[редактиране] История
През 19 век, в резултат на разрастването на градовете и промишлените предприятия, отдалечаването на местоработата от местоживеенето на градските жители, се задълбочава проблема с градския транспорт. Появилите се омнибуси скоро получават сериозна конкуренция в лицето на железопътните конни състави. Първият в света конен трамвай е открит през 1828 г. в Балтимор (САЩ, щата Мериленд). Правени са опити и за въвеждане на парни локомотиви по градските улици, но като цяло опитите са неуспешни и не получават разпространение. Тъй като използването на конете е свързано с множество неудобства, опитите да се въведе трамвай с механична тяга продължават. В САЩ широко разпространение получават трамваите с кабелна тяга (като лифтовете). Такъв трамвай, запазен като историческа забележителност има и до днес в Сан Франциско.
Постиженията на физиката в областта на електричеството, развитието на електротехниката и изобретенията на Вернер фон Сименс в Берлин и Фьодор Пироцки в Санкт-Петербург довеждат до създаването на първата пътническа електрическа трамвайна линия между Берлин и Лихтерфелд през 1881 г., построена от електротехническата компания на Сименс. През 1885 г. в резултат на разработките на американския изобретател Лео Дафт независимо от работата на Сименс електрическият трамвай се появява и в САЩ.
Електрическият трамвай се оказва доходоносен и това допринася за бързото му разпространение по света. За това спомага и създаването на различни системи за токоснемане: щанговият токоприемник на Франк Спрейг и бугелният токоприемник на Сименс.
През 1892 г. за първи път е въведен трамвай и в Руската империя — в град Киев, а примерът на Киев е последван и от други руски градове: в Нижни Новгород трамваят се появява през 1896 г., в Екатеринослав (сега Днепропетровск, Украйна) през 1897 г., в Москва през 1899 г., а в Санкт Петербург — през 1907 г.
В България историята на трамвая започва в края на 19 век, когато в София се появява конският омнибус с постоянно действащи линии от Гурковски площад (сега площад „Света Неделя“) до гарата, Горна баня и Княжево, който софиянци наричали трамвай. Изграждането и ползването на истински, електрически трамвайни линии е дадено на концесия (договорът е сключен на 18 декември 1898 г.) от Софийската община на френското дружество „Марсилия“ (Société des Grands Travaux de Marseille) — за осветлението и електрическата централа и акционерното белгийско дружество „Електрически трамваи“ (Societé Anonyme des Tramways électriques de Sofia) — със седалище в Брюксел — за трамвая. Строителството продължава две години и в началото на 20-ти век градът е с вече изградена трамвайна мрежа, чиито отделни маршрутни линии се пускат в експлоатация последователно за непродължително време �:
До Първата световна война трамваят се развива бурно, измествайки от града конните състави и останалите тук-там омнибуси. Редом с електрическите трамваи в отделни случаи се използват и пневматични, бензинови и дизелови трамваи. Трамваите се използват и в местните крайградски или междуградски линии. Често градските железопътни линии са използвани и за разнасяне на товари, (в това число и във вагони, докарани непосредствено от влакови композиции).
След известна пауза, наложена от войната и политическите промени в Европа, трамваят продължава да се развива и разпространява, но по-бавно. Трамваят вече има сериозни конкуренти — автомобила и автобуса. Автомобилите стават все по-достъпни като цена, а автобусите — все по-технически усъвършенствани. В нарасналото улично движение класическият трамвай от една страна започва да изпитва трудности от автотранспорта, а от друга — самият той създава неудобства. Доходите на трамвайните компании започват да намаляват. През 1929 г. президентите на трамвайни компании в САЩ провеждат конференция на която приемат решение за производството на серия от унифицирани, значително по-усъвършенствани вагони, получили наименованието „PCC“. Тези вагони, излезли на бял свят през 1934 г., създават нов стандарт в техническото оборудване, удобството и външния вид на трамвая, оказвайки влияние върху цялата история на развитието на трамвая за дълги години напред.
Въпреки това, в много страни на трамвая започнали да гледат като на остаряло, неудобно транспортно средство, неподходящо за съвременен град. Започва ограничаването на разпространението на градските линии. В Париж градския трамвай бил закрит през 1937 г. В Лондон трамваят просъществува до 1952 г., но причина да се забави закриването му е войната. Закрити или съкратени са много трамвайни мрежи и в други градове. Най-често трамваят е заменян с тролейбус, но тролейбусните линии също биват закривани в много градове, защото не издържат конкуренцията с автомобилния транспорт.
В предвоенния СССР също гледат на трамвая като на остарял вид транспорт, но фактът, че в изостанала Русия автомобилът е недостъпен за обикновените граждани, прави трамвая по-конкурентоспособен в сравнително слабия уличен поток. Освен това, дори в Москва метро е открито едва през 1935 г., а мрежата му е малка. Производството на автобуси и тролейбуси е малко, затова трамваят на практика няма алтернатива. Там, където трамваите са премахнати от големите улици и булеварди, трамваят непременно е преместен на съседните малки улички и пресечки.
В България този процес е непознат. През 1916 г. Софийската община (самостоятелен собственик на трамвайните линии от 18 февруари 1927 г.) взима решение да обособи действащата до тогава Дирекция на трамваите и осветлението (ДТО) в два отдела „Трамваи“ и „Осветление“. По-късно през същата година, отдел „Трамваи“ се разделя на две отделения: „Движение“ и „Техническа работилница“, като статута на отделенията се запазва до 1948 г.
След Втората световна война процесът на закриване на трамвайни линии продължава в много страни. Линиите, повредени по време на войната, не се възстановяват. На линиите, които все още имат ресурси, не се извършват ремонтни дейности, не се извършва модернизация, което на фона на нарастващото техническо ниво на автомобилния транспорт спомага за създаването на отрицателен образ на трамвая.
Сравнително добре трамваите продължават да се развиват в Германия, Белгия, Нидерландия, Швейцария и страните от бившия съветски блок. В първите три страни широко разпространение получават системите от смесен тип, възприели чертите на трамвая и метрото („преметро“). Но и в тези страни се закриват цели линии и трамвайни мрежи.
Още през 1970-те години на 20 век се стига до извода, че масовото разпространение на автомобилите носи и множество проблеми, като смог, шум, дефицит на места за паркиране. Екстензивният път за решаване на тези проблеми изисква много ресурси и малка възвръщаемост. Постепенно транспортната политика започва да обръща внимание на обществения транспорт.
По това време вече са налице нови решения в областта на организацията на трамвайното движение и технически решения, които правят трамвая напълно конкурентоспособен вид транспорт. Това е началото на възраждането на трамвая. Нови трамвайни мрежи са открити в Канада: в Торонто, Едмънтън (1978 г.) и Калгари (1981 г.). През 1990-те години процесът на възраждане на трамвая в света се ускорява. Отново са открити трамвайните линии в Париж и Лондон, както и в другите най-развити градове по света.
Въпреки доказаните предимства на трамвая, вече над 100 години трамвайна мрежа в България има единствено София. В началото на 1904 г. общината на гр. Пловдив обявява търг за изграждането на трамвайна мрежа в града . За да бъде рентабилно предприятието в малкия по това време град, се предлага една от линиите да продължава до близкия гр. Станимака (сега Асеновград). Френското дружество Compagnie generalle de Construction ef de Wagons Lits печели концесията, но поради различни причини трамвайна мрежа не е построена. Втори такъв опит не е правен.
[редактиране] Инфраструктура
[редактиране] Пътно стопанство
Устройството и полагането на трамвайните релси зависи от изискванията за съвместимост с улиците, с пешеходното и автомобилно движение, способността за бързо придвижване, икономичност по отношение на съоръженията и експлоатацията. Тези изисквания, по принцип си противоречат, затова се налага да се избира компромисно решение, в съответствие с местните условия.
[редактиране] Разполагане на трамвайните линии
Има няколко основни варианти за разполагане на трамвайните линии:
[редактиране] Пътна конструкция
В различните градове трамваите използват различно междурелсие, най-често това, използвано и при нормалните ж.п. пътища (в Русия�— 1524�мм, в Европа�— 1435�мм). Различни междурелсия дори за собствените си страни имат трамваите в Ростов на Дон — 1435�мм, Дрезден — 1450�мм, Лайпциг — 1458�мм. Има и теснолинейни трамвайни линии — 1000�мм (например, в Калининград, Пятигорск) и 1067�мм (в Талин).
В България, първите трамвайни мотриси в София са с междурелсие 1000 (1009) мм. За трамваите при различни условия могат да бъдат използвани както обикновени релси като железопътните, така и специални трамвайни (специално профилирани и с гумено уплътнение). Трамвайните релси обикновено се изготвят от по-пластична стомана, за да бъдат изкривявани с по-малък радиус, отколкото релсите на влаковите линии .
В сравнение с обикновените железопътни линни, при трамвайните изискванията към конструкцията са по-ниски, поради по-малката маса и осово натоварване на трамвайния състав, в сравнение с влаковата композиция. Класическата конструкция на трамвайните пътища е подобна на използваната при обикновените железопътни линни, като основата се състои от дървени или стоманобетонни траверси и баластова призма от насипен материал. Макар траверсовите основи все още да се използват, в наши дни често се прилагат и други конструктивни решения — монолитни или сглобяеми стоманобетонни плочи, включително такива с предварително заложени релси.
Друг проблем с релсите е високото ниво на шум на местата, където те са свързани. За намаляването на този ефект, най-често те биват заварявани. Има и други способи, позволяващи да се снижат шума и вибрациите, но стойността им все още е твърде висока.
Проблем е и така нареченото вълнообразно износване на трамвайните релси, причините за което не са еднозначно определени. При силно вълнообразно износване, трамваят се тресе силно, чува се грохот. Този ефект може да се предотврати с редовно шлифоване на релсите. Няма данни този способ да е използван в България.
[редактиране] Стрелки и кръстовища
Стрелките при трамвая обикновено са по-прости, отколкото влаковите и са направени при по-малко строги технически норми. Те не винаги са снабдени със запорно устройство и най-често имат само едно разклонение.
Стрелките, през които трамвая минава „по посока на движението“, обикновено са неуправляеми: трамваят преминава през разклонението, измествайки подвижните релси в него. Стрелките, разположени при разклонения на релсите или при разклонителни триъгълници, обикновено са пружинни: линията се намества чрез пружината така, че трамваят, идващ от еднопосочен участък на пътя минава в десния участък (при обичайното в континентална Европа дясно движение); трамваят, движещ се в противоположна посока просто отмества стрелката с колелото си.
Стрелките, които трамваят трябва да премине „срещу посоката на движение“, изискват обаче управление. Първоначално те били управлявани ръчно. На линиите с малко натоварване — от водача на трамвая, а на по-натоварените — от специално назначени работници-стрелочници. На определени кръстовища били изграждани централни стрелочни постове, на които местенето на стрелките било поверявано на един оператор, ползващ различни механични тяги или електрически вериги. Понастоящем, най-често се ползват автоматични стрелки, управлявани с електрически ток. Нормалното положение на такава стрелка обикновено съответства на завой на дясно. На контактната мрежа близо до самата стрелка е поставено специално устройство (контакт). При затварянето на веригата „трансформатор—контакт—двигател—релси“ при включен двигател (или специален шунт) трансформаторът премества стрелата за завой наляво; при директно преминаване на контакта веригата не се затваря и стрелката остава в нормално положение. След като трамваят мине по лявата линия, с токоприемникът се затваря съответния шунт и трансформаторът връща стрелката в нормално положение.
