte, nel 55 e 53 a.C.) e il proconsole, primo tra i Romani, condusse due spedizioni contro i Britanni d'oltre Manica nel 55 e 54 a.C.
[modifica] Preludio alla battaglia
Nell'inverno del 53-52 a.C. le agitazioni in Gallia non erano ancora finite, benché Cesare fosse tornato a svolgere le normali pratiche amministrative nella Gallia Cisalpina ed a controllare più da vicino quanto accadeva a Roma in sua assenza. Il primo segnale di una coalizione gallica si manifestò quando i Carnuti uccisero tutti i coloni romani nella città di Cenabum (la moderna Orléans). Questo scoppio di violenza fu seguito dal massacro di altri cittadini romani, mercanti e coloni, nelle principali città galliche. Venuto a conoscenza di tali eventi, Cesare radunò rapidamente alcune coorti (unità militari romane, composte ciascuna da 480 legionari; dieci di queste unità tattiche formavano una legione per un totale di 4.800 armati), reclutate nel corso dell'inverno ad integrazione dell'esercito lasciato a svernare in Gallia, ed attraversò le Alpi, ancora coperte dalle nevi. Le operazioni che seguirono furono condotte con la solita e proverbiale rapidità propria del proconsole romano, fino al ricongiungimento con le truppe lasciate nel cuore della Gallia, ad Agendico. Qui Cesare divise le proprie forze inviando quattro legioni, affidate a Tito Labieno, a combattere i Senoni ed i Parisi a nord. A se stesso riservò il compito più difficile: quello di rincorrere Vercingetorige, il capo della rivolta, fino alla capitale del popolo degli Arverni.
I due eserciti si scontrarono presso la collina fortificata di Gergovia, dove Vercingetorige riuscì - più per l'indisciplina dei legionari romani che per demeriti dello stesso Cesare - ad ottenere un limitata vittoria. Cesare, dopo aver sfidato il capo della coalizione delle tribù della Gallia a battaglia schierando per due giorni consecutivi l'esercito ai piedi della capitale arverna, preferì tornare ad Agendico e ricongiungersi con l'armata del suo luogotenente Labieno.
Forti di questo primo, seppur parziale e non determinante successo, le tribù galliche decisero di unire le forze per provare a cacciare definitivamente l'invasore romano. Un concilio generale fu organizzato a Bibracte grazie all'iniziativa degli Edui, che erano stati fino ad allora fedeli alleati di Cesare. Solo i Remi ed i Lingoni preferirono mantenere l'alleanza con Roma. Il concilio nominò Vercingetorige, re degli Arverni, comandante degli eserciti gallici uniti.
Poco prima di raggiungere il luogo della battaglia finale, la rocca di Alesia nel territorio dei Mandubi, i due contendenti ebbero un nuovo scontro, combattuto dalle rispettive cavallerie:
Messa in fuga la sua cavalleria, Vercingetorige si decise a marciare in direzione di Alesia mentre Cesare, collocate le salmerie sopra un colle vicino e lasciate a guardia due legioni, inseguì il nemico per il resto della giornata e, dopo aver ucciso tremila uomini della sua retroguardia, il giorno seguente si accampò presso l'oppidum dei Mandubi. Qui, secondo Carcopino, Cesare, con implacabile logica, aveva previsto che sarebbe andato a rifugiarsi il capo degli Arverni, posizione apparentemente e sufficientemente sicura dove poter cullare l'illusione di essere invulnerabile, mentre i picconi dei legionari e la tecnica dei genieri romani lo avrebbero imprigionato senza speranza.
[modifica] Forze in campo
[modifica] I Romani
L'esercito romano, al comando di Cesare, poteva contare su tre validi legati - Marco Antonio, Tito Labieno e Gaio Trebonio - e ben dieci legioni o forse undici (la VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV e la I, prestata a Cesare da Pompeo Magno dal 53 a.C.).
[modifica] I Galli
La coalizione delle tribù galliche che si era riunita sotto la guida di Vercingetorige, re degli Arverni, contava secondo quanto racconta Cesare di ben ottantamila armati, di cui quindicimila cavalieri, e si accampò lungo il lato orientale della città di Alesia dopo aver scavato un fosso ed eretto un muro alto sei piedi (poco meno di due metri) a protezione. Nel suo De bello Gallico, Cesare riferisce inoltre che l'esercito gallico giunto in soccorso contava duecentoquarantamila fanti ed ottomila cavalieri: cifre non necessariamente non veritiere, considerata l'importanza dello scontro finale, anche se le uniche testimonianze scritte sono di fonte romana, e che potrebbero risultare, pertanto, "di parte".
Al comando di questo immenso esercito di soccorso furono posti l'atrebate Commio, gli edui Viridomaro ed Eporedorige e l'arverno Vercassivellauno, cugino di Vercingetorige.
[modifica] Le cifre della battaglia
È molto difficile disporre di un calcolo preciso riguardo alla grandezza numerica degli eserciti ed al numero di perdite umane subite. Tali grandezze sono sempre state un'arma di propaganda potente, e sono pertanto sospette. L'unico fatto certo è, come racconta lo stesso Cesare, che ogni legionario ricevette un gallo come schiavo (il che significa quarantacinquemila uomini, ovviamente facenti parte dell'esercito assediato) e che furono lasciati liberi ben ventimila armati appartenenti ai popoli di Edui ed Arverni. Considerando le cifre di quanti tra gli assediati rimasero in vita (circa sessantacinquemila), se ne deduce che nel corso degli scontri avvenuti durante il mese e più di assedio, potrebbero aver perduto la vita attorno ai quindicimila armati Galli, cifra plausibile in base ai dati forniti da Cesare, il quale aveva indicato in ottantamila il numero complessivo dell'esercito di Vercingetorige, prima dell'arrivo dell'esercito gallico di soccorso.
L'esercito di soccorso subì verosimilmente pesanti perdite, come frequentemente accadeva nelle battaglie dell'antichità, quando a provocare la sconfitta e il successivo massacro a senso unico era la perdita di coesione negli schieramenti dell'esercito che aveva la peggio.
[modifica] Assedio alla città
La scelta di rifugiarsi nella rocca di Alesia si rivelò per Vercingetorige una trappola, al contrario di quanto era successo a Gergovia, poiché le imponenti opere di assedio costruite dall'esercito di Cesare riuscirono a bloccare del tutto i rifornimenti agli assediati e neppure l'arrivo dell'esercito della coalizione gallica poté salvare Vercingetorige e la sua armata dalla resa finale e dalla sottomissione dell'intera Gallia al dominio romano. L'assedio ebbe inizio molto probabilmente con i primi di settembre del calendario giuliano, come suggerisce Albino Garzetti.
[modifica] Le opere d'assedio
Alesia era su una posizione fortificata in cima ad una collina con spiccate caratteristiche difensive, circondata a valle da tre fiumi (l'Ose a nord, l'Oserain a sud ed il Brenne ad ovest). Per tali ragioni Cesare ritenne che un attacco frontale non avrebbe potuto avere buon esito ed optò per un assedio, nella speranza di costringere i Galli alla resa per inedia. Considerato che circa ottantamila soldati si erano barricati nella città, oltre alla popolazione civile locale dei Mandubi, sarebbe stata solo questione di tempo: la fame prima o poi li avrebbe condotti alla morte o costretti alla resa.
Per garantire un perfetto blocco, Cesare ordinò la costruzione di una serie di fortificazioni, chiamate "controvallazione" (interna) e "circonvallazione" (esterna), attorno ad Alesia. I dettagli di quest'opera ingegneristica sono descritti da Cesare nei Commentari e confermati dagli scavi archeologici nel sito. Per prima cosa Cesare fece scavare una fossa (ad occidente della città di Alesia, tra i due fiumi Ose e Oserain) profonda venti piedi (pari a circa sei metri), con le pareti dritte in modo che il fondo fosse tanto largo quanto distavano i margini superiori. Ritirò, quindi, tutte le altre fortificazioni a quattrocento passi da quella fossa ad occidente (seicento metri circa).
A questo punto, fu costruito, nel tempo record di tre settimane, la prima "circonvallazione" di quindici chilometri tutto intorno all'oppidum nemico (pari a dieci miglia romane ) e, all'esterno di questo, per altri quasi ventun chilometri (pari a quattordici miglia), la "controvallazione".
Le opere comprendevano:
Erano necessarie considerevoli capacità ingegneristiche per realizzare una tale opera, ma non nuove per uomini come gli edili, gli ufficiali di Roma, che solo pochi anni prima, in dieci giorni, avevano costruito un ponte attraverso il Reno con somma meraviglia dei Germani. Ed infine, per non trovarsi poi costretto ad uscire dal campo con pericolo per l'incolumità delle sue armate, Cesare ordinò di avere un deposito di foraggio e di frumento per trenta giorni.
[modifica] I primi attacchi dei Galli assediati
Appena i Romani ebbero terminato le prime fortificazioni nella piana di Laumes, ad occidente di Alesia (che si estende per tre miglia romane tra quei colli), la cavalleria di Vercingetorige attaccò durante i lavori di costruzione, nel tentativo di evitare il completo accerchiamento. La cavalleria romana, appoggiata dalle legioni schierate di fronte alle fortificazioni, e quella degli alleati Germani non solo riuscirono a respingere quella gallica, ma la rincorsero fino al loro campo, sterminandone la retroguardia e generando grande paura negli assediati.