Понастоящем все по-широко разпространение получават радиоуправляемите стрелки и разнообразни конструкции стрелки, неналагащи ограничения в режима на движение при подхода към стрелката.
Преминаването на стрелка или релсово кръстовище изисква значително намаляване на скоростта на трамвая, понякога до 5 км/ч (регламентирано е за различните трамвайни мрежи по различен начин). Преминаването на стрелка с по-висока скорост или през стрелка, която не е отворена в посоката на движение на трамвая може да доведе дори до обръщане на мотрисата.
[редактиране] Пътническа инфраструктура
Слизането и качването на пътници става на трамвайните спирки. Видът на спирките зависи от типа улично платно. Спирките на собствено или обособено платно на трамвая обикновено имат пътнически платформи, издигнати на височината на трамвайната степенка, както и специално устроени пешеходни пътеки през трамвайните релси. Спирките, намиращи се директно на уличното платно, най-често не се оформят по този начин. При тях пътниците изчакват трамвая на тротоара и при качване или слизане пресичат уличното платно (водачите на безрелсовите транспортни средства са длъжни в такъв случай да ги пропуснат да минат).
Спирките се обозначават с табелки с номерата на маршрутите на трамваите. Понякога на тях е изписано разписанието на движението или интервала, през който минават трамваите. В централната част на София от 2005 г. са въведени електронни табла, изписващи през определен период минутите, оставащи до пристигането на следващия трамвай. Някои от спирките са оборудвани с покривна конструкция и пейки за пътниците.
Съгласно Гл. 3, раздел 1, чл. 32 на „Наредбата за организация на движението на територията на Столична община“, дължината на единичната трамвайна спирка трябва да е 35 метра, а на двойната — 50 метра .
В миналото някои спирки (обикновено тези на междуградските и крайградските линии) са имали малки гарови здания, подобни на влаковите гари. По аналогия такива спирки са били наричани трамвайни станции.
[редактиране] Организация на движението
Обикновено за движението на трамвая се полагат два насрещни трамвайни пътя, но съществуват и еднопътни участъци (например, в Екатеринбург линията на Зеления остров има еднопътен участък с едно „ухо“ за разминаване на трамваите). В Евпатория цялата трамвайна система е еднопътна.
Крайните участъци на трасето, където трамваят обръща посоката си на движение са с форма на кръг (най-разпространения вариант), или на триъгълник . В някои страни се използват двустранни трамваи, заради възможността им да обръщат посоката на движение и в глуха линия.
Често крайните пунктове на трамвайните линии с форма на колело имат по няколко трамвайни пътя, което позволява един трамвай да изпревари друг (примерно за да се спази разписанието), временен престой на вагони (за да бъдат закачени като допълнителни в часовете-пик), престой на резервни трамваи, престой на неизправни трамваи докато могат да бъдат приети в депото и т.н.
[редактиране] Депо
Съхраняването, ремонта и техническото обслужване на подвижния състав се извършва в трамвайни депа (трамвайни паркове).
[редактиране] Гейтове
Гейтовете (на английски: gate: врата) са местата на свързване на трамвайната и влакова железопътна мрежи. Гейтовете се използват основно за да може докараните на железопътни платформи трамваи да бъдат разтоварени на собствения им трамваен път (при това железопътните релси непосредствено преминават в трамвайни). За прехвърлянето на трамваите от платформите на релсите се използват подемни кранове или специални разтоварни естакади, при които трамвайният път е издигнат над ж п линията и трамваят на собствен ход или на буксир слиза от платформата.
В системите „трамвай-влак“ (виж по-долу) гейтовете се използват за излизане на трамваите на железопътната влакова мрежа. Някои трамвайни мрежи имат възможност за навлизане в тях на вагони от ж.п. мрежата.
Терминът „гейт“ не е официален, но се ползва широко.
[редактиране] Електроснабдяване
В ранния период на историята на трамваите електрическите мрежи не били достатъчно развити, което налагало почти всяко трамвайно стопанство да има собствена централна електроцентрала. Така например софийската трамвайна мрежа до 1925 г. била захранвана с електричество от ВЕЦ „Панчарево“ и имала резервно захранване от парни машини. Сега трамвайните стопанства получават електроенергия от общите електрически мрежи. Тъй като трамваите се захранват с постоянен ток със сравнително ниско напрежение, предаването му на големи разстояния би било съпроводено с прекалени загуби. Затова, на определени места по линията се поставят подстанции, получаващи от мрежата променлив ток с високо напрежение и го преобразуват в постоянен ток с напрежение, подходящо за трамвайната контактна мрежа.
Номиналното напрежение на изхода на подстанцията е 600�волта, а номиналното напрежение на токоприемника на подвижния състав е 550�волта. В някои градове по света е прието напрежение 750�V.
В градовете, в които има и трамваи и тролейбуси, тези видове транспорт най-често имат общо енергийно стопанство.
[редактиране] Въздушна контактна мрежа
Трамваят се захранва с постоянен електрически ток през разположен на покрива на вагона токоприемник — обикновено пантограф, но при някои трамваи се използват бугелни токоприемници и щанги („тиранти“). Исторически в Европа по-често се срещали бугели, а в Северна Америка и Австралия — щанги (за причините виж раздел „История“).
Окачването на контактния проводник на трамвая обикновено е по-просто от това на влака.
При използването на щанги е необходимо специално устройство на въздушните стрелки, подобно на това на тролейбусните. В някои градове, в които се използва щангов токоприемник (например, Сан Франциско), в участъците ползвани едновременно от трамвайни и тролейбусни линии, един от контактните проводници се използва едновременно и от трамвая, и от тролейбуса.
В тази връзка има специални конструкции за пресичане на въздушните контактни мрежи на трамвая и тролейбуса. Пресичането на трамвайните линии с електрифицираната железница е невъзможно заради различията в електрическото напрежение и височината на контактните мрежи.
Обикновено за отвеждане на обратния ток, за електропроводници се използват релсите. Когато релсовият път е в лошо състояние, токът се отича през земята. „Блуждаещият ток“ ускорява корозията на металните подземни конструкции на водопроводите и на канализацията, на телефонните мрежи, арматурата на фундаментите на сградите, металическите и армирани конструкции на мостовете.
За да се преодолее този недостатък, в някои градове (например, в Хавана) се използва система с токоприемник с две щанги (като при тролейбуса).
Към настоящия момент общата дължина на трамвайната контактната мрежа в София е 207 км .
[редактиране] Контактни релси
При първите трамваи е използвана трета, контактна релса, но скоро се отказват от нея — при дъжд често възникват къси съединения, контактът между третата релса и влачещият се токоприемник се нарушава заради паднали листа или замърсяване, а освен това системата е опасна при напрежение над 100—150 волта (твърде скоро става ясно, че толкова ниско напрежение не е достатъчно).
Понякога, предимно от естетически съображения, бил използван подобрен вариант на системата с контактни релси. При тази система се използвали две контактни релси (нормалните релси не се използвали като част от електрическата система) разположени в специален жлеб между ходовите релси, което изключвало опасността от електрошок за пешеходците. В САЩ контактните релси били полагани на дълбочина 45 см от нивото на улицата и на 30 см една от друга. Системи с вкопани контактни релси имало във Вашингтон, Лондон и Ню Йорк (само в Манхатън) и Париж. Заради високата цена на полагането на контактните релси обаче, във всички градове с изключение на Вашингтон и Париж, системата на токоснемане била хибридна — в центъра била използвана трета релса, а извън центъра — контактна мрежа.
Въпреки, че класически системи със захранване от контактни релси не са се запазили никъде, интересът към тях се е запазил и до днес. Така например, при изграждането на трамвайната линия в Бордо (открита през 2003 г.) бил създаден съвременен, безопасен вариант на системата. В историческия център на града трамваят се захранва с електричество от разположена на нивото на улицата трета релса. Тази трета релса е разделена на осемметрови секции, изолирани една от друга. Чрез електронно командване се постига под напрежение да е само тази секция на третата релса, над която в момента се движи трамваят. При експлоатацията обаче тази система проявила множество недостатъци, свързани предимно с въздействието на дъждовната вода. По тази причина се наложило на един от участъците (с дължина 1 км) третата релса да бъде заменена с контактна мрежа (общата дължина на трамвайната мрежа на Бордо е 21,3 км, от тях 12 км са с трета релса). Освен това, тази система се оказала твърде скъпа. Изграждането на един километър трамвайна линия с трета релса струва около три пъти по-скъпо от километър с контактна мрежа.
[редактиране] Движение на трамваите
[редактиране] Трамваят и правилата за движение
При движението си по градските улици трамваят е участник в уличното движение и като такъв се подчинява на Правилата за пътно движение (в България — на Закона за движението по пътищата и Правилника за прилагане на Закона за движението по пътищата ). Според „Конвенцията за пътното движение“ от 1968 г. (с направените последващи поправки), страна по която е и България, трамваят има приоритет пред безрелсовите транспортни средства при повечето ситуации. За трамваите (а понякога и за други видове обществен транспорт) често са предвидени специални светофари, работещи съгласувано със светофарите за другите видове транспорт и пешеходците. Ако няма такива светофари за трамваите важат правилата на нормалните светофари.
Самостоятелни или обособени платна за трамваи според Конвенцията се приравняват с ж.п. пътищата. Върху движещият се по такова платно трамвай обикновено не действат пътните знаци и сигнали на светофарите, освен тези, поставени специално за трамваите. Кръстовищата, през които преминават трамвайните платна, обикновено са оборудвани със специални светофари, подобни на тези на ж.п. кръстовищата.
Има трамваи, в които се поставят автоматични системи за разграничение на композициите и управление на скоростта в зависимост дали състава е метро, трамвай или влак, най-често в тунелите или на други места, където видимостта е недостатъчна за да се поддържа безопасна дистанция при съответната скорост.
Трамваите в съвременните системи „трамвай-влак“ са задължително оборудвани с железопътни системи за сигнализация и автостопове и при движение по ж.п. линията се подчиняват на железопътните правила и системи за управление на движението.
Наредбата за организация на движението на територията на Столична община указва, че престоят и паркирането са забранени върху трамвайни линии или в такава близост до тях, която може да затрудни движението на релсовите превозни средства
[редактиране] График и разписания
Движението на трамваите се регулира с график. Основните изходни данни за съставянето на графика са времето за придвижване по маршрута и количеството трамваи по маршрута. В условията, при които определен ватман управлява един трамвай (или кондуктор го проверява) трябва също да се отчита допустимата продължителност на работния ден и съответните почивки. За еднопътните линии е необходимо да се вземе предвид разположението на композициите по линиите, така че трамваите да се разминават безпрепятствено.
Разпределението на наличния вагонен парк по маршрутите обикновено е съобразен с пътникопотока.
Времето за нов курс по маршрута зависи от дължината на маршрута, гъстотата на спирките, количеството кръстовища и потоците на транспортни средства и пешеходци (в това число и броя на светофарите), ограниченията на скоростта по линията, състоянието на пътя и композицията, натоварването на улиците и други фактори. Тези компоненти се определят по опитен път. Във времето на курс се включват също и няколко минути за почивка на водача.
В България, както и в много други страни е разпространена практиката на „разтеглените“ графици — тоест, графици съставени с песимистични оценки на времето за движение с предполагаеми задръствания. В резултат на това, трамваите се движат бавно дори когато няма задръствания. Обратната ситуация е, когато задръстванията събират по няколко трамвая накуп и всички трамваи трябва да „наваксват“ закъснението.
Въз основа на общия график се съставят разписания за всеки отделен номер трамвай и за всяка отделна спирка. Тези разписания в България са подробни и имат допуск на грешка най-често от максимум 2 минути.
Ватманите на трамвая носят отговорност за изпълнението на разписанието. В случай, че не го спазят, подлежат на глоба. За изпълнението на графика и редовното движение на трамваите следят диспечерите. Когато движение по даден участък е прекъснато по обективни причини или има други проблеми, диспечерите би трябвало оперативно да нанесат корекции в графика, да преразпределят подвижния състав, да пуснат по линията резервни трамваи или заместващи ги автобуси.
Средната скорост на трамвая в България е в границите 10-20 км/ч.
[редактиране] Заплащане на пътуването в трамвай
В различните страни пътуването с трамвай се заплаща различно. В България, пътуването с това обществено превозно средство е на цената и с билетите, използвани и за другите (автобус, тролей, метро) средства на градския транспорт. Вариантите за заплащането на пътуването в България са няколко и са регламентирани от Наредбата за превоз на пътници и условия за пътуване с масовия градски транспорт на територията на Столична община:
Билетите се валидират след качването в трамвая посредством перфоратор и се пазят до слизане.
От 1 юли 2008 г. тарифата за цените на карти и билети за пътуване с градски транспорт в София е променена. Еднократен билет струва 1 лв.
В София има билети за единично пътуване, комбинирани билети за 2 пътувания с наземен транспорт и метро — за 60 мин. и билети с талони за десет пътувания. Продажбите на билети се осъществяват чрез абонаментни бюра и билетни каси, както и от външни разпространители.
Абонаментната карта е превозен документ за многократно пътуване, без ограничение, в рамките на маршрута и валидностния ѝ срок. Издава се за определен период от време, съгласно утвърдените образци и представлява писмен договор между превозвача и пътника. Срокът се обозначава чрез перфориране или с печат. Абонаментните карти биват:
Картите биват еднодневни, седмични, месечни, годишни, за определена линия, за няколко линии или за всички линии на градския транспорт, включително и за трамваите.
Първоначално билетите били продавани в трамвая от кондуктор, който същевременно бил и контрольор. Заради повишените разходи, доста от градовете се отказали от тази длъжност. Задачата да се продават билети била възложена на ватмана. Тъй като това му отнемало твърде много време, широко разпространение получила предварителната продажба на билети за еднократно пътуване (във вестникарските будки, специализирани павилиончета, автомати). Въведено било така нареченото „самотаксуване“ — след влизане в трамвая пътниците били длъжни да продупчат (перфорират) билета си в специално устройство — перфоратор.
[редактиране] Подвижен състав
[редактиране] Пътнически трамваи
Трамваят на практика е самоходен вагон от типа, използван в железопътния транспорт, приспособен за градските условия, например: сравнително остри завои, малки габарити и др. Трамваят може да се движи както по специално отделена за него лента за движение, така и по релси, положени наравно с уличното платно. Трамваите, за разлика от влаковите композиции са оборудвани и със светлинна сигнализация — мигачи, стопове и др.
Двигателите на трамвая най често са електромотори, работещи на постоянен ток. Въвежда се и електроника, позволяваща преобразуването на постоянния ток, с който се захранват трамваите в променлив, което позволява използването на електродвигатели с променлив ток. Предимството на последните е, че техническото им обслужване и ремонт са много по-прости (асинхронните двигатели на променлив ток нямат бързо износващи се токоприемни четки и триещи се елементи).
Характеристиките на „средностатистическия“ трамваен вагон в София (четириосен, 15-метров) са следните:
През годините са използвани четириосни български мотриси тип „Република“ (българска конструктивна разработка от 1951 г.); четириосна мотриса „Комсомолец“ (1959 г.); съчленена шестосна мотриса „Космонавт“ (1961 г.); едносъчленен трамвай „София“ (1965 г.); двойносъчленен трамвай „София 70“ (1970 г.); едносъчленен „София 100“ (1979 г.); двойно-съчленен, осемосен трамвай „България 1300“ (от 1981 г., по случай 1300-годишнината от създаването на българската държава).
Използват се и трамваи с нов тип конструкция с карданно задвижване като трамвайна мотриса тип „Т6М-700“ (1986 г.) и „Т6МД — 1000“ — мотриса за междурелсие 1435 мм (1987 г.), двойносъчленен трамвай „Т8М-900“ (1991 г.).
В Център за градска мобилност - София се експлоатират и различни типове вносни трамваи. През 1989 г. са внесени 37 броя чешки трамваи тип „Т6В5“ (за междурелсие 1435 мм), а в периода 1990–1991 г. — 40 броя „Т6А2“ (за междурелсие 1009 мм). През 1995 г. са внесени от Германия 29 броя трамваи, втора употреба „Дюваг“ (използвани по трамвайна линия №22), а през 2000 г. — два броя немски „Т4D“, експлоатирани преди това в град Хале, Германия и 17 броя чешки трамваи тип „Т6А2-БГ“. През юли 2001 г. са внесени още 16 броя „Т4D“.
На 29 януари 2008 г. чешката фирма „ИНЕКОН“ представи в София първия модернизиран трамвай по договора си със Столична община. Предстои модернизирането на още 18 трамвая .
[редактиране] Специална техника
За създаване на добри условия за работа в трамвайните стопанства освен пътнически трамваи има и специализирани вагони:
Част от изброените не се използват в България.
[редактиране] Товарни трамваи
Товарните трамваи са били широко разпространени в епохата на разцвета на междуградските трамваи, но се използвали и все още се използват и в някои градове.
[редактиране] Ремонт на подвижния състав
Основната част от ремонтите на трамваите на СЦГМ се поема от общинското предприятие „Трамкар“
[редактиране] Развитие на трамвая
[редактиране] Двуосни трамваи
Трамваите от първо поколение (до тридесетте години на ХХ в.) обикновено имали само две колесни оси. Най-първите трамваи (края на XIX — началото на XX век) били с открити площадки отпред и отзад (наричани също „балкони“). Такова разположение било унаследено от вагона, теглен от коне и е пример за инерция в мисленето — ако предната площадка в миналото е трябвало да бъде открита за да може кочияшът да управлява конете, то при трамвая това било анахронизъм. Повечето двуосни машини били с дървен корпус (макар рамата на трамвая, естествено била метална), но през 20-те години на ХХ век все по-често използвали метални корпуси. Епохата на двуосните трамваи като цяло приключила след Втората световна война, въпреки че в някои градове такива трамваи могат да се срещнат и в наши дни (например, в Лисабон).
[редактиране] Трамваи с двуосни вагони и съчленени трамваи
През 20-те и 30-те години на ХХ век двуосните трамваи били заменени от нов тип подвижен състав— трамвай с двуосни вагони. Трамваят бил с две коли, всяка от които с по две оси. Освен трамваите с вагон се появили съчленени трамваи (с „хармоника“ от гумиран материал, свързваща купетата на двата вагона).
[редактиране] Нископодови трамваи
Към третото поколение трамваи се отнасят така наречените нископодови трамваи. Както се разбира от името им, тяхна отличителна особеност е ниският под. За да се постигне това, цялото им електрооборудване е изнесено на покрива на трамвая (при „класическите“ трамваи електрооборудването е разположено под пода). Преимуществото на нископодовия трамвай е удобството за инвалиди, възрастни хора и пътници с детски колички, по-бързото слизане и качване.
Нископодовите трамваи винаги са съчленени, тъй като пространството, необходимо за завъртането на колесните оси е силно ограничено, а това от своя страна води до необходимостта вагонът да се състои от сравнително къси опорни секции. Използваните в Белгия трамваи HermeLijn например, се състоят от пет секции, съединени с „хармоники“. Подът обаче не е нисък в целия трамвай. Над колелетата повдигането на пода е просто наложително.
Често по-стари съчленени трамваи биват модернизирани, като от тях се правят нископодови. За целта между две обикновени (стари) секции се вгражда секция с нисък под, която изглежда като „мост“, свързващ две секции с висок под. След 2000 г. такива трамваи функционират и в София.
[редактиране] Предимства и недостатъци
Ефективността на трамвая, както и при другите видове транспорт, се определя не само от технологическите му преимущества и недостатъци, но и от общото ниво на развитие на обществения транспорт в конкретната страна, отношението към него от страна на местните власти и на жителите, както и от особеностите на структурното планиране на града. Характеристиките, приведени по-долу се отнасят единствено до технологическите параметри и не могат да се приемат като универсални критерии „за“ или „против“ трамвая в едни или други страни или градове.
[редактиране] Предимства
[редактиране] Недостатъци
[редактиране] Междуградски и крайградски трамваи
Трамваите се използват най-вече за вътрешноградски транспорт, но в миналото междуградските и крайградските трамваи са били широко разпространени.
В Европа, най-широко развита е била тази мрежа в Белгия, а трамваите били известни като на нидерландски: Buurtspoorwegen (в буквален превод — „местни железници“) или на френски: Le tram vincial. „Дружеството на местните железници“ било основано на 29 май 1884 г. с цел да се изградят линии за парни трамваи там, където изграждането на обикновени влакови линии било неизгодно. Първият участък местните железници (между Остенде и Нюпорт, така наречената Крайбрежна линия) бил открит през юли 1885 г.
През 1925 г. общата дължина на местните железници била 5�200�km. За сравнение, понастоящем общата дължина на железопътната мрежа на Белгия е 3518�km, а трябва да се има предвид, че Белгия е държавата с най-висока плътност на железопътните линии в света. След 1925 г. дължината на местните железници постоянно намалявала, тъй като междуградските трамваи били заменяни с автобуси. Последните линии на местните железници били закрити през седемдесетте години на 20 век. До наши дни се е запазила само Крайбрежната трамвайна линия.
[редактиране] Международни трамваи
Някои трамвайни линии пресичат не само административните, но и държавните граници. Към 2007 г. има два такива трамвая. С единия може да се премине от Германия (Саарбрюкен) във Франция по трамвайната линия „Saarbahn“. На територията на съседна Франция минава маршрут №10 на Базелския трамвай (Швейцария).