Prima che i Romani terminassero la linea fortificata, Vercingetorige decise di lasciar partire, in piena notte, l'intera cavalleria, affinché ciascun cavaliere si recasse presso la propria nazione d'origine e chiedesse aiuto a chiunque fosse in età a portare le armi. Una volta aver saputo di avere provviste sufficienti per un solo mese, decise gli fossero consegnate interamente, stabilendo che chiunque non avesse ubbidito ai suoi ordini sarebbe stato messo a morte. Distribuì per ogni uomo il bestiame che i Mandubi avevano raccolto prima dell'inizio dell'assedio e, infine, ritirò l'intero esercito dentro le mura della città, preparandosi ad attendere gli aiuti esterni della Gallia per l'attacco finale.
Anticipando il rischio che potesse giungere un esercito di soccorso ai Galli assediati, Cesare aveva ordinato la costruzione di una seconda linea di fortificazioni, la "controvallazione", rivolta verso l'esterno. Lungo questa linea esterna, che si estendeva per quasi ventun chilometri, erano posti quattro accampamenti di cavalleria ed altrettanti per la fanteria legionaria. Questa serie di fortificazioni aveva lo scopo di difendere l'esercito romano quando fossero giunte le imponenti forze di soccorso dei Galli. I Romani si sarebbero così trovati nella condizione di essere assedianti ed assediati contemporaneamente.
Mentre Cesare provvedeva alla costruzione di questa seconda linea di fortificazioni, le condizioni di vita dentro Alesia cominciarono a farsi insostenibili per gli assediati. Si racconta che, passato il giorno nel quale gli assediati aspettavano gli aiuti dai loro alleati, consumato tutto il frumento, si riunirono in consiglio per valutare la situazione ed il da farsi:
Al termine di questa riunione, Vercingetorige e l'intero Consiglio stabilirono che tutti quelli che per età o salute non erano adatti alla guerra, uscissero dalla città. Non potevano considerare di accogliere l'opinione di Critognato se non in ultima analisi. Decisero, pertanto, di costringere le donne, i bambini ed i vecchi del popolo dei Mandubi ad uscire dalla cittadella nella speranza non solo di risparmiare cibo per i soldati, ma che Cesare potesse accoglierli nelle fortificazioni, per poi lasciarli andare liberi. Ma ciò non avvenne poiché, come racconta Dione, morirono tutti di fame tra le mura della città di Alesia e le linee fortificate romane, nella "terra di nessuno". Cesare, infatti, dispose numerose guardie sul bastione e vietò che fossero accolti malgrado le loro preghiere ed i pianti.
Il crudele destino di quei civili peggiorò il già compromesso morale all'interno delle mura. La fortuna volle però che di lì a poco, in quelle ore disperate, giunse finalmente l'esercito gallico di soccorso, dando loro nuove energie a resistere all'assedio e combattere per la possibile vittoria finale.
[modifica] I successivi attacchi combinati dell'esercito gallico di soccorso
L'esercito di soccorso gallico sembra non sia arrivato prima dell'inizio di ottobre del calendario giuliano, come suggerisce Albino Garzetti. Occupato un colle esterno alla linea romana, si accamparono a non più di un miglio romano dalle fortificazioni di Cesare.
Gli attacchi dei Galli, che si susseguirono per più giorni successivi, furono condotti contemporaneamente lungo le fortificazioni interne ed esterne romane, per spezzarne definitivamente l'assedio, ma non sortirono alcun successo. Al contrario provocarono ingenti perdite di vite umane soprattutto tra le schiere dell'esercito di soccorso dei Galli.
[modifica] Primo attacco dei Galli: scontro di cavallerie
Il giorno successivo all'arrivo dell'esercito di soccorso, i capi dei Galli disposero la cavalleria in modo da riempire tutta la piana ad occidente delle fortificazioni romane (per circa tre miglia), mentre collocarono le fanterie in luoghi più elevati, in posizione un poco arretrata (ai piedi della collina di Mussy-la-Fosse). Dall'alto della città di Alesia si potevano vedere chiaramente le manovre operate dall'esercito di soccorso, tanto che gli assediati si precipitarono all'esterno, prendendo posizione davanti alla città, coprendo con graticci e riempiendo con terra la fossa più vicina (distante dalle fortificazioni romane seicento metri), pronti ad intervenire lungo il fronte interno.
Cesare, avendo disposto per ogni unità di fanteria uno specifico settore lungo le due linee di fortificazione (sia interna, sia esterna), ordinò che la cavalleria fosse condotta fuori dagli accampamenti ed attaccasse battaglia. Dall'alto delle colline le fanterie legionarie e le falangi galliche potevano così godersi l'intera vista della piana di Laumes, e seguire l'evolversi di questa battaglia equestre tra i due schieramenti.
Il combattimento cominciò attorno a mezzogiorno e durò fino al tramonto con esito incerto. I Galli, pur in superiorità numerica, non riuscirono ad avere la meglio sulla cavalleria romana, che si batté con onore di fronte alle legioni schierate, quasi queste assistessero ad uno spettacolo gladiatorio:
E quando sembrò che le sorti della battaglia fossero ormai decise, in una sorta di pareggio tra le parti, Cesare, a sorpresa, inviò lungo un fianco dello schieramento gallico la cavalleria germanica, la quale riuscì non solo a respingere il nemico, ma a far strage degli arcieri che si erano mischiati alla cavalleria, inseguendone le retroguardie fino al campo dei Galli. L'esercito di Vercingetorige che si era precipitato fuori dalle mura di Alesia, rattristato per l'accaduto fu costretto a tornare all'interno della città, quasi senza colpo ferire.
[modifica] Secondo attacco: di notte
I Galli lasciarono passare un giorno, durante il quale prepararono un gran numero di graticci, scale e arpioni. Usciti dal loro campo in silenzio a mezzanotte, si accostarono alle fortificazioni della piana di Laumes e, levato un grido per segnalare il loro attacco agli assediati di Alesia, cominciarono a gettare i graticci, a respingere i difensori che accorrevano lungo le fortificazioni con fionde, frecce e pietre, ed a scalare il vallo romano. I Romani, preparati a questo genere di attacchi, prese le posizioni assegnate in precedenza, riuscirono a tener lontani i Galli, con fionde che lanciavano proiettili da una libbra, con pali, proiettili di piombo e macchine da getto (catapulte, baliste ed onagri). I legati Marco Antonio e Gaio Trebonio, cui era toccato il compito di difendere quella parte, mandavano truppe tolte ai fortini più lontani in soccorso di quelle posizioni sotto l'attacco delle truppe galliche.
Nel corso di questa prima fase vi furono numerosi feriti da entrambe le parti a causa dell'oscurità. Con l'approssimarsi del giorno, i Romani presero il sopravvento, bersagliando il nemico con lanci sempre più precisi dall'alto delle torri di avvistamento o da dietro la palizzata merlata, tanto da costringere i Galli a ritirarsi anche per il timore di essere presi alle spalle dalle cavallerie provenienti dagli accampamenti superiori. Ancora una volta, gli assediati di Alesia, essendosi attardati troppo nell'eseguire i preparativi per attaccare la linea interna delle fortificazioni romane e visto ormai che l'esercito di soccorso si stava ritirando, desistettero anch'essi e, senza aver concluso nulla, tornarono all'interno della città.
[modifica] Terzo attacco: l'assalto finale
Respinti due volte con grandi perdite di vite umane, l'esercito di soccorso dei Galli decise, dopo aver eseguito una meticolosa ricognizione delle posizioni difensive romane, di attaccare il campo superiore, che sorgeva in una posizione quasi sfavorevole in leggero declivio, ai piedi di un colle (Monte Réa, 386 m), che a causa della sua ampiezza non era stato inglobato nella linea fortificata romana. Questo campo era stato affidato ai legati legionari Gaio Antistio Regino (legione XI) e Gaio Caninio Rebilo (legione I).
Il consiglio di guerra gallico deliberò di selezionare sessantamila armati tra i più valorosi e di sferrare un attacco a sorpresa nel punto più debole dello schieramento romano, affidandone il comando all'arverno Vercassivellauno, cugino di Vercingetorige e uno dei quattro comandanti supremi. Vercassivellauno, uscito dal campo in piena notte e terminata la marcia prima che sorgesse l'alba, si nascose dietro al monte Réa, dove fece riposare i soldati in attesa di lanciare l'attacco finale. Attorno a mezzogiorno, come stabilito, mosse la sua armata verso il campo superiore di Regino e Caninio, mentre contemporaneamente dal grande campo gallico dell'esercito di soccorso veniva inviata l'intera cavalleria ed altri reparti di truppe nella piana di Laumes, di fronte alle fortificazioni romane.
Vercingetorige, visti i movimenti dell'esercito di soccorso dalla rocca di Alesia, uscì dalla città, portando avanti graticci, pertiche, falci e tutto quanto possedeva per provare a spezzare l'assedio romano. L'attacco avvenne in contemporanea su almeno tre fronti.
Entrambi i contendenti sapevano che in questa battaglia si giocavano i loro destini futuri. I Galli, se non fossero riusciti a sfondare la linea fortificata romana, avrebbero dovuto abbandonare ogni speranza di libertà; i Romani, se avessero vinto, avrebbero posto fine a tutte le sofferenze della guerra. La situazione era particolarmente grave per i Romani lungo il tratto superiore: qui la pendenza del colle favoriva i continui attacchi dei Galli, i quali - oltre a scagliare una grande quantità di dardi contro le fortificazioni romane provocandone numerose vittime - sostituivano con continuità le prime linee con truppe fresche (grazie alla loro elevata superiorità numerica) ed erano riusciti a colmare in alcuni tratti i fossati, dandone la scalata alla prospiciente palizzata.
Cesare, informato di questa difficile situazione, decise per prima cose di inviare il suo più valido collaboratore, Labieno, con sei coorti a soccorrere il campo superiore, poi il giovane Decimo Bruto con altre coorti ed ancora Gaio Fabio con altre ancora. Il generale mosse nella stessa direzione dell'accampamento superiore, ma nel percorrere buona parte delle linee fortificate romane esortava i suoi legionari a non farsi vincere dalla fatica e prestava loro soccorso con truppe fresche.
Vercingetorige, disperando frattanto di poter sfondare la palizzata nella zona della piana di Laumes, diede l'assalto in salita alle fortificazioni meridionali, quelle più scoscese. Qui i Galli tentarono di colmare dove potevano i fossati con terra e graticci, mentre con le falci erano riusciti in alcuni punti a spezzare la palizzata dello schieramento romano.
Il proconsole romano, venuto a conoscenza che malgrado avesse inviato numerose coorti in soccorso la situazione al campo settentrionale continuava ad essere assai grave, decise di recarsi personalmente con nuovi reparti legionari raccolti durante il percorso di avvicinamento. Qui non solo riuscì a ristabilire la situazione a favore dei Romani, ma con mossa inaspettata e repentina ordinò a quattro coorti e a parte della cavalleria di seguirlo: aveva in mente aggirare le fortificazioni ed attaccare il nemico alle spalle. Frattanto Labieno, radunate dai vicini fortilizi in tutto trentanove coorti, si apprestò a muovere anch'egli contro il nemico.
Cesare aveva vinto nuovamente. Questa volta aveva, però, sconfitto l'intera coalizione della Gallia. La sua era stata una vittoria totale contro l'impero dei Celti.
[modifica] Vercingetorige si arrende a Cesare
Il giorno dopo (che alcuni studiosi moderni datano alla metà del mese di ottobre del calendario giuliano ) il comandante gallico con fierezza convocò il consiglio e dichiarò di aver intrapreso questa guerra non per utilità propria, ma per la libertà della Gallia.
Egli rimetteva la sua vita nelle mani dell'assemblea: era disponibile sia a morire per dare soddisfazione ai Romani, sia ad essere consegnato quale preda di guerra a Cesare. Furono, pertanto, inviati ambasciatori al proconsole romano per trattare le condizioni della resa. La risposta non si fece attendere: dovevano consegnare tutte le armi e presentare i capi della rivolta. Il proconsole romano, che aveva fatto porre il proprio seggio davanti alle fortificazioni («Ipse in munitione pro castris consedit»), accolse la resa dei capi galli e la consegna del comandante sconfitto.
[modifica] Conseguenze
La fine di Alesia segnò la fine della resistenza e del sogno di libertà della Gallia unita. I soldati di Alesia furono fatti prigionieri e in parte assegnati in schiavitù ai legionari di Cesare come bottino di guerra, ad eccezione di ventimila armati facenti parte delle tribù degli Edui e degli Arverni, che furono liberati per salvaguardare l'alleanza dei due più importanti popoli gallici con Roma. Vercingetorige fu rinchiuso nel Carcere Mamertino e nei sei anni successivi rimase nell'attesa di essere esibito nella sfilata trionfale di Cesare, per poi essere strangolato una volta terminata la processione, come era tradizione per i comandanti nemici catturati.
L'inflessibile crudeltà del proconsole verso il capo della coalizione dei Galli, che si era offerto a lui per salvare la sorte delle sue genti con tanto onore e passione, risulta però poco comprensibile allo storico Jérôme Carcopino, il quale sottolinea quanto contrastasse con la fama che Cesare fino a quel momento aveva avuto di uomo clemente. Forse la ragione è da ricercarsi in un profondo rancore che il generale romano nutriva non tanto nei confronti dell'amico che lo aveva tradito, ma quanto nel capo della coalizione che aveva compromesso la sua vittoria finale ed il suo avvenire in un momento tanto difficile della sua vita politica romana.
Per Cesare la vittoria di Alesia costituì il più importante successo militare, tanto che ancora oggi è considerato uno degli esempi di strategia militare più importanti dell'intera storia dell'umanità. Il proconsole romano ottenne questa travolgente vittoria dopo la sconfitta di Gergovia, così come avvenne nel 48 a.C. a Durazzo a cui seguì la fondamentale vittoria di Farsalo nella guerra Civile contro Pompeo. Le sue più importanti e decisive vittorie belliche erano, quindi, maturate da precedenti sconfitte.
L'evento, descritto da diversi autori contemporanei, ma soprattutto dallo stesso Cesare nel suo De bello Gallico, fu oggetto di importanti attenzioni da parte del Senato romano, che proclamò venti giorni di festeggiamenti per questa vittoria, pur rifiutando a Cesare l'onore di celebrarne il trionfo. Cosa, peraltro, che Cesare ottenne sul finire della guerra civile che sarebbe seguita.
La conquista della Gallia fu un evento epocale per la storia dell'Occidente. Roma, che sino ad allora era stata un impero mediterraneo, divenne da questo momento la dominatrice dell'Europa transalpina. Nei decenni che seguirono, vennero sottomesse le Alpi, la Rezia, il Norico e la Britannia, andando a costituire quello che sarà per i secoli successivi il dominio di Roma nel vecchio continente.
A seguito della conquista della Gallia, i suoi destini procedettero parallelamente a quelli di Roma: la Gallia andò via via romanizzandosi attraverso la costruzione di nuove città, strade ed acquedotti, in un sincretismo che diede vita a quella cultura gallo-romana in seguito assimilata anche dagli invasori Franchi e su cui germoglierà il Sacro romano Impero di Carlo Magno.
Ottanta anni dopo la conquista, Claudio avrebbe permesso ai notabili di origine gallica di confluire nel Senato, formalizzando un'integrazione oramai compiuta. Augusto, nel frattempo, aveva diviso la Gallia in diverse province: oltre alla preesistente Narbonense, vennero istituite le province di Aquitania, Lugdunense e Belgica.
La conquista della Gallia, grazie al tramite di Roma, proiettò definitivamente l'Europa continentale nel Mediterraneo; ma né il trionfatore Cesare, né lo sconfitto Vercingetorige poterono essere testimoni fino in fondo delle conseguenze dei loro atti: una morte violenta colse entrambi poco dopo la fine della guerra.
[modifica] Archeologia della battaglia e sua localizzazione
Per molti anni, l'esatta localizzazione della battaglia è rimasta sconosciuta. Le principali ipotesi identificavano Alesia con due città: Alesia nella Franca Contea ed a Alise-Sainte-Reine nella Costa d'oro, dove l'imperatore Napoleone III di Francia, in seguito agli scavi archeologici effettuati tra il 1861 ed il 1865 dal colonnello Stoffel, fece costruire una statua dedicata all'eroe gallico Vercingetorige. Anche se una delle ultime teorie ipotizza una collocazione della battaglia di Alesia a Chaux-des-Crotenay, ai piedi delle montagne del Giura, la localizzazione più probabile rimane, per la maggior parte degli studiosi moderni, quella di Alise-Sainte-Reine, presso il monte Auxonis (418 metri), confermata anche dai recenti scavi archeologici, effettuati da Michel Reddé tra il 1991 ed il 1995, con tanto di documentazione fotografica aerea.
[modifica] Lungo la controvallazione interna
Gli scavi hanno rivelato considerevoli varianti nelle fortificazioni descritte nel De bello Gallico di Cesare, a seconda della natura del terreno in cui erano state edificate. Ad esempio, il grande fossato (scavato, secondo la descrizione di Cesare, a quattrocento passi dalla circonvallazione interna) è stato identificato solo lungo il lato occidentale dell'oppidum celtico. Cesare potrebbe, infatti, aver previsto che solo un lato delle fortificazioni, quello posizionato lungo la piana di Laumes, sarebbe stato soggetto alla massima pressione, sia lungo la circonvallazione esterna sia quella interna e sotto gli attacchi contemporanei dell'esercito gallico assediato e di quello di soccorso. Oltre a ciò, per un tratto della "controvallazione" interna, ai piedi del monte Rea, è stata scoperta l'esistenza non già di due bensì di tre fossi: il più lontano dalle fortificazioni romane era posizionato ad una certa distanza dai primi due, quello centrale sembra fosse stato riempito di acqua, mentre il più vicino si presenta con una forma a "V". Al di là di questi tre fossi sono state, inoltre, identificate tracce che potrebbero testimoniare la presenza di rami, forse sormontati da una punta di metallo affilata. Si tratterebbe degli "stimuli" descritti da Cesare, mentre di fronte al campo della fanteria, ai piedi del Monte Rèa, sono state identificati sei ordini di fosse, che potrebbero rappresentare i cosiddetti "gigli". Inoltre, gli ultimi scavi sembrano portare alla conclusione che le torri di guardia fossero posizionate non a ottanta piedi le une dalle altre (pari a ventiquattro-venticinque metri), bensì a circa cinquanta piedi (quattordici-quindici metri), almeno lungo la "controvallazione" occidentale.