Вероятно в бъдеще ще има и други международни трамваи в Европа. През 2006 г. бяха публикувани планове за продължаване на линия 3 и 11 на базелския трамвай до гара „St. Louis“ във Франция, като проектът трябва да бъде готов през 2012 — 2014 г. Съществуват планове и за продължаването на линия № 8 до гара „Weil am Rhein“ в Германия. Ако тези планове се реализират, то една трамвайна мрежа ще обединява три държави .
[редактиране] Хотелски, болнични и други трамваи с ограничена сфера на ползване
В миналото са били разпространени трамвайните линии, построени специално за обслужването на отделни обекти от инфраструктурата. Обикновено такива линии свързвали определен обект (например хотел, болница) с железопътна гара.
Ето някои примери:
[редактиране] Трамваите в културата
В произведенията на изкуството (литература, песни, устното творчество, изобразително изкуство, архитектура, кино) трамваят по-често от всеки друг вид превозно средство служи не само като антураж, но и се като отделна тема.
[редактиране] В литературата
[редактиране] Песни
Съществуват множество песни, имената и темите на които са свързани с трамваите:

Summary:
Трамва̀й (от на английски: tram — вагон, вагонетка и way — път, наименованието идва от вагонетките за превозване на въглища в шахтите във Великобритания) е релсово транспортно средство, вид уличен обществен транспорт, обикновено на електрическа тяга, използван най-често в градовете за превоз на пътници по определен маршрут.
Трамваите започват да функционират през първата половина на 19 век, а електрическите — в края на 19 век. След разцвета им в периода между световните войни, започва техния упадък, но от края на 20 век се наблюдава значително увеличение на популярността на трамваите.
Повечето трамваи използват електрически ток, получаван чрез контактна мрежа с помощта на токоприемници (пантографи), но има и трамваи със захранване от трета релса, както и акумулаторни трамваи.
Освен електрически има също конни (теглени от кон), кабелни трамваи и дизелови трамваи. В миналото е имало парни трамваи, както и трамваи, теглени от мулета и зебри.
Трамваите могат да се класифицират също като вътрешноградски, междуградски, санитарни и товарни.
В Сан Франциско, щата Калифорния (САЩ) е пуснат първият в света кабелен трамвай през 1873 г.


[редактиране] Физически характеристики
От деветте подвида на леопарда амурският се отличава най-много от останалите. Много от изследователите го смятат за най-красивия от подвидовете и често го сравняват със снежния барс. Тялото е стройно, с дълга опашка и гъста козина. Главата е закръглена със светли сиво-сини или синьо-зелени очи. Мъжките са с тегло 32-48�kg, понякога до 60-75 kg, женските по правило са по-дребни�– 25-43�kg, но могат да стигнат до 50 kg. Дължината на тялото е 107-136�cm, а опашката е 75-110�cm. От всички подвидове на леопарда този има най-дълги крака. Възможно е амурският леопард да се е приспособил по този начин за по-лесно придвижване в дълбока снежна покривка. Височината при холката е 64-78�cm. Лапите са силни, със здрави, остри и подвижни нокти, които на цвят са тъмнокафяви с бели краища. Благодарение на тях леопардът се катери много добре по скалисти терени и по дървета. При бягане развива скорост до 55�km/h.
Амурският леопард е изключително пъргава котка. Може да скочи до три метра на височина и до шест метра на дължина. Той е десет пъти по-силен от човек и успешно може да изкачи по клоните на дърво плячка, тежаща три пъти повече от самия него. След като се нахрани обилно, е в състояние да скочи от дървото с главата напред. В плен живее около 20 години, докато на свобода�– едва 10-15 години.
[редактиране] Космена покривка
Космената покривка се сменя два пъти годишно. Лятната козина е с къс косъм (до 2,5�cm), а зимната е плътна и дълга от 5�cm на гърба до 7�cm по долните части на тялото. През зимата козината е светложълта до рижава или рижава със златист оттенък. Лятната космена покривка е по-ярка на цвят. Тялото е покрито с ясно очертани големи розетковидни черни петна с по-тъмен център. Малките на амурския леопард са с добре изразена пухеста космена покривка. Поради тази причина местните жители често ги наричат с името „барс“, макар че те не спадат към този вид.
[редактиране] Глас
Амурският леопард спада към големите ръмжащи котки и анатомичният строеж на ларинкса му позволява да издава по-тихи или силни ревове. Той обаче рядко издава звуци и е значително по-тих от тигъра и лъва.
[редактиране] Разпространение, динамика и численост на популацията
В миналото ареалът на амурския леопард е обхващал Североизточен Китай, Корейския полуостров и крайния югоизток на Русия. Днес със сигурност се знае, че представителите на този подвид обитават югозападния ъгъл на руския Приморски край.
Районите, които амурският леопард обитава, са труднодостъпни, гористи и с пресечен релеф. Припокриват се с ареала на сибирския тигър, а на югозапад граничат с този на севернокитайския леопард. Растителността е иглолистна и широколистна от манджурски тип в средното и горното течение на реките. Средната надморска височина е от 300 до 500 m. Леопардът избягва да се изкачва на по-големи височини, особено през зимата, когато температурата на тези места обикновено пада до -30°C.
Суровите условия на живот в тази част на Азия, характеризиращи се със снежни зими и ограничени хранителни ресурси, и преди не са позволявали числеността на амурския леопард да бъде голяма. В последните десетилетия обаче в резултат на човешката дейност броят на леопардите е сведен до критичен минимум.
[редактиране] На Корейския полуостров
В Южна Корея леопардът е отдавна изчезнал. За последно е наблюдаван в планински район на провинция Кьонсан-Намдо през 1969�г. По непотвърдена информация единични екземпляри биха могли да обитават района около демилитаризираната зона между Северна и Южна Корея. Няма сигурни данни за това, дали леопардът се среща в Северна Корея. Предполага се, че той все още се среща в крайните северни райони на страната в близост до границите с Русия и Китай. Според някои източници във втората половина на ХХ век в Северна Корея са живели около 40 индивида в резервати край Пектусан. Изследвания от края на 90-те години на ХХ век не успяват да докажат наличието на леопарди в трите най-северни провинции на Северна Корея.
[редактиране] В Китай
По приблизителни изчисления от 70-те години до края на ХХ век популацията на далекоизточния леопард в Китай е намаляла със 70%. Едно от последните преброявания сочи, че на китайска територия живеят не повече от 10 екземпляра. Те се намират в труднодостъпни планински райони в провинциите Хъйлундзян и Дзилин, по границите с Русия и Северна Корея.
[редактиране] В Русия
В днешно време всички амурски леопарди в Русия са съсредоточени на тясна ивица земя (не повече от 40-50�km на ширина, с площ от 5000�km² ) югозападно от река Раздолная, простираща се 200�km покрай границата с Китай до залива Посет в Приморския край. Границите ѝ непрекъснато намаляват в резултат на стопанската експанзия. Само преди около 40 години ареалът е обхващал по-голямата част от административната област със северна граница по линията между северните брегове на езерото Ханка и югоизточните склонове на Сихоте Алин до Японско море при залива Олга. До началото на ХХ век леопарди са забелязвани доста по̀ на север в Хабаровския край до левия бряг на река Амур. Предполага се, че те не са живеели там постоянно, а само през летния сезон заради плячката. Подобни миграции са наблюдавани и при леопардите от Манджурия в Китай, които достигали до Забайкалието.
Преломен момент в съкращаването на популацията на амурския леопард настъпва в края на XIX век. През този период започва усвояване на земите в низината около езерото Ханка. Заселниците се устройват в низината между двата основни планински масива�– Източноманджурския и Сихоте Алин, прекъсвайки връзките между леопардите от двете планини. Така хабитатът им се разкъсва на три части, изолирани една от друга�– едната е на изток в Сихоте Алин, втората е в района на езерото Ханка и на границата с Китай, а третата е в най-югозападните райони на Приморския край. Прекъсването на контакта между трите популации се отразява пагубно за тях и най-вече за сихотеалинската. В последните десетилетия числеността им намалява както следва:
В последно време броят на индивидите в единствената оцеляла популация�– тази в югозападното Приморие�– се запазва и дори се наблюдава леко увеличение. Възможно е благоприятният ефект да се дължи на връзките с леопарди от Китай. Макар че през 90-те години на XX век са наблюдавани следи от леопард в снега, сигурни доказателства за неговото съществуване в Сихоте Алин не са открити.
Съгласно ДНК-проучване, извършено от представители на Световния фонд за дивата природа, числеността на популацията на амурския леопард е ниска, но стабилна. Генетичният анализ на котките дава възможност индивидуално да се определят 18 мъжки и 19 женски екземпляра (данните от анализа са събирани от 2000 до 2008�г., поради което в настоящия момент числеността на популацията може де се различава). Данните показват леко повишаване на броя им в сравнение с последното преброяване, при което популацията е наброявала под 35 екземпляра.
[редактиране] Поведение
[редактиране] Социален живот
Амурският леопард е териториално животно. Той обитава една и съща територия в продължение на много години и използва едни и същи маршрути за обхождането ѝ при търсене на плячка. Често използва пътеките и черните пътища, създадени от хората, но въпреки това се бои от човека. Не напада хора и обикновено се крие, за да избегне срещите с тях. Не понася постоянно човешко присъствие и поради тази причина напуска завинаги райони, където се заселват хора.
Леопардите живеят обикновено поединично. В периода на разгонване образуват за кратко двойки, а след раждането майката живее в семейство със своите малки. Териториите на екземпляри от един и същи пол не се припокриват, но обикновено територията на един мъжки се припокрива с тази на няколко самки. Обхватът на обитаваните от женските територии е около 60-100�km². Територията на мъжките екземпляри е от 4 до 6 пъти по-голяма от тази на женските. Тя се обхожда редовно, като границите се маркират посредством следи от нокти по дърветата или чрез разравяне на земята, уриниране и дефекация. За разлика от сладникавата миризма на урината на тигъра, при леопарда тя е остра и много напомня на тази от домашна котка. Подобно на повечето видове котки, амурските леопарди не обичат водата и дъжда. Умеят да спят по дърветата и добре да се скриват в клоните им.
Амурският леопард е изключително потайно животно. За разлика от африканските си роднини, той трудно би могъл да бъде забелязан. Той е едно от най-слабо приспособените към дебела снежна покривка далекоизточни животни. Особено трудно е придвижването в снега на млади котки и майки с техните малки. Поради това те използват следите и пътеките прокарани от тревопасните животни, обитаващи същия район.