[modifica] Lungo la circonvallazione esterna
La "circonvallazione" esterna presenta, invece, caratteristiche leggermente differenti (sempre lungo la piana di Laumes): due fosse parallele, di cui la più vicina alle fortificazioni romane, aveva forma a "V", mentre la più lontana era larga, con fondo piatto e probabilmente collegata ai due fiumi della regione (l'Ose e l'Oserain). Di fronte a questi due fossi, sono state identificati cinque ordini di fosse, che potrebbero rappresentare i cosiddetti "gigli" di Cesare. Le torri erano invece posizionate a diciotto metri le une dalle altre, non a quindici come quelle della "controvallazione" o a venticinque come ci ha descritto Cesare.
[modifica] I campi della fanteria
Altri scavi, sempre più approfonditi, sono stati condotti presso due dei quattro campi della fanteria legionaria, che hanno rivelato come questi avessero superfici variabili tra un minimo di due ettari e mezzo e un massimo di nove e mezzo:
Il dato essenziale e conclusivo degli scavi compiuti sul sito di Alise-Sainte-Reine è che quanto descritto da Cesare nel suo De bello Gallico è stato confermato in toto dagli studiosi moderni, i quali nel corso delle campagne di scavo degli ultimi centocinquant'anni - pur rivelando una grande variabilità di forme - hanno messo in luce un sistema di assedio assai complesso e certamente geniale. Gli altri campi ed i diversi settori della "circonvallazione" e "controvallazione" non ancora indagati, e che saranno oggetto di ricerche archeologiche da parte delle prossime generazioni, potranno fornire ulteriori dati per meglio comprendere questo sistema di fortificazioni, definito dagli studiosi moderni "di difesa in profondità".

Summary:
Coordinate: 47°32′14″N 4°30′01″E / 47.53722, 4.50028
La battaglia di Alesia si svolse nell'anno 52 a.C. nella terra dei Mandubi (nel "cuore" della Gallia transalpina), tra l'esercito romano guidato da Gaio Giulio Cesare e le tribù galliche guidate da Vercingetorige, capo degli Arverni, nell'ambito della conquista della Gallia. L'esito finale della battaglia fu favorevole ai Romani che, al termine dello scontro, poterono annettere i nuovi territori alla provincia della Gallia Narbonense (nel 50 a.C.). Il cuore dei domini dei Celti, come in precedenza era stato per gli Etruschi ed i popoli italici, i Greci della Magna Grecia, i Cartaginesi ed altri ancora, era così annesso alla Repubblica romana, che diventava di fatto erede dell'intera cultura mediterranea e, soprattutto, matrice di quello che oggi giorno viene chiamato mondo occidentale.
Alesia fu l'ultimo fra i grandi scontri tra Galli e Romani e segnò il punto di svolta delle guerre galliche in favore di Roma. Dopo di essa, quelle poche popolazioni indigene che osarono ribellarsi al volere del proconsole romano furono schiacciate in modo definitivo l'anno seguente (51 a.C.).


[modifica] Storia
Se il Regno delle due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, non fu così per la Sicilia nonostante già da tempo fosse stato intrapreso lo sfruttamento dello zolfo isolano. Numerose furono le istanze provenienti dai vari settori imprenditoriali agricoli ed industriali; nel 1859 l'imprenditore palermitano Gaspare Ciprì aveva perfino fondato un giornale dal titolo Le ferrovie sicule ed aveva intrapreso trattative con investitori belgi ed olandesi per l'eventuale costituzione di una compagnia ferroviaria che costruisse le tratte afferenti ai due porti più utili allo scopo, la Palermo-Bagheria (per l'imbarco al porto di Palermo dello zolfo di Lercara) e la Caltanissetta-Licata (per l'imbarco al porto di Licata di quello del nisseno) . Poco tempo dopo l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandiva un concorso per lo studio di una rete ferroviaria della Sicilia; in quest'ambito sortiva un progetto che stabiliva come realizzazione prioritaria la ferrovia Palermo-Girgenti con diramazione per Caltanissetta e Licata . Con la proclamazione del Governo Provvisorio Dittatoriale di Garibaldi tutto questo fervore ebbe immediato riscontro e il 25 settembre 1860 veniva firmata una Convenzione con la Società Adami e Lemmi costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno per la realizzazione della rete ferroviaria isolana. Poco tempo dopo il governo sabaudo neocostituito, revocata la convenzione, trasferiva l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese) ; ciononostante, le ferrovie in Sicilia vennero costruite tardi ed a rilento stante la progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario in cui venne a trovarsi presto la detta società. Ancora nei primi anni settanta del XIX secolo il sindaco di Catania Tenerelli, finanziere e imprenditore del settore zolfifero, denunciava il ritardo con cui si procedeva nella costruzione della Ferrovia Palermo-Catania come motivo principale di paralisi dell'industria zolfifera. La prima breve tratta di strada ferrata in Sicilia fu realizzata nel 1863, quando vennero posati i binari tra il capoluogo e il vicino centro di Bagheria . Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea (la più trafficata della regione): la ferrovia Messina-Catania-Siracusa, completamente attivata nel 1871 , e completata in tempi assai più brevi rispetto alla Palermo-Messina. La ferrovia Palermo-Catania iniziata nel medesimo periodo sfruttava il primo tratto originario tra Palermo e Bagheria per poi inoltrarsi nella Sicilia interna arrestandosi tuttavia alla stazione di Roccapalumba nei pressi dell'area zolfifera di Lercara Friddi con il preciso scopo di convogliare sul porto di Palermo il minerale estratto; nel 1869 si apriva il primo tratto tra Catania e Bicocca ed entro la metà del 1870 era attivo fino a Pirato (Leonforte) ; era questo il percorso che più interessava agli industriali dello zolfo per l'esteso bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant'Agostino. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876 , anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo di Villarosa e Imera nell'interno della Sicilia�; il tratto Leonforte-Villarosa infatti venne costruito in subappalto da Robert Trewhella (il costruttore della Ferrovia Circumetnea) anch'esso grosso imprenditore zolfifero .
La costruzione della linea costiera tra Licata e Siracusa, fortemente propugnata per attrarre le merci verso il porto aretuseo, fu però abbastanza tardiva rispetto alle altre e classificata tra le linee complementari da costruire solo con il contributo degli enti locali. Ciò perché l'interesse maggiore degli imprenditori minerari era quello di far arrivare lo zolfo alle raffinerie della costa di Porto Empedocle e di Licata, scali marittimi per l'imbarco del minerale; il comprensorio nisseno e Canicattì erano stati collegati sin dal 24 settembre 1876 e successivamente la tratta di collegamento fino ad Aragona Caldare raggiunse la linea di Palermo (che attraversava gli altri importanti bacini minerari di Comitini, Casteltermini e Lercara). Nel 1881 col proseguimento su Licata era stato finalmente realizzato il collegamento con la costa.
Il tratto da Siracusa a Noto venne attivato dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, nuova società concessionaria, solamente il 5 aprile del 1886. Si aspettò ancora il 1891 perché Licata fosse collegata con Gela, a quel tempo Terranova di Sicilia e il 23 dicembre 1891 venne aperto all'esercizio anche il tronco di linea Noto-Modica. E due anni dopo, nel 1893 il tronco Terranova di Sicilia - Comiso e il Comiso-Modica, che completava la ferrovia Siracusa-Licata, il 18 giugno dello stesso anno, .
Dal capoluogo, all'inizio primo fulcro d'irradiazione delle strade ferrate sicule, solo nel 1880 iniziarono le prime aperture di tratte della linea per Trapani a cura della Società della Ferrovia Sicula Occidentale che venne raggiunta sei anni dopo ma per la via più lunga di Castelvetrano. Nel 1892 fu terminata anche la linea per Caltagirone dal capoluogo etneo, tuttavia solo dal 1931 questa località venne collegata alla Stazione di Dittaino, nei pressi di Enna, (ma a scartamento ridotto) e si dovette attendere ben mezzo secolo, ossia fino al 1979, affinché entrasse in attività la prosecuzione della linea fino a Gela che, probabilmente, non sarebbe mai stata raccordata alla linea Catania-Caltagirone senza la nascita del polo petrolchimico gelese . Rimase invece senza esito il collegamento diretto tra Caltagirone e Canicattì, che avrebbe accorciate le distanze tra Catania e Agrigento, nonostante fosse già stata completata buona parte dei lavori.
Sempre a Catania, fu terminata nel 1898 la ferrovia Circumetnea, che con i suoi binari cinge alla base l'enorme massiccio dell'Etna; tuttavia, nei progetti iniziali era stata a gran voce reclamata l'esigenza di far raggiungere dalla linea anche i centri a nord della provincia di Enna, che invece rimasero privi di strade ferrate. Quando negli anni anni cinquanta venne finalmente completata la pittoresca ferrovia Catania-Motta Sant'Anastasia-Regalbuto era ormai troppo tardi rispetto agli scopi per cui era stata progettata ma tuttavia venne intensamente utilizzata fino agli anni settanta per il trasporto delle arance da Leto, Mandarano e Carcaci (nel territorio di Centuripe) e Schettino e Paternò; a partire dall'inizio degli anni '70 però gli agrumi vennero via via trasportati in altri modi e la linea dopo qualche decennio venne dismessa. I progetti preliminari, anche in questo caso, prevedevano il proseguimento della linea fino a Leonforte e Nicosia, da dove si sarebbero attraversate le Madonie sboccando in direzione di Termini Imerese, sul Mar Tirreno, in modo da poter più rapidamente collegare l'Ennese, con i suoi grandi bacini zolfiferi a Catania e a Palermo e soprattutto per ridurre il problema dell'eccessiva pendenza del valico della Misericordia ad Enna che raggiungeva ben il 32 per mille; la linea invece era stata progettata con una pendenza massima del 21 per mille. Neanche stavolta i progetti furono completati (nonostante già fosse stato realizzato il tracciato fino a Nicosia) a causa del minore interesse a uno sviluppo del trasporto ferroviario nella regione non ritenendo giustificato l'investimento di elevate risorse finanziarie per l'attraversamento di territori montagnosi come gli Erei e le ancor più impervie Madonie.
L'antico progetto viene oggi ripreso, di massima, da un progetto RFI SpA per la costruzione di un nuovo asse portante Messina-Catania-Palermo ad alta velocità/alta capacità che utilizzando parte del tracciato attuale della Catania-Palermo, (con gli adeguamenti necessari), dalla Stazione di Catania Bicocca fino alla Stazione di Catenanuova-Centuripe, punterà poi verso gli Erei in direzione di Regalbuto e con una serie di tunnel per complessivi 39 km, attraversando le ultime propaggini dei Nebrodi raggiungerà la linea costiera Messina-Palermo a Castelbuono, poco prima di Cefalù. Tale percorso abbatterebbe drasticamente i tempi attuali di collegamento tra le due città metropolitane. Si tratta di un progetto a lunga scadenza per il quale non sembrano ancora esserci le risorse finanziarie, ma ha già innescato le (prevedibili) polemiche delle istituzioni ennesi e nissene che preferirebbero una linea che si addentri fino ad Enna e Caltanissetta ripercorrendo una versione solamente ammodernata del tracciato attuale . Queste ultime due città ai tempi della costruzione della ferrovia furono raggiunte soprattutto per la ricchezza dei loro bacini zolfiferi ma oggi le esigenze sono differenti; la crisi dei mercati ha marginalizzato il trasporto di merci per ferrovia, anche in conseguenza di una politica di abbandono del settore da parte delle FS. Tuttavia la deviazione del tracciato previsto per la futura linea A.V. con fermata nelle due città ne vanificherebbe totalmente la costruzione visto che le fermate al di sotto dei 100 km di percorso abbattono drasticamente la velocità commerciale. Da qui la necessità di un ammodernamento concreto anche dell'esistente linea ferrata.
[modifica] Estensione della rete
La rete ferroviaria siciliana, nata in gran parte nei 70 anni tra l'Unità d'Italia e il primo decennio di governo Mussolini, ha subito da allora variazioni poco significative fino al secondo dopoguerra quando, soprattutto con il cosiddetto decreto Scalfaro, è incominciata la dismissione di alcune linee che si ritenevano troppo onerose per il rapporto tra i ricavi e la resa nonostante servissero, a volte come unico collegamento, le popolazioni locali delle zone interne. Una seconda ondata di dismissioni in tempi più recenti si è avuta con il cosiddetto decreto Signorile. Oggi la rete si configura paradossalmente somigliante a quella degli inizi del XX secolo, con estensione di poco inferiore, anche perché la regione è stata finora esclusa dalla realizzazione di nuove linee ad alta velocità/alta capacità, e le attuali linee sono ancora interessate in maniera limitata dagli stanziamenti di somme per ammodernamenti di tracciato o costruzione di varianti di itinerario più razionali.
Le linee più importanti della rete odierna sono: la tirrenica, tra Messina e Palermo a cui fa capo verso ovest il prolungamento sull'Aeroporto di Punta Raisi e verso Trapani e la jonica, tra Messina, Catania e Siracusa; completa il quadro la centrale sicula, nell'interno, tra Palermo e Catania attraverso Caltanissetta ed Enna. In corso di potenziamento e velocizzazione la trasversale interna tra Palermo ed Agrigento e in misura minore quella tra Catania e Gela. Esistono tuttavia anche linee di funzione più limitatamente locale e pendolare come la Alcamo-Castelvetrano-Trapani e la Siracusa-Canicattì che pur attraversando molte aree e centri produttivi importanti non sembrano godere di molta considerazione. Tra queste è degna di nota la ferrovia Circumetnea, linea ferroviaria con funzione suburbana e metropolitana.
[modifica] La dorsale tirrenica
La linea interessa i due poli urbani di Palermo e Messina attorno ai quali si svolge il maggior traffico pendolare e permette di raggiungere, proseguendo, anche la città di Trapani; è detta tirrenica perché segue fedelmente la linea costiera del Mar Tirreno, sul versante nord della regione. L'unione delle due linee Palermo-Messina e Palermo-Trapani copre interamente il versante tirrenico della Sicilia.
La Tirrenica Palermo-Messina fu inaugurata completamente nel lontano 1895 sostituendo il lunghissimo tragitto precedente che, da Palermo, passava per Aragona, Caltanissetta, Enna e Catania per poi giungere finalmente a Messina. La linea segue pedissequamente la costa tirrenica per la maggior parte del percorso in conseguenza della difficile orografia del territorio, in molti casi con costa ripida e strapiombante nel mare, senza addentrarsi verso l'interno se non in pochi casi. Da molti anni è in corso di costruzione il raddoppio con costi molto rilevanti data la necessità di opere d'arte notevoli con spostamento del tracciato più all'interno. La linea, che misura 231 km, è ancora per buona parte a semplice binario e con velocità di tracciato piuttosto bassa per buona parte del percorso. Fino agli anni novanta per superare il valico dei Peloritani, nei pressi di Messina, occorreva per i treni di composizione più elevata la spinta in coda con una locomotiva a maglia sganciabile; quando la trazione era ancora a vapore, cioè fino agli anni cinquanta, ciò causava non pochi problemi di salute ai macchinisti di coda a causa del fumo che si accumulava in galleria. Nel maggio 1951 iniziò l'esercizio a trazione elettrica dal lato della città peloritana ; i lavori di l'elettrificazione raggiunsero il capoluogo siciliano nel 1955. Nel corso degli anni successivi vennero raddoppiati i tratti prossimi alle due città e recentemente con l'attivazione della Galleria Peloritana eliminato il servizio di spinta ai treni pesanti; le misure tuttavia sono ritenute ancora insufficienti a permettere un incremento del traffico merci a supporto delle attività industriali del palermitano e dello stabilimento FIAT di Termini Imerese penalizzato dal binario unico e dalla conseguente quantità di incroci e precedenze a causa del coesistente traffico passeggeri. Questo fatto si traduce in una bassa velocità commerciale ulteriormente accentuata dai tempi di attesa per il traghettamento.
La dorsale è integrata dalla Palermo-Trapani, lunga 125 km, da cui si dirama l'importante ramo (di 14 km) per l'Aeroporto di Palermo, a Punta Raisi. La linea si addentra nella piana di Trapani, tagliando nettamente la punta di San Vito Lo Capo per raggiungere Trapani da cui si può proseguire per Marsala, Mazara del Vallo e Castelvetrano. La velocità di linea si aggira sugli 80-90 km/h, con notevoli pendenze (19 per mille) attorno a Partinico.
[modifica] La dorsale jonica
La jonica è la seconda linea importante della Regione. È lunga 182 km da Messina Centrale a Siracusa. Fu la prima linea della regione ad essere realizzata interamente tra il 1867 e il 1871, con il tracciato attuale eccetto le moderne tratte in variante a doppio binario tra Fiumefreddo e Catania e tra Messina Centrale e Giampilieri. Su questa linea hanno viaggiato, tra l'altro, le eleganti locomotive 625 e alcune tra le più imponenti locomotive a vapore italiane come le 746 e 480, le littorine ALn 56 Fiat e le ALn 772. Nel tardo dopoguerra, con l'elettrificazione, sono arrivati i locomotori E.636, E.626 e le elettromotrici Ale 840 integrati, dalla metà degli anni 70, anche dalle E.646 e successivamente E.656. La linea vedeva anche la presenze delle ALe 601, che effettuavano il treno rapido "Peloritano", per Roma Termini.