[редактиране] Хранене
Амурският леопард е предимно нощен хищник, който излиза на лов един-два часа преди залез и ловува в първата половина на нощта. Наблюдавани са и случаи, когато ловува и през деня. Излиза на водопой при настъпване на сумрак. Леопардите ловуват самостоятелно. Наблюдаван е и групов лов на майка със своите подрастващи малки. Зрението му е изключително остро и може да набележи своята жертва от 1,5�km. Слухът и обонянието му са също силно развити. Ловува основно чифтокопитни тревопасни бозайници като вапити и петнисти елени. Той не е претенциозен към храната и в менюто му влизат още зайци, язовци, диви свине, лисици, катерици, таралежи, мишевидни гризачи и птици като лещарки, фазани и дори пресноводни раци и жаби. Много често качва своите жертви по клоните на дърветата с цел да предпази улова си от други хищници. Леопардите са и мършояди. Те могат да се хранят с полузамразено месо и разлагащи се трупове на убити животни. Често посещават и трупосъбирателните площадки, намиращи се покрай еленовъдните стопанства. Обикновено за един възрастен е необходимо да си осигури плячка на всеки 12-15 дни. При лоши условия обаче улавя голям тревопасен бозайник през 20-25 дни. Леопардът дебне из засада своята жертва, като се прокрадва до нея максимално близко (на около 5-10�m), в зависимост от особеностите на релефа. Спуска се към жертвата и я настига благодарение на няколко мощни скока.
Леопардът изпитва особена трудност в осигуряването на храна през зимата. През тази част на годината язовецът и енотовидното куче се скриват с своите леговища и изпадат в зимен сън. Младите тревопасни са вече израснали, станали са по-опитни и предпазливи към хищници. Останалите неголеми животни са недостатъчно на брой, за да осигурят пълноценно хранене. Петнистият елен, който е основната плячка за леопарда, се движи на стада и появата му на територията е спорадично. Не на последно място, конкурент в лова се оказва и значително по-големият амурски тигър.
[редактиране] Размножаване и развитие
Половата зрялост настъпва на 2,5-3-годишна възраст при женските и няколко месеца по-късно при мъжките. Леопардите са полигамни и обикновено един мъжки може да ухажва няколко самки. Женските раждат по веднъж на две години. В зоопаркове амурските леопарди раждат предимно в края на пролетта и началото на лятото. В диво състояние те се чифтосват в края на януари и началото на февруари. Бременността продължава 90-105�дни. Раждат се по едно до четири малки, средно по две, в леговища в пещери, в корени на дървета или на тихи уединени места. Мъжкият периодично навестява самката и ѝ помага при лова.
Малките се раждат слепи и с петниста окраска. Теглото им при раждане е в рамките на 400-600�g с дължина на тялото 15-17�cm. Проглеждат на 7-9-дневна възраст. Когато навършат месец, те започват да излизат извън леговището. На двумесечна възраст майката започва да ги храни с полусдъвкано месо. На три месеца космената покривка на малките се променя и добива вид, като при възрастно животно. Петната се променят и добиват розетковидна форма. Малките са зависими от майката до около двегодишна възраст.
[редактиране] Амурският леопард и човека
Амурският леопард е окачествяван като най-миролюбивия сред леопардите. За разлика от африканските и индийските си роднини, той не напада хората. В подкрепа на това говори фактът, че за последните 50 години не е регистрирано нито едно непровокирано нападение над хора. Известни са няколко случая на нападение от ранени или преследвани от ловци леопарди при самозащита. Амурският леопард изключително рядко напада и домашния добитък, а кучета ловува по изключение. Благодарение на добрия си слух и зрение първи забелязва хора или домашни животни и незабелязано се оттегля. Възможно е млади любопитни индивиди да следват хора по техните следи в снега, но никога не показват агресивност. Подобно на всички котки, амурският леопард е любопитно животно и се случва да върви по следите на хората, надявайки се на остатъци от техния улов.
На 27 септември всяка година жителите на Владивосток отбелязват Деня на тигъра, празник, посветен на закрилата на редки хищници от тайгата в Усурийския край, като амурския тигър и леопарда. Празникът започва по традиция с карнавално шествие, подготвено от местните ученици. Децата се обличат с костюми на диви зверове от тайгата.
[редактиране] Заплахи
[редактиране] Бракониерство
Бракониерството се явява най-сериозната заплаха за леопардите. Те са отстрелвани заради красивата кожа или за използване на тъкани и органи за лекарства по рецепти на традиционната източна медицина. Бракониерстват както бедни местни селяни, така и руски новобогаташи, предимно от Владивосток, и китайци, които нелегално пресичат границата с Русия. Под предлог, че излизат на разрешен лов за елени, ловците нелегално отстрелват диви котки. От 2002 г. до днес се знае за открити кожи или тела на девет убити екземпляра в Русия и най-малко два в Китай. Нерядко леопарди и амурски тигри биват залавяни в незаконни капани и примки, предназначени за други видове бозайници. Често такива жертви стават по-млади любопитни и неопитни екземпляри. Кожите от убити леопарди се продават на черния пазар по 500 до 1000 американски долара в зависимост от качеството им.
На 15 февруари 2009�г. в Приморския край местни жители откриват труп на бременен женски леопард по врявата от струпалите се врани. При изследването на трупа е установено, че части от тялото са напълно изрязани, а някои вътрешни органи липсват. Смята се, че по този начин са заличени следите от огнестрелни рани, с което се затруднява разкриването на извършителя. През април 2009 г. у бракониери в Усурийск е открита кожа от убит в средата на 2008 г. самец.
[редактиране] Недостиг на хранителни ресурси
Леопардите са особено зависими от основната си плячка�– петнистия елен и сибирската сърна. Бракониерството, спортния лов и горските пожари оказват пагубно влияние и върху популациите на диви тревопасни. Особено благоприятен ефект за тревопасните животни в Русия оказва изградената гранична преграда от метална мрежа с Китай. Тя пречи на миграцията на чифтокопитните към Китай, където популацията им е от 3 до 5 пъти по-малка от тази в Русия. Същевременно съоръжението не пречи на леопардите да преминават от двете страни на границата.
[редактиране] Обезлесяване
Горите, които се обитават от амурския леопард, бавно се унищожават в резултат на горски пожари. Местното население контролирано опожарява местностите около горите с основна цел освобождаване място за растеж на сладка папрат. Това растение е много популярно в местната, както китайска, така и руска кухня. По този начин около 40% от територията в дадени райони може да бъде опожарена през есента. Под действието на огъня се изпепеляват местните ценни дървесни видове и на тяхно място израстват по-устойчиви на пожари, но същевременно по-малко плодоносни видове дървета. В периода 1970�-�1983�г. леопардът губи 80% от територията, която е обитавал в началото.
[редактиране] Близкородствено размножаване (инбрийдинг)
Твърде малкото генетично разнообразие и малките изолирани популации на амурски леопард са причина за възникване на случаи на близкородствено размножаване. С това се намаляват репродуктивните качества на новото поколение, намалява се неговата жизненост и устойчивостта му към болести. Особено негативен ефект има фрагментацията на популацията. В историята на подвида вече има подобен пример, в резултат на който две от фрагментираните популации за кратък период от време напълно изчезват.
[редактиране] Инфраструктурни проекти
Районът на местообитание на амурския леопард около руската граница с Китай и Северна Корея е изключително атрактивен от гледна точка изграждането на важни инфраструктурни обекти като железопътни линии, газопроводи и пристанища. Горите в района се изсичат в резултат на дърводобив или освобождаване на терени с цел строеж на пътища и други инфраструктурни обекти. Проектите за развитие на местен въгледобив са също сериозна заплаха за леопардите. Засега откриването и експлоатацията на въгледобивна мина е отложено.
[редактиране] Туманган
Проектът „Туманган“ предвижда в района на устието на река Туманная да бъде изградено огромно пристанище, обслужващо Русия, Китай и Северна Корея. То ще бъде най-изгодно за Китай, който, макар и съвсем близо до Японско море, няма излаз до него. Освен построяването на терминал неминуемо към него ще бъде изградена обслужваща инфраструктура. По този начин безвъзвратно ще бъдат усвоени нови земи, които в момента се обитават от леопарди.
[редактиране] Изместване на петролопровода „Източен Сибир – Тихи океан“
В края на 2004 г. разпореждането на руските власти за прокарване петролопровод от Тайшет, Иркутска област до Японско море (известен с руската абревиатура „ВСТО“) предизвиква сериозни опасения за оцеляването на амурския леопард. Конкретният повод е планът на „Транснефт“, компанията, изпълнител на проекта, да създаде терминал за разтоварване на сибирския нефт в залива Перевозная, който се намира западно от Владивосток и в непосредствено съседство с резервата „Кедровая Пад“. Природозащитниците от коалицията ALTA подемат публична кампания (съдебни жалби, дискусии, подписки, медийни изяви) за преместване на проектирания маршрут.
През ноември 2005 г. руските филиали на Грийнпийс и Световния фонд за дивата природа, Международният фонд за защита на животните и други организации обнародват доклад за екологичните рискове от проекта. В доклада се посочва, че намеренията на „Транснефт“ противоречат на руското и международното право, тъй като за да стигне до Перевозная, нефтът трябва да бъде пренасян през федералния заказник „Барсовий“ и съвсем близо до закриляния от ЮНЕСКО резерват „Кедровая Пад“. Съставителите на документа призовават инвеститорите от Русия и чужбина да не подкрепят изграждането на ВСТО, докато маршрутът не бъде изместен.
Въз основа на държавна екологична експертиза, през февруари 2006 г. властите, в лицето на контролния орган Федералната служба на Русия за екологичен, технически и ядрен надзор (Ростехнадзор), забраняват строежа на пристанищен комплекс в Перевозная. През юли същата година „Транснефт“ отстъпва пред настояването на природозащитниците (Световен фонд за дивата природа) и министерството на околната среда. Президентът на компанията, Семьон Вайнщок, обявява, че крайната точка на петролопровода трябва да стане терминал в залива Козмин край град Находка.
[редактиране] Газопровод Сахалин-Хабаровск-Владивосток
През юли 2009 г. започва строежът на един от най-големите проекти на „Газпром“, газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток. Компанията си поставя за цел да го завърши през втората половина на 2011�г. По газопровода ще бъде пренасян природен газ от находища, намиращи се в шелфа на Сахалин, а в по-далечно бъдеще и в Якутия, до пристанището във Владивосток. Според руски еколози тръбата ще застраши пряко живота на леопардите, тъй като ще наруши местообитанието им в заказника „Леопардовий“.
В края на септември 2009�г. еколозите от Амурския филиал на Световния фонд за дивата природа подават искане до Ростехнадзор да отхвърли плановете за строителство на газопровода „Сахалин-Хабаровск-Владивосток“. Най-важната причина за това е, че проектът е сериозна заплаха за популацията на амурския леопард. Според WWF предложената за одобрение документация е незаконна. Предвижда се маршрутът на газопровода да премине през резервата „Леопардовий“. Съгласно „Закона за специално защитените територии“ строителството на тяхна територия е забранено. Според природозащитниците тръбата ще наруши водоизточниците в района и ще заплаши редките животни.
Според представителите на Амурския филиал на Световния фонд за дивата природа организаторите, които ще изграждат газопровода, са забравили за съществуването на изчезващия вид. Според тях газопроводът ще премине през териториите на 14 от амурските леопарди. Макар и документално всичко да е спазено, за вредата, нанесена на резервата „Леопардовий“, се споменава изключително малко. Предвид непоносимостта на леопарда спрямо хората той може да напусне окончателно районите, през които ще премине тръбата. Това ще се окаже крайно фатално за едни от последните екземпляри на свобода.