Sulla linea jonica circolano tutte le categorie di treni, fatta eccezione per Eurostar o similari, e un tempo anche molti treni di agenzia a carattere turistico. Il traffico è comunque condizionato dalla presenza della lunga tratta a binario unico nella parte centrale. La linea inizia a doppio binario da Messina centrale fino a Giampilieri; da qui e fino a Taormina si attraversano zone densamente abitate e si alternano tratti allo scoperto con altri in galleria; la linea si addentra ancora, proseguendo su Giarre (dove c'è la coincidenza con la FCE) ed Acireale ridiventando a doppio binario nei pressi di Calatabiano e fino all'ingresso di Catania; il tratto acese è oggi quasi tutto in galleria. Il tratto di linea che attraversa Catania sarà interrato entro qualche anno. Dall'uscita di Catania si costeggia l'Aeroporto di Fontanarossa a doppio binario che però termina già a Bicocca; ridiventa a semplice binario attraversando quasi ininterrottamente agrumeti e tratti costieri fino ad Augusta; dopo il lungo tratto quasi rettilineo che passa attraverso il Petrolchimico di Priolo, ridiventa a doppio binario a Targia fino a Siracusa da alcuni anni trasformata in stazione di testa.
[modifica] La dorsale della Sicilia centrale
La dorsale della Sicilia centrale iniziata nel 1863 con la Palermo-Bagheria venne ultimata nel 1885, con l'apertura della galleria di Marianopoli che consentiva ai treni diretti tra Palermo e Catania di impegnare la cosiddetta linea di Vallelunga evitando il lungo giro di quella, aperta nel 1881, che da Roccapalumba giungeva ad Aragona-Caldare (alle porte di Agrigento, allora Girgenti) per poi risalire fino a Canicattì e Caltanissetta Xirbi (all'epoca Santa Caterina Xirbi). Il periodo di costruzione più che ventennale è spiegabile per le difficoltà orografice dei tratti di territorio attraversati, oltre che per la lunghezza della linea, circa 240 km, che attraversa i capoluoghi di provincia dell'entroterra, Enna e Caltanissetta. Inizialmente, quando venne realizzata si trattò di un collegamento su Lercara e successivamente per Girgenti perché l'interesse primario era soprattutto quello di far giungere lo zolfo dei bacini interni della Sicilia ai porti di Palermo o di Porto Empedocle . Solo in seguito si profilò più concretamente l'opportunità di collegare la suddetta linea a quella già costruita proveniente da Catania.
I convogli provenienti da Palermo, giunti a Roccapalumba, ancor oggi per la maggior parte vanno verso Agrigento, mentre alcuni proseguono per Caltanissetta e Catania attraverso una lunga serie di vallate e colline scarsamente antropizzate e la lunga Galleria di Marianopoli che preannuncia l'arrivo alla Stazione di Caltanissetta Xirbi. La ferrovia prosegue con la Stazione di Villarosa, un tempo importante scalo zolfifero ed oggi sede di un interessante Museo ferroviario, dell'arte mineraria e della civiltà contadina, allestito interamente a bordo di vagoni d'epoca. Comincia quindi la dura salita verso Enna che richiedeva doppie o triple trazioni ai tempi del vapore quando la linea era ancora tra le più importanti della Sicilia. Dopo la lunga Galleria Misericordia, si giunge alla Stazione di Enna, scalo passeggeri di una certa importanza, dopodiché la linea ridiscende verso la Valle del Dittaino, fino ai 280 m s.l.m. della stazione di Dittaino che serve il Polo Industriale di Enna. La linea prosegue in discesa tra campi a seminativo ed agrumeti fino a Catenanuova ed oltre attraverso la Piana di Catania; la vicinanza al capoluogo etneo viene resa tangibile dalla vista degli insediamenti industriali e dell'aeroporto.
La linea ebbe rilevanza sin dalla nascita perché collegava i tre maggiori centri urbani di Palermo, Catania e Messina. Inoltre perché funzionale al trasporto minerario dalle miniere di zolfo nissene, di Villarosa e dell'ennese (tra cui quelle importanti di Floristella e di Grottacalda) ai porti di imbarco. L'importanza della linea per il traffico merci è andata scemando fino agli anni settanta in seguito alla sistematica chiusura delle miniere e soprattutto all'apertura dell'autostrada A19, più competitiva per il collegamento viaggiatori tra le due località estreme.
Oggi, la ferrovia ha solo un modesto traffico di pendolari tra Enna e Caltanissetta, e tra queste e Catania, e nonostante i recenti ammodernamenti e l'utilizzo di sistemi moderni di circolazione registra in atto bassi standard utilizzativi, con scarsa offerta di treni viaggiatori e pochi treni merci. Come per altre linee siciliane non si è avvertita fino a qualche tempo fa una particolare urgenza di potenziamento. Di recente un progetto delle FS prevede di velocizzare il tratto tra Enna e Catenanuova nell'ottica del potenziamento futuro e di sviluppo della rete ferroviaria della Sicilia centrale e della Sicilia orientale.
[modifica] Le dorsali minori dell'entroterra
La rete, definibile minore perché a scartamento ridotto, si sviluppò come estensione e complemento di due linee principali: la trasversale nord-sud Palermo-Corleone-San Carlo e la longitudinale costiera Castelvetrano-Porto Empedocle. La maggior parte delle altre si attestò a stazioni intermedie o terminali delle prime due. Fanno eccezione le linee dell'entroterra centrale che nacquero a supporto della Palermo-Catania .
[modifica] Altre linee
Delle ferrovie siciliane in concessione solo una è sopravvissuta ai tagli e alle soppressioni; la Ferrovia Circumetnea che ha dato costante prova di vitalità e pur con periodi di grande difficoltà si avvia oggi a specializzarsi anche nel traffico metropolitano e turistico con progetti ambiziosi di espansione della rete.
L'altra linea, la sfortunata Ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini, che attraversava la Valle dell'Anapo, venne chiusa e smantellata alla fine degli anni cinquanta pur rappresentando, se potenziata, il più breve collegamento tra Ragusa e Catania ed un prezioso mezzo di trasporto turistico per Pantalica.
[modifica] Caratteristiche della rete
Le ferrovie siciliane, pur essendo ancora abbastanza estese sono, eccetto alcune tratte di nuova costruzione a ridosso delle aree delle tre maggiori città siciliane, generalmente di concezione e tracciato obsoleti e soprattutto inadeguate alle mutate esigenze economiche del territorio siciliano. La chiusura di oltre 700 km di linee, obsolete, avvenuta a partire degli anni cinquanta non ha sortito la progettazione e realizzazione, auspicata, di nuovi tracciati per cui intere aree della Sicilia centrale e sud-occidentale sono rimaste prive di collegamenti, come la zona sud della provincia di Enna, di grande interesse turistico-archeologico, e l'importante costiera, da Castelvetrano ad Agrigento e Licata, nella quale insistono alcune tra le più importanti aree archeologiche, come Selinunte, Eraclea Minoa ed Agrigento e città come Sciacca, Ribera, Castelvetrano e Porto Empedocle.
È da sottolineare che tali aree sono anche prive di aeroporti e strade moderne e ciò ne accentua l'isolamento sia commerciale che turistico ostacolandone lo sviluppo. Nonostante l'esigenza di trasporto dell'area di grande produzione ortofrutticola e vivaistica, con grandi potenzialità turistiche, che va da Vittoria a Ragusa, Modica e Siracusa che sviluppa una grande mole di traffico su strada di autocarri, autoarticolati e autobus che si riversa quotidianamente sulle già intasate direttrici stradali verso Catania e il nord nessuna risposta di potenziamento ferroviario è stata attuata nell'area la cui linea ferroviaria Siracusa-Ragusa-Gela-Canicattì è anzi sempre più a rischio di soppressione.
[modifica] Elettrificazione e raddoppiamento dei binari
La rete è per la massima parte a binario unico (1209 km) e di questo ne sono stati elettrificati 631 km, cioè poco più del 50�%. Le linee a doppio binario elettrificato costituiscono una esigua minoranza, data la loro estensione di soli 169 km. Le linee a trazione termica sono in atto ben 578 km.
Questi dati si spiegano come derivanti da una perdurante disattenzione dei vari governi nazionali repubblicani nei confronti delle tratte ferroviarie della Sicilia, le cui strade ferrate, tutte o quasi progettate o risalenti alla seconda metà dell'Ottocento di cui alcune addirittura realizzate o iniziate solo nel ventennio di governo fascista, come la Motta Sant'Anastasia-Regalbuto e la Alcantara-Randazzo, sono state ampiamente trascurate rispetto ad altre della rete nazionale, ed hanno subito poche e limitate opere di riqualificazione condannandole ad una obsolescenza spesso irreversibile. Nell'ultimo trentennio sono state realizzate solo alcune brevissime tratte ferroviarie, come diramazione per l'aeroporto di Punta Raisi e alcuni raddoppi sulla rete principale a binario unico, quali ad esempio tra Messina e Patti, quella brevissima tra Targia e Siracusa ed ammodernamenti dei nodi attorno alle due maggiori città dell'Isola costruiti tuttavia con esasperante lentezza ed ancora lungi dall'essere completati. L'ultima linea ferroviaria interamente nuova fu la Caltagirone - Gela, ma è da precisare che questa tuttavia, fu solo completata nel 1979 dato che i progetti risalivano agli anni venti e una parte di lavori erano già stati eseguiti anteguerra. Si può pertanto comprendere come tutta la rete regionale abbia urgente bisogno di una coraggiosa riprogettazione dei tracciati in funzione delle nuove direttici di traffico che rispondano sia alle esigenze della mobilità veloce (tecnologie dei treni ad alta velocità) che a quella del trasporto merci intensivo soprattutto dalle aree di produzione agricola specializzata.
[modifica] Mezzi in esercizio e velocità di percorrenza
I mezzi in circolazione sulle ferrovie della Sicilia sono stati oggetto di un certo rinnovamento nel corso degli anni settanta quando le Ferrovie dello Stato hanno provveduto a sostituire la maggior parte delle locomotive a vapore con moderni locomotori diesel, immettendo anche nuove automotrici del tipo 668 al posto di rotabili antiquati. In seguito tuttavia vi è stato spesso solo un riciclo di rotabili molti dei quali provenienti dagli impianti ferroviari del centro-nord dove erano in esubero a causa dell'arrivo di mezzi dell'ultima generazione o ad alta velocità.
Oggi in alcuni tratti tra Messina e Patti, sulla Palermo-Messina, si possono raggiungere i 160-180 km/h, mentre i 150 km/h di velocità massima restano raggiungibili solo su due brevi tratte della Messina-Catania e in prossimità di Palermo. Nel resto delle linee le velocità massime raggiungibili, solo in poche occasioni, superano i 120 km/h; restano, nella massima parte, entro e al disotto dei 100 km/h, con lunghi tratti interni a soli 75/80 km/h.
Bisogna considerare che le condizioni di dissesto idrogeologico della Sicilia provocano sovente degli smottamenti, ben visibili a chi percorre la rete di strade statali e provinciali dove causano forti dislivelli del piano stradale da percorrere a passo d'uomo. Sulla rete ferroviaria, il cui piano stradale è, in molti casi, ancora quello del secolo scorso con i rilevati in cattive condizioni e, mai risolti, problemi di drenaggio della massicciata, tali eventi provocano spesso l'interruzione del traffico o nei casi meno gravi dei rallentamenti che disturbano la regolarità della corsa dei treni. (I forti costi dei continui lavori di ripristino, alla fine globalmente superiori a quelli di un eventuale ammodernamento, hanno contribuito alla decisione di chiudere l'estesa rete FS a scartamento ridotto).
[modifica] Pendenza
L'orografia difficile della Sicilia ha fatto si che molte linee fossero costruite con forti pendenze per contenere i costi. La pendenza massima raggiunge il livello del 31 per mille sulle rampe che conducono ad Enna, che è il capoluogo più alto d'Italia, e il 30 per mille da Agrigento bassa ad Aragona, e sulle rampe della linea tra Modica e Ragusa . Le altre linee hanno pendenze più ridotte: si va dal 22 per mille nei pressi di Castelvetrano sulla Palermo-Trapani, al 16 per mille tra Lentini e Siracusa sulla Messina-Siracusa. Grande fascino aveva la ferrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, con molti tratti a trazione forzata (cremagliera) per affrontare dislivelli notevolissimi, fino al 75 per mille tra Mulinello e Valguarnera Caropepe, nell'Ennese, ed al 35 per mille tra Caltagirone e Piazza Armerina. Sulla Ferrovia Circumetnea le pendenze raggiungono il 40 per mille.
[modifica] Traffico
La rete ferroviaria della Sicilia ha oggi una valenza prevalentemente locale; è collegata al resto delle ferrovie italiane solo tramite lo stretto traghettando i rotabili tra le stazioni di Villa San Giovanni e Messina Marittima. Il forte traffico viaggiatori complessivo a lunga distanza è andato progressivamente a scemare fino ai modesti attuali livelli. Si mantiene su livelli discreti il traffico pendolare attorno alle aree urbane più grandi: quelle più trafficate risultano senza dubbio le linee costiere tirrenica, sul tratto Palermo-Messina, e ionica, su quello Messina-Catania.
Gli impianti ferroviari più importanti risultano essere quelli di Palermo, di Messina, da cui passa tutto il traffico diretto nel resto d'Italia, tramite i servizi di traghettamento dei treni forniti da Bluvia, e di Catania, posta alla confluenza delle linee da Palermo/Agrigento, da Gela e da Siracusa. Gli ultimi anni vedono tuttavia una costante contrazione del traffico viaggiatori anche a seguito delle nuove strategie societarie volte soprattutto ai pareggi di bilancio che hanno diminuita consistentemente l'offerta di servizi su rotaia. È in forte contrazione anche il traffico merci su ferro in seguito alle mutate strategie del gruppo FS.
Per quanto concerne il traffico merci, i terminali più importanti sono la Stazione di Catania Bicocca nella cui area è in corso di realizzazione il nuovo interporto di Bicocca , le stazioni di Gela, Termini Imerese, Priolo, Dittaino e il Terminal Cargo di Cannizzaro.
La Sicilia centrale non registra, un traffico diffuso; le direttrici più importanti sono quelle Agrigento-Aragona-Roccapalumba-Palermo, Caltanissetta-Roccapalumba in direzione Palermo, Agrigento-Canicattì-Enna-Catania e Gela-Caltagirone-Catania.
[modifica] Alta capacità e progetti in corso
Fino ad oggi in Sicilia non sono state realizzate linee ad alta velocità. Esistono tuttavia ipotesi progettuali delle FS riguardanti la costruzione di una linea veloce in Sicilia ma in tempi notevolmente lontani e comunque successivi al resto d'Italia il cui programma attuale prevede il completamento entro il 2009 della direttrice fondamentale Milano-Salerno. In seguito dovrebbero essere completati i vari raccordi di interconnessione fino a Battipaglia con l'intento di realizzare successivamente anche una linea AV/AC Battipaglia-Reggio Calabria. In conseguenza dell'attuazione del programma europeo relativo al corridoio 1 Berlino-Palermo dovrebbe essere realizzata anche una "Messina-Catania-Palermo" ad AV. Nel frattempo la rete siciliana sarà rivista, nei suoi tratti più importanti, in funzione di una velocizzazione, tra Palermo ed Agrigento e tra Catania e Siracusa.
Attualmente è ancora in corso di completamento il tratto della Palermo-Messina da Patti verso il capoluogo peloritano e tra Fiumetorto e Cefalù Ogliastrillo. Per il resto della linea, si dovrà attendere ancora per l'apertura dei cantieri che coinvolgeranno, secondo l'attuale fase progettuale delle FS, tutta la direttrice Palermo-Villa San Giovanni (che include il Ponte); (la tratta è infatti un segmento correlato all'asse transeuropeo TEN 1 Berlino-Palermo, previsto nei piani di sviluppo del trasporto ferroviario elaborato dall'Unione Europea). Con il completamento della Messina-Patti entro il 2009, più la tratta Fiumetorto-Palermo, la linea raddoppiata è solo la metà, la tratta intermedia Patti-Castelbuono rimane ancora a binario unico. Della Patti-Castelbuono esiste tuttora solo uno studio di fattibilità, nonché un progetto preliminare di raddoppio Patti-Capo D'Orlando. I cantieri della tratta Castelbuono-Fiumetorto sono stati aperti il 15 settembre 2008. I lavori dovrebbero concludersi entro la fine del 2011.
La sezione Palermo-Catania dell'unica linea prevista ad Alta Capacità, il cui progetto preliminare risale ai primi anni novanta, al tempo dell'istituzione dell'Ente FS, è caratterizzata dal tragitto Catania-Catenanuova, realizzato utilizzando l'esistente tracciato con delle rettifiche, ed Erei-Madonie-Cefalù-Palermo con una lunga sezione in galleria allo scopo di evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia interna. Tale progetto è contestato dalla provincia di Enna perché non include il capoluogo.
[modifica] Stazioni principali
[modifica] Trasporto suburbano e metropolitano su rotaia
In Sicilia esiste una sola Metropolitana, nel senso proprio del termine, quella di Catania. A Palermo è stato sviluppato un progetto delle Ferrovie dello Stato che utilizzando stazioni e linee ferroviarie esistenti e ricostruendo tratte dismesse ha realizzato la cosiddetta Metropolitana di Palermo. Un servizio ferroviario suburbano è stato attivato anche a Messina adattando parte del percorso della linea ferroviaria per Catania che collega alla Stazione di Messina Centrale i sobborghi del territorio cittadino fino a Giampilieri, a sud della città.
[modifica] Palermo
Il primo Servizio ferroviario metropolitano di Palermo attivato nel 1990 in occasione dei mondiali di calcio di Italia '90 era meno esteso dell'attuale e costituito della sola linea B. Oggi è una importante rete di trasporto sia per estensione che per traffico passeggeri. È gestito dalle Ferrovie dello Stato ed è costituito di 3 linee, A, B e C.