[редактиране] Опазване
Амурският леопард е включен в Приложение I на Конвенцията за международна търговия на изчезващи видове от дивата фауна и флора (CITES). Подвидът е включен както в руската, така и в световната Червена книга. През 2000�г. площта на разпространение на подвида е била едва 2500�km². Отстрелът на леопарди е забранен през 1956�г., а през 1966�г. е забранено и залавянето на живи екземпляри. В Китай убийството на леопард се наказва със смърт.
[редактиране] Държавна политика и резервати в Русия и Китай
Единственият руски резерват, в който понастоящем се размножава амурският леопард, е Кедровая Пад. Със своите близо 18 хиляди хектара обаче той е твърде тесен и без съществена роля в съхранението на котките. Обитаван е само от един постоянно живеещ самец, който се чифтосва с не повече от две женски. Почти всяка година от 2 до 4 малки напускат резервата. Околните територии са усвоени от хората и са непригодни за живот на леопарда. Така малките са обречени на почти сигурна смърт в резултат на бракониерство или глад. През октомври 2008�г. е създаден нов федерален заказник с името „Леопардовий“. Той се намира на североизток от Кедровая Пад в непосредствена близост до него и обхваща площ от 169�429�ha. Новият заказник е обединение на два вече съществуващи�– „Барсовий“ и „Борисовское плато“. Причината за обединението на двата резервата е по-доброто управление на територията и осигуряване на пълноценна защита на леопарда.
На среща през март 2009�г. между руския министър-председател Владимир Путин и министъра на природните ресурси и екологията Юрий Трутнев е изнесен план за възстановяване на популацията на амурския леопард в защитените територии чрез „внос“ на леопарди от същия подвид. Не се съобщава обаче откъде ще бъдат внесени тези екземпляри.
Въпреки че в Китай живеят едва десетина леопарда, страната има голям потенциал за възстановяване на популацията. Територията в близост до границата с Русия е много подходяща за дивите котки. В средата и края на 90-те години на XX век е извършено проучване на средата за живот на амурските тигри и леопарди в Русия и Китай. За целта е разработен план за създаването на мрежа за трансгранично управление на защитените територии и зони. Препоръките от плана довеждат до създаването на резервата Хунчун в Китай през 2001�г. Той се намира в непосредствена близост до границата с Русия и обхваща територия с площ около 100�000�ha. В сътрудничество с неправителствени организации се полагат усилия в провеждането на образователни програми и премахване на капани, определени за улавяне копитни животни, но опасни и за леопарди.
В средата на 2009�г. Русия и Китай се договарят да започнат подготовката по създаване на трансграничен руско-китайски природен резерват. Целта на създаването му е запазване на популацията на сибирския тигър и амурския леопард. Решението на двете страни е регистрирано в протокол на заседанието на подкомисията за сътрудничество в областта на опазването на околната среда. Подписан е от от министъра на екологията на Русия Юрий Трутнев и китайския му колега Джоу Шънсиен. И двете страни признават за особено важна задачата зо възстановяването на популацията на дивите животни в крайграничните райони въз основа на съвместни програми за запазването на амурския тигър и амурския леопард. Предвижда се в новия трансграничен резерват да бъдат включени териториите на „Хунчун“ в Китай и „Леопардовий“ и „Кедровая Пад“ в Русия. Пълното обединение на административното управление и синхронизиране на дейностите е планирано да се извърши през 2013�г.
Според неправителствените организации, за да се запази амурският леопард в дивата среда е нужно да се разшири неговият ареал, като се разселят индивиди в територии, обхващащи неговите исторически местообитания. Предвижда се реинтродуциране на амурски леопарди от зоопаркове в южната част на Сихоте Алин. Предвидено е това да се извърши в резервата „Лазовский“.
В югозападната част на Приморския край се отглеждат петнисти елени в стопанства, наречени „еленови паркове“. Те обхващат територия от 90 хил. хектара, като шест от общо осемте се намират в непосредствена близост или в ареалите на обитание на леопардите. Стопанствата имат благоприятен ефект за леопардите. Те често се посещават от тях, особено в лоши сезони, и дори майки водят със себе си и своето потомство. В същото време обаче местата са опасни, поради това, че работниците в парковете често убиват натрапниците, дошли да ловуват.
[редактиране] Неправителствени организации
От 2000 г. е отбелязан сериозен напредък в опазването на амурския леопард. Създадено е обединение на 13 международни и руски организации под името „Алианс за опазване на амурския тигър и леопард“ (The Amur Leopard and Tiger Alliance, ALTA). Организациите от алианса развиват дейности, свързани с ограничаване и ликвидиране на бракониерството и обезлесяването, извършват обучение на органите на реда, развиват научни програми за изследване на амурския леопард.
Представителите на алианса работят в тясно сътрудничество със Световния фонд за дивата природа. Той също изпълнява няколко проекта с цел опазване на амурския леопард в дивата природа. През 1999�г. е разработена Стратегия за съхранение на амурския леопард в Русия. Създадена е специализирана група срещу бракониерството, наречена „Леопард“. Създават се проекти за организиране на нови охраняеми територии и оптимизиране на условията във вече съществуващите. Извършват се образователни програми сред населението с цел екологичното му ограмотяване. В същото време, според Алианса, през последните години в Русия липсва политически интерес към съхранението и опазването на дивата природа.
В периода от 2000 до 2008 г. природозащитници извличат ДНК-проби от рани, козина и екскременти от дивите котки. Пробите обикновено се събират през зимата, когато отпечатъците от лапите се разпознават по-лесно в снега. През останалите сезони специално обучени кучета търсят материал годен за изследване. В сътрудничество с генна лаборатория на университета в Хокайдо, Япония, събраните материали се анализират, за да се определи броят, половата структура, генетичното разнообразие и, в крайна сметка, шансовете за оцеляване на популацията.
[редактиране] Развъждане в плен
Според някои източници броят екземпляри на амурския леопард в различни зоологически градини по света е малко над 100. Други източници сочат, че амурски леопарди се отглеждат в 107 зоопарка по света с общ брой 289 екземпляра. Много от тях обаче не са чистокръвни, а са кръстоски на родители от два подвида.
Днес отглежданите в плен леопарди могат да се окажат ценен резерв за съхранение на генетичния фонд и да участват в програми по развъждане и реинтродукция на екземпляри в дивата природа. Амурските леопарди се отглеждат в плен от 1961�г., а от 1974�г. са заведени в племенна книга. Интересен факт е, че всички родени в плен амурски леопарди произхождат от 10 екземпляра, заловени в дивата природа. Девет от екземплярите са били чистокръвни амурски, а един от тях (записан под номер 2 в племенната книга) е бил представител от друг неустановен подвид (вероятно севернокитайски). Голяма част от поколенията днес носят генетичен материал от този леопард. На по-късен етап грешката е установена и за поправянето ѝ са разработени развъдни програми за контрол на поколенията и затвърждаване на белезите на целевия подвид. Проучвания са установили, че са необходими десет поколения (около 50 години), за да бъде поправена допуснатата грешка.
Повечето от амурските леопарди се отглеждат в зоопаркове в Европа, Северна Америка и страните от бившия Съветски съюз. Отглеждането и развъждането на леопардите в Европа се извършва съгласно Europaeisches Erhaltungszucht Programme (организирана програма за размножаване в плен). Тя се контролира съвместно от Лондонското зоологическо общество и Московския зоопарк. В Северна Америка развъждането се осъществява от Species Survival Plan (SSP). Програмата се контролира от зоопарка в Минесота. Основният проблем и при двете програми е, че се повишава опасността от близкородствено размножаване сред новородените в неволя малки. Един от възможните варианти за избягването му е да се уловят диви леопарди, които да „влеят кръв“ в поколението на отглежданите в плен. Това обаче би застрашило дивата популация. В Новосибирския зоопарк през последните 10 години на бял свят са се появили 32 малки на амурския леопард.

Summary: Амурският леопард (Panthera pardus orientalis) е хищен бозайник, подвид на леопарда, един от най-редките представители на семейство Котки с около 30-35 екземпляра в дивата природа. Местообитанието му е в планински райони на тайгата и гори в умерения климатичен пояс в Далечния Изток близо до брега на Японско море в граничен район, където се срещат три държави�– Русия, Китай и Северна Корея. Ареалът на амурския леопард е най-северно разположеният в сравнение с ареалите на останалите леопарди (в миналото е срещан и на север от 45-тия паралел ). В началото на XX век се е простирал върху обширни райони от четири съвременни държави, но днес е сведен до съвсем малък участък с площ, приблизително два пъти по-голяма от Люксембург или колкото една средноголяма административна област в България. Затова Международният съюз за защита на природата приема амурския леопард за критично застрашен вид с висок риск от изчезване.


[редактиране] Произход и историческо значение
За ранните години на Самуил не се знае много. Надписът от с. Герман, край Преспанското езеро и добавките на епископ Михаил Деволски към хрониките на Скилица сочат, че бащата на комитопулите е Никола, а майка им - Рипсимия. Нейното име според някои изследователи говори за арменския ѝ произход. Според изворите Никола е бил болярин и областен управител от най-високо ниво. В латинската версия на хрониките на Скилица е наречен comes, а синовете му - comites. Титлата комит е давана на управниците на комитати, на които България е разделена от средата на 9 век. Предполага се, че комит Никола е управител на голямата област Средец. Вероятно той се намира в близки родствени връзки с преславския царски двор - сред потомците му са разпространени имената на владетели от Симеоновия род. Самуил кръщава един от синовете си, Гавраил Радомир, на неговия дядо - Гавраил, брат на Симеон, а племенникът на Самуил, Иван Владислав, кръщава един от своите синове на прадядо си - Пресиян.
Предполжението, срещащо се в по-стари изследвания, че Самуил е имал съгласно с тогавашния български обичай второ име Стефан, почива на исторически извор, чиято автеничност е оспорена.
Никола вероятно умира преди 970 г.
Две столетия по-късно управлението на комитопулите легитимира създаването на Втората българската държава. Мястото на Самуил в българската държавна традиция, като наследник на Симеон и Петър и предшественик на Асеневци, е засвидетелствано в кореспонденцията на папа Инокентий III с българския цар Калоян и с унгарския крал Емерих. В писмо от 1203 г. Калоян съобщава, че е натоварил Търновския архиепископ Василий с мисия до папата, "съгласно обичая" на неговите
Калоян желае царската му титла да бъде призната от папата:
Безуспешно се опитва да предотврати коронясването на Калоян унгарският крал Емерих. На неговите протести папата отговаря:
[редактиране] Управление на България
[редактиране] България в периода 968-976
През 968 г. България е нападната от русите, начело с княз Светослав, който овладява част от североизточната част на страната. Българският цар Петър умира на 30 януари 969 г. През същата година Светослав е принуден да се завърне в страната си, която е връхлетяна от печенегите. През лятото на 969 г. той предприема втори поход отвъд Дунава. Най-ранната поява на комитопулите в средновековните хроники е едно широко дискутирано известие на Скилица. Според него Давид, Мойсей, Арон и Самуил, „синове на един от велемощните комити...“ , започнали да бунят България, което наложило завръщането на Борис и Роман в родината им (виж. по-долу). На това известие е отделено голямо внимание в контекста на дискусиите около популярната сред историците в края на 19-ти век (Иречек, Дринов) и по-късно отхвърлена теория за Западнобългарска държава, отцепила се от Петровото царство. Някои историци (Златарски, Петров, Антоляк) виждат в съобщението важен исторически извор и му дават специфични интерпретации. Други (Острогорски, Розен, Ферлуга) го определят като недостоверно и резултат от особености в начина, по който Скилица подрежда събитията в хрониката си, а трети (Пириватрич) не го отричат категорично, но избягват да го използват като източник на информация за политическата роля на Самуил и братята му в събития от периода 969-971 година. Не се поставя под съмнение принадлежността на комитопулите към висшето болярско съсловие изправено в тези смутни години пред нелеката задача да опази българската държавност.