[modifica] Linea A
Da Stazione Centrale a Palazzo Reale Orleans è in superficie e a binario unico, che diviene sotterraneo fino a Francia per poi riemergere fuori dalla città. Da qui in poi attraversa i principali centri dell'hinterland occidentale, Capaci e Carini, e da quest'ultima fino all'Aeroporto di Punta Raisi, è una tratta a doppio binario, con notevole traffico pendolare e di turisti tra lo scalo aereo e il capoluogo siciliano. La Linea A è in esercizio dalle 4:45 alle 22:00 in direzione Aeroporto, e dalle 5:30 alle 23:00 in direzione Stazione Centrale, tutti i giorni della settimana, con numero di corse ridotto nei giorni festivi. La frequenza è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana, dalla Stazione Centrale a Tommaso Natale, e ogni 60 minuti per il servizio Trinacria Express per l'aeroporto. Queste le stazioni:
[modifica] Linea B
Il breve percorso è costituito da un singolo binario sotterraneo da Notarbartolo a Imperatore Federico, il resto è in trincea. La Linea B è in esercizio dalle 6:40 alle 20:40, solo nei giorni feriali. La frequenza del servizio è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana.
La linea B, ha 7 stazioni:
[modifica] Linea C
La Linea C si sviluppa sul percorso ferroviario: Stazione Centrale - Bagheria - Altavilla Milicia. La lunghezza totale è di circa 30 km, con 8 stazioni: Stazione Centrale, Brancaccio, Roccella, Ficarazzi, Bagheria, S. Flavia-Porticello, Casteldaccia, Altavilla Milicia. La tratta è a doppio binario e tutta in superficie lungo la ferrovia Palermo-Messina.
[modifica] Ampliamenti e linee future
[modifica] Catania
La Metropolitana di Catania è stata inaugurata il 27 giugno 1999 ed è in servizio dall'11 luglio dello stesso anno. Nata all'inizio come semplice interramento della linea di attraversamento urbano della Ferrovia Circumetnea, in corso di iter progettuale, è stata trasformata in vera e propria metropolitana gestita dalla stessa FCE; la sua costruzione è solo all'inizio e assicura non solo il servizio urbano vero e proprio, ma anche il collegamento con i centri dell'hinterland pedemontano etneo attraverso il punto di interscambio costituito dalla Stazione di Catania Borgo, della Ferrovia Circumetnea, a scartamento ridotto che sarà gradualmente sostituito con l'apertura delle nuove tratte di metropolitana . L'intento progettuale è quello di creare una rete metropolitana tra Paternò, ai piedi dell'Etna, Misterbianco, Librino e aeroporto di Fontanarossa interconnettendosi con la linea metropolitana già passante per il centro di Catania. È inoltre in corso di realizzazione il Passante ferroviario di Catania realizzato con caratteristiche di servizio metropolitano tra Cannizzaro, Catania Ognina e Bicocca e suburbano tra Acireale e Lentini. A tale scopo è in corso di interramento tutto il binario RFI della tratta interessata della Messina-Catania con la creazione di 4 ulteriori fermate . A lavori ultimati saranno attivate anche due stazioni nodo di interscambio in corrispondenza della Stazione di Catania Centrale e dell'Aeroporto di Fontanarossa.
[modifica] Metropolitana in esercizio
Attualmente, è in esercizio la tratta Borgo-Porto, che ha una lunghezza di 3,9 km ed è dotata di 6 stazioni, di cui 4 interrate. Il tracciato per circa metà della sua estensione emerge in superficie e si sviluppa lungo la zona costiera affiancato ai binari FS della Stazione di Catania Centrale, a binario singolo per 1815 m (tra Galatea e Porto) ed è percorso dalle moderne elettromotrici Firema in soli 10 minuti.
[modifica] Tratte in costruzione e in progetto
Sono in costruzione o in fase progettuale avanzata altre 7 "tratte" della metropolitana:
In fase di ultimazione. È lunga 0,9 km e prevede la realizzazione della stazione "Giovanni XXIII" sotto l'omonima piazza e collegata alla Stazione di Catania Centrale delle FS.
In fase di costruzione; lunga 1 km prevede la realizzazione di 2 stazioni.
In fase di appalto; lunga 1,3 km prevede la realizzazione di 2 stazioni, "San Domenico" e Ospedale "Vittorio Emanuele".
Da appaltare. Sarà lunga 5,6 km e prevede la realizzazione delle stazioni di "Palestro", " San Leone", "Verrazzano", "Librino", "Santa Maria Goretti" e "Aeroporto Fontanarossa". Si prevede di poterla realizzare entro il 2016.
In avanzata fase di costruzione. È lunga 3 km e prevede la realizzazione di 4 stazioni, "Milo", "Cibali", "San Nullo" e "Nesima" .
Parzialmente finanziata ma ancora da appaltare. Sarà lunga 3,9 km e prevede la realizzazione di 5 stazioni.
Da finanziare. Sarà lunga 11,5 km e prevede la realizzazione di 7 stazioni.
[modifica] Messina
A Messina è stata inaugurata il 15 giugno 2009 la Metroferrovia che collega il centro della città ai sobborghi meridionali con 11 fermate per complessivi 16 chilometri interamente a doppio binario. Il servizio, gestito da RFI con l'utilizzo di un elettrotreno Minuetto e l'effettuazione di 9 corse di andata e ritorno giornaliere, si avvale del tracciato a doppio binario, già esistente, della ferrovia Messina-Catania nel suo tratto dentro il comune di Messina e serve la fascia suburbana meridionale della città. Il servizio ha preso avvio lo stesso giorno ma è sospeso dal 1 ottobre 2009 in seguito alla disastrosa alluvione di Messina.
[modifica] Tranvie
Tra la fine dell'Ottocento e i primi anni del Novecento, furono realizzate anche in Sicilia alcune linee tranviarie extra-urbane per il collegamento tra le città più grandi e l'hinterland; persero la loro competitività in seguito allo sviluppo del trasporto su strada a partire dagli anni'30.
Tra queste si ricorda la Tranvia Catania-Acireale, che collegava il capoluogo etneo con Acireale, il maggiore centro dell'hinterland, seguendo un percorso di 14,3 km che passava da Aci Castello e da Aci Trezza; aperta nel 1915, fu chiusa già nel 1934.
Un'altra linea extra-urbana era la tranvia, di tipo elettrico a funicolare, che si arrampicava sul colle di Monreale a circa 300 m s.l.m.. Aveva una forte valenza turistica per la veduta panoramica durante il tragitto.
A Messina vennero realizzate delle linee tranviarie extra-urbane molto estese con una lunghezza totale di 74 km: la tranvia Messina-Granatari-Barcellona Pozzo di Gotto, che dal capoluogo peloritano andava verso nord, inaugurata nel 1890 da una società a capitale belga e la Tranvia Messina-Giampilieri diretta a sud.
Altre linee tranviarie furono realizzate per il trasporto minerario nella Sicilia interna e sud occidentale:
Nell'entroterra siciliano, la Raddusa-Miniera di Sant'Agostino oltre a tranvie destinate a servire le numererose miniere di zolfo nell'Ennese, e la Tranvia Porto Empedocle-Lucia nell'agrigentino.
A partire dalla fine degli anni 30 e nel secondo dopoguerra le linee tranviarie siciliane sono state soppresse una dopo l'altra e sostituite da linee di filobus o di autobus.
Recentemente si nota un lento risveglio di interesse per la realizzazione di sistemi tranviari in alcune città tra cui Palermo dove è in costruzione una moderna rete di tre linee.
[modifica] Tranvia di Messina
Una nuova linea tranviaria, della lunghezza di 7,7 km, è entrata in esercizio il 3 Aprile del 2003 a Messina, dopo un lungo periodo di gestazione e di costruzione, a oltre mezzo secolo dalla dismissione della rete urbana precedente la cui ultima linea era stata soppressa nel 1951. Il servizio è espletato da 15 moderni tram articolati a 5 elementi modello Cityway di Alstom. I tram effettuano 18 fermate e permettono di raggiungere il Policlinico, il terminale sud degli autobus (al capolinea di Gazzi), il cimitero; attraversano il centro cittadino percorrendo il viale San Martino e la Piazza Cairoli.

Summary: La rete ferroviaria della Sicilia, che oggi comprende solo linee a scartamento normale, è gestita interamente dal gruppo Ferrovie dello Stato; fa eccezione la linea Catania-Randazzo-Riposto, di 111 km a scartamento ridotto , che è gestita dalla Ferrovia Circumetnea. La rete FS in esercizio si estende oggi per 1378 km di lunghezza . Le ferrovie siciliane risultano costituite in 8 linee, che abbracciano tutte le nove provincie della regione. Molte linee sono state dismesse e, in genere smantellate, in particolare entro gli anni sessanta, (ma anche fino quasi alle soglie degli anni 90 sono avvenute dismissioni), principalmente perché poco competitive rispetto al trasporto su strada, o in quanto le esigenze per cui erano nate, come il trasporto dello zolfo estratto in grande quantità nelle miniere del centro della Regione , erano ormai cessate. La rete siciliana costituisce la più estesa rete ferroviaria insulare del Mediterraneo, ma i tracciati sono rimasti per lo più obsoleti a causa del fatto che le opere di ammodernamento, nel corso dell'ultimo secolo, sono state molto limitate a fronte delle modifiche di percorso necessarie per adeguarle alle mutate esigenze di trasporto.