Сведенията за завръщането на Борис и брат му Роман в Преслав са оскъдни. Известно е обаче, че след превземането на българската столица през 971 г. от византийския император Йоан Цимисхий, той е бил с всичките си царски достойнства. Това говори, че след падането на Преслав в края на 969 г. най-вероятно се е стигнало до споразумение между българите и русите за съвместни действия срещу Византия. По време на втория си поход отвъд Дунава Светослав се надява, че ще му се отдаде да превземе Цариград. Настъплението му на юг е много бързо и той се превръща в сериозна заплаха за Византия. Ако в завръщането на Борис в България ромеите са виждали възможност опасностите за империята им да намалеят, то планът им не успява. На страната на русите при настъплението им в Тракия през 970 г. се бият и българи. Дали комитопулите са били сред тях е трудно да се каже. Твърдата им антивизантийска позиция обаче със сигурност се е радвала на широка подкрепа сред българите. За тяхната популярност по-късно допринася и ролята им за спасяването на българската патриаршия след падането на Преслав през лятото на 971 г. в ръцете на Йоан Цимисхий , когато Светослав е победен и изтласкан от Подунавието, а Борис - отведен в Константинопол и публично развенчан.
За периода 971-976 г. хрониките мълчат. Съобщението за посрещане на български пратеници през март 973 г. от германския император Ото I в Кведлинбург не може да се приеме като потвърждение за една вече утвърдена политическа и международна позиция на комитопулите. Недостатъчното исторически извори за тези пет години позволяват да се правят само догадки за формата на управление в незавзетите от ромеите български земи. В историографията се приема, че четиримата братя са си разпределили властта върху тях. Давид ръководи българските територии в Тесалия и южна Македония. Вторият брат - Мойсей, се установява в Струмица. Третият брат, Арон, поема властта над Средец. Най-малкият брат, Самуил, управлява Видин (а според В. Златарски - Преспа ). Смята се, че на Самуил се пада задачата да подготви освобождаването на изгубените български земи на североизток. Главната цел и на четиримата братя е да укрепят държавата и да си върнат изгубените български земи .
[редактиране] Съвместно с братята си
Благоприятен момент за комитопулите настъпва в началото на 976 г., когато умира византийският император Йоан Цимисхий. Възползвайки се от сътресенията във Византия, предизвикани от бунта на управителя на Месопотамия - Варда Склир, против младия император Василий II, българите започват настъпление в балканските провинции на империята. Съгласно мнение, застъпено от много български медиевисти , непосредствено след кончината на Цимисхий, населението на североизточна България се вдига на въстание и отхвърля византийската власт. Бунтът е воден от местни аристократи (Петър и Боян), които са връзката на комитопулите с останалите български земи. В хода на бунта византийските управители са изгонени, а хората признават властта на братята (Мойсей, Давид, Арон и Самуил, които управляват България съвместно).
Тази версия за освобождаването на североизточна България от византийска власт е подложена на сериозни критики след откриването на византийски печати при археологически разкопки в старата българска престолнина Велики Преслав. Въпросните печати сочат, че византийското административно присъствие в тези земи е продължило поне до август 986 г.
Скоро след освобождаването на българските територии от река Дунав до Стара планина, българите се насочват към Отвъддунавска България, която също е поробена. Византийските сили там не са добре подготвени за война и скоро отстъпват .
Мойсей обсажда Серес, но случайно хвърлен камък от крепостта го убива на място , Давид също загива при странни обстоятелства. Той е убит от наемни убийци край Преспа. Често съвременните историци твърдят, че зад тези убийства стои Самуил с цел да си осигури самостоятелна власт, но подобни предположения не са доказани . Действията на двамата братя преди смъртта им привличат вниманието на Византия към тях, което дава възможност на Самуил да се подготви за ново настъпление.
[редактиране] Съвместно с Роман
Около 978 г. двамата синове на цар Петър - Борис и Роман, които са пленени от византийците при превземането на Преслав през 971 г., се завръщат в България. При границата Борис е убит от стрела на български граничар, който е заблуден от византийските му дрехи. Борисовият брат Роман успява да обясни кой е, отведен е при Самуил във Видин и е провъзгласен от комитопулите за цар, а Самуил става първи пълководец на България. , Самуил и Арон приемат Роман за титулярен владетел, осъзнавайки необходимостта от обединяване на българите в трудната им кауза да запазят независимостта си от Византия. Немаловажен при това е фактът, че Роман е единственият пряк наследник на Петър I.
Цар Роман оставя управлението в ръцете на Самуил, а той се занимава най-вече с църковни дела. ,
Самуил настъпва срещу Византия, като на юг достига чак до Пелопонес.
След смъртта на Давид и Мойсей, Арон е най-възрастният от вече двамата братя. Той ръководи българските земи, които се намират най-близо до Тракия, император Василий решава да се насочи към него. Освен да предотврати съюз между българите и византийските бунтовници, един евентуален договор с Арон ще възпре появата на втори фронт от север, докато войските на императора се борят за потушаването на бунта в Мала Азия. Друг е въпросът, че Арон иска да спре войната с Византия и постепенно да си осигури самостоятелна власт, като отстрани по някакъв начин брат си Самуил .
Споразумението между Арон и Василий II предвижда сродяване между двамата. Арон избира за своя жена сестрата на Василий II. От Цариград е изпратен севастийският митрополит, който вместо сестрата на императора води със себе си неизвестна никому жена. След като измамата е разкрита митрополитът е изгорен жив, както твърди арменският летописец Асохиг. . Когато византийският император разбира за стореното, събира армия и се насочва към прохода Траянови врата, преминава го и обсажда Средец. Обсадата, която продължава 20 дни, се превръща в поражение за византийците. Българите изгарят обсадните машини и взимат със себе си много добитък, злато и пленници. Василий II побягва, но поради несъобразителност минава отново през Траянови врата, където българите на Самуил, притекъл се на помощ на своя брат, вече го причакват. Почти цялата византийска армия е унищожена или попада в плен . Самият император оцелява по чудо. Според повечето извори датата на грандиозното поражение е 17 август 986 г. .
Стремежът на Арон към самовластие и тайните му преговори с Василий II водят до раздор между двамата братя, който завършва с избиването на Арон и целия му род. Единствен оцелява синът му Иван Владислав, защото за неговия живот се застъпва Самуиловият син Гавраил Радомир. След смъртта на Арон, цяла България минава в ръцете на Самуил .
През 987 година във Византия отново избухва бунт, българите решават да използват момента и нападат Солун, където е разположена голяма вражеска войска. След битки до 989 година областите на Епир, почти цялата Солунска област, както и крепостите Верия и Сервия са присъединени към България, която отново се простира на три морета.
През 990 г. размириците във Византия най-накрая приключват, главните въстаници са убити, а разпрата с Вардар Склир завършва с мир. Така императорът може да се насочи изцяло срещу България. Започва война която продължава до 995 г., конфликтът завършва с битка, в която византийците излизат победители, а българският цар - Роман е пленен и откаран в Цариград.
Войната приключва през 995 година, защото Византия е нападната от арабите, поради което Василий отново оставя настрана българите. Самуил се възползва и след като си връща изгубените територии, се отправя към Солун. Срещу него е изпратен синът на солунският дук, Ашот който е победен и пленен от българските армии. Самуил е решен да щурмува Солун, той предвидливо разделя войската си на части и подготвя множество засади, след което напада града с малък отряд, който бързо е разбит от дук Григорий. Дукът помисля че е победил и започва да преследва избягалите от отряда, тогава се натъква на една от засадите, армията му е победена и той също загива в боя.
След Солун, Самуил превзема отново Тесалия, преминава отбраната на прохода Термопили и нахлува в Атика, след нея прониква и в Пелопонес.
Притеснен от тези събития, Василий II изпраща пълководеца Никифор Уран. Самуил се връща обратно, за да не допусне византийците да му отнемат част от земите, и се среща с Уран до река Сперхей. В този момент реката е придошла и двете армии дълго стоят на двата отсрещни бряга. През нощта, група византийци откриват брод през реката и нападат българите, докато те спят. Битката е загубена, а Самуил и синът му Гавраил Радомир са ранени.
[редактиране] Като български цар
През 997 година достига вест, че плененият български цар Роман е починал в катакомбите на Цариград. С неговата смърт си отива и династията на Крум. По това време няма законен владетел на българският престол, затова изборът пада на най-близкият родственик на Симеон Велики и този, който през всички тези години на война води българските войски - Самуил.
През същата година Самуил се провъзгласява за цар на България.
Новата Самуилова династия трябва да получи международно признание, но тъй като отношенията между българи и византийци не са добри, Самуил получава благословията не на патриарха а на римския папа, който го провъзглася за император (цар) на българите.
[редактиране] Война със сърбите
Като български цар първите си военни действия Самуил води срещу сърбите, вероятно за да предотврати евентуален съюз на Византия с тях.
Веднага щом разбира за нападението, сръбският княз Иван Владимир се оттегля с армията и народа си към планините, Самуил установява част от войските си в околностите на планините и обсажда крепостта Улцин с останалата част. Иван Владимир получава шанс от Самуил да се предаде, той не се съгласява, тогава българският владетел прибягва до услугите на един сръбски жупан, който сам предлага услугите си преди това, скоро сръбският крал се предава. Иван Владимир е заточен в Преспа, след което българите превзимат Котор и Далмация и настъпват към Дубровник, но опитът на Самуил да овладее града не сполучват и затова той се отправя и завладява областите Босна и Рашка.
По-късно Иван Владимир е оженен за дъщерята на Самуил - Теодора Косара и върнат в Зета като васален на българите владетел. На тези събития е посветен най-старият сръбски роман "Иван и Косара" написан през XIII век.
[редактиране] Политически сватби
По същото време на сватбата на Теодора с Иван Владимир, Самуил сключва още една „брачна сделка“ със сватбата на плененият Ашот и дъщеря си Мирослава. След сватбата Ашот е направен управител на Драч. Този ход цели укрепване на южните български територии.
Самуил влиза и в съюз с Унгария, чрез женитбата на сина си Гавраил Радомир и дъщерята на унгарския крал Геза.
[редактиране] Обрат във войната с Византия
Докато Самуил се намира в Сърбия, Византия събира силите си и в продължение на 3 месеца войските, предвождани от Никифор Уран, извършват нападения над българските земи.
През 1001 г. Василий II изпраща войските си отвъд Стара планина и превзема Плиска, Преслав и Дръстър. Армиите на императора продължават да извършват нападения, докато накрая Североизточна България пада отново.
През 1002 г. византийците се насочват към южните части на България, с цел да си върнат Тесалия. Когато достигат крепостта Верея, управителят ѝ Добромир не се съпротивлява, а дори минава на страната на византийците. Крепостта Колидрон също се предава без бой. Не е такова положението с крепостта Сервия - управителят ѝ Никулица успява да задържи дълго време армиите на противника, но когато врагът прониква в крепостта и притиска защитниците ѝ, българите се предават. Василий II нарежда Никулица да бъде отведен в Цариград, където му присъждат титлата патриций, с цел да бъде привлечен на византийска страна, поради добрите си качества, но Никулица успява да избяга и се връща при Самуил, с когото планират действията на българските войски. В края на годината българите нападат отново крепостта Сервия, но атаката не успява и Никулица е пленен.
Василий II продължава походите си в Македония и скоро стига до Воден. След продължителна обсада градът е превзет.
[редактиране] Война с Унгария, ново настъпление на Византия
След сватбата на Самуиловия син, Гавраил Радомир и дъщерята на унгарския крал Геза, настъпват приятелски отношения между двете страни. Но след смъртта на унгареца Геза, противниците на унгарския престолонаследник, Гюла и Купан, са подкрепени от болярина Охтум, който по това време е областен управител на териториите на България, намиращи се отвъд Дунав.
Когато синът на Геза, Стефан, се възкачва на престола, той решава да разтрогне брака между Гавраил Радомир и унгарската принцеса. Българите продължават да подкрепят Гюла и Купан и скоро Унгария навлиза в България от северозапад . От тези затруднения на българите се възползва Византия. През 1003 г. византийските войски обсаждат Видин в продължение на повече от осем месеца , докато накрая крепостта пада след предателството на видинския митрополит .
В същото време унгарците побеждават войските на Ахтум, който загива в сражението . Така българите започват постепенно да губят контрол над северна България.
Българите решават да отвърнат, за да накарат византийците да напуснат Видин, затова се насочват към Цариград и скоро превземат Одрин. Самуил не продължава към столицата на Византия, защото не иска да рискува като се отдалечи твърде много от българските територии.
Василий решава да се върне до столицата си, но минава по заобиколен път, за да избегне войските на Самуил. Пътьом Василий превзема Скопие и се насочва към здравата Пернишка крепост, управлявана от Кракра, който се слави като опитен воин и умел стратег. Византийската армия понася тежки загуби и е принудена да отстъпи. Василий се завръща в Цариград, минавайки през Пловдив.
През 1004 година Самуил се възползва от тежките загуби на Византия при битката за Перник и отново напада Солун но не го превзема , но пленява византийския военачалник Йоан Халда. Загубите, които българите претърпяват през тези 4 години, са твърде значителни.
След тези военни неуспехи на Самуил, много от военачалниците и управителите му напускат България. Арменецът Ашот, който е женен за Мирослава, дъщерята на Самуил, бяга от Драч заедно с нея, среща се с Василий II и му предава властта над Драчката област.
От 1006 до 1013 година битките между българи и византийци продължават без да спират, но не променят моментното положение в цялата война.
[редактиране] Смърт
Развръзката на войната идва на 29 юли 1014 година. Решен да спре непрекъснатите нападения на византийците, Самуил построява мощна преградна стена-дема при днешното село Ключ, тъй като армиите на Василий II се очаква да минат от там. Василий II прави много опити да превземе стената, но с неуспех и загуби на много бойци. Войските на Византия са готови да се оттеглят, когато пълководецът Никифор Ксифий намира таен път и заобикаля стената, нападайки българите в тил. Византийските хроники съобщават, че ромеите нанасят решително поражение и пленяват 14 или 15 хиляди български войници , които са ослепени и на всеки 100 е оставен един с едно здраво око, за да води другите по пътя към дома. Гледката на ослепената армия поразила Самуил и довела до преждевременната му смърт на 6 октомври същата година.
В израз на благодарност за това му деяние Василий II по-късно е удостоен от византийците с прозвището „Българоубиец“ (гръцки: Βουλγαροκτόνος). Днес един от булевардите в Атина носи името „Василий Българоубиец“, в чест на императора, победил Самуил.
Първото българско царство успява да просъществува само още 4 години след смъртта на Самуил, след което пада под византийска власт до 1185 година, когато българската държавност е възстановена с въстанието на братята Асен и Петър.
[редактиране] Гробът на владетеля
През 1969 година гръцкият археолог професор Николаос Муцопулос прави разкопки в базиликата „Свети Ахил“ на едноименния остров в Малкото Преспанското езеро и в десния ѝ наос открива четири богати погребения, три от които ограбени още в Средновековието. Въпреки отсъствието на надписи Муцопулос предполага, че това са гробовете на Самуил, племенника му и последен владетел на първото българско царство Иван Владислав, зет му Иван Владимир и сина му цар Гавраил Радомир.
Антропологичните изследвания на предполагаемите кости на Самуил показват, че мъжът е бил висок около 1,60 метра и е починал на приблизително 70 години. Антролопозите разкриват още че лявата лакътна кост е била счупена и зараснала накриво под ъгъл 140°.
Днес тленните останки на царя се намират в лабораторията на гръцкия професор в Солун. Професорът е готов да направи размяна за костите, ако получи няколко стари византийски ръкописа, които сега се намират в България.
[редактиране] Тези на историографията в Република Македония
Историографията в Република Македония се гради на така наречения принцип на адхок-териториалност, който не се споделя от международната научна общност и приема съвременните политически и етнически граници за винаги съществували. Историците в Република Македония изхождат от презумпцията, че след като днес има хора, определящи се като етнически македонци и след като през Античността вероятно е имало такива, не е възможно през разделящите ги епохи ситуацията да е била по-различна. В средновековна Самуилова България македонистите търсят аргумент за наличието на средновековни македонци.
Научната основа на македонистката версия върху цар Самуил е поставена в началото на ХХ век от някои сръбски учени (виж Божидар Прокич), които в стремежа си да омаловажат българското историческо присъствие в някои части на Балканския полуостров проблематизират българския характер на ръководената от цар Самуил държава и приемат, че в края на Х век било създадено "славянско македонско царство". Въпреки че подобни твърдения не получават особена популярност в световната медиевистика, след 1944�г. те придобиват нови функции в светлината на стремежите за изграждане на нова нация във Вардарска Македония и се приемат от редица популяризатори и учени в бивша Югославия като Драган Ташковски (1961), Степан Анатоляк (1969) и други. Документално тезите на посочените автори се градят единствено върху многократно дискутирано в науката кратко съобщение на Йоан Скилица, че след като вестта за смъртта на българския цар Петър I стига до Цариград, неговите синове за изпратени от византийските власти „да възпрат комитопулите в по-нататъшното им напредване... Давид, Мойсей, Арон и Самуил, които са синове на един от много силните комити на България, клонели към метеж и започнали да бунят България“. Начинът, по който се интерпретира този пасаж, е че метежът (приеман безапелационно за въстание) от 969 или 970�година не е бил насочен срещу византийците, които по това време завладяват големи части от българското царство, а срещу българската централна власт. Към това авторите от Република Македония прибавят, че въстанието било срещу българите като народ и виждат някакво противопоставяне на етническа основа.
[редактиране] Научни доказателства
Един от аргументите, че Самуил е българин е, че след смъртта на цар Борис II при пресичането му на българската граница, за цар е признат Роман, неговият брат. През цялото това време (около 6 години) Самуил е главен пълководец на българската армия и чак след смъртта на законния владетел се обявява за български цар.
Във всички документи и различните артефакти от епохата няма нито един, който да гласи, че Самуил е друго освен български владетел. Като македонец обаче е определен Василий II, който произхожда от византийската тема Македония, разположена в днешната област Тракия. Василий II (от династията на Македонците) е наречен „Българоубиец“ от византийците, което още един път ни подсказва, че войната е водена между българи и византийци.
Допълнително доказателство е, че българският патриарх Дамян бяга в Охрид от окупирания Преслав, като по това време Охрид става седалище на българската патриаршия, което отново подсказва, че столицата Охрид е била българска, а не "македонска". Устройството на администрацията на държавата също е била според дотогавашните български традиции. Самата днешна област Македония след 1018 г. е обявена от Василий II за отделна административна единица или тема под името България.
В историческата памет на Средновековието династията и държавата на цар Самуил се възприемат като български. Като български владетели са определени принадлежащите към династията на комитопулите и в Дуклянската летопис. Арабският автор Яхия Антиохийски също описва Самуил като български цар . Дори арменският историк Асохиг (Степан от Тарон), който застъпва версията за арменски произход на комитопулите, описва държавата на Самуил като българска.
За съвременната медиевистика няма спор, че Самуил е бил цар на България.
[редактиране] Битолски надпис
Битолската плоча е намерена през декември 1956 година при събарянето на Чауш джамия в гр. Битоля, която вероятно е градена с камъни от Битолската крепост. В надписът върху нея Иван Владислав посочва, че е племенник на Самуил и съобщава за обновяването на крепостта, която според текста е изградена за спасяване живота на българите. Самият владетел упоменава, че е цар на българите и българин по род. Първородният му син Пресиян II, който е и последния владетел (1018) на държавата, носи името на кан Пресиан, първият български владетел присъединил района на днешна Македония към България.
[редактиране] Цар Самуил в художествената литература
Личността на цар Самуил и времето на неговото съвремие са изобразени в творчеството на редица български писатели и поети.
Такава е например трилогията на Димитър Талев „Самуил - цар български“, за написването на която авторът използва редица исторически източници с цел да защити българската история и произход на монарха:
Шести том от своята поредицата „Сказания в 15 тома“ Антон Дончев отделя на времето на цар Самуил. Името му е „Сказание за времето на Самуила“ и е разделен в две книги. За българския цар пише и Стефан Цанев в първи том на своите „Български хроники“.
Битката при Беласица е спомената в стихотворенията на Иван Вазов, „Опълченците на Шипка“ и „Не даваме я“. С битката се свързва и стихотворението на Пенчо Славейков „Цар Самуил“. Атанас Далчев също посочва „ослепелите бойци на Самуила“ в стихотворението си „Към родината“.
[редактиране] Други
На цар Самуил са наречени:

Summary:
Самуѝл е български цар, управлявал България от 997 г. до 6 октомври 1014�г. Той е първият владетел от династията на комитопулите.
От около 971 г. Самуил управлява България съвместно с тримата си братя, а след смъртта им става действителен владетел на българите, макар че формално царската титла принадлежи първо на пленения от ромеите Борис II, а впоследствие на Роман. През 997 г. цар Роман умира и Самуил става едноличен владетел в едно от най-трудните времена в българската история.
В продължение на десетилетия той успява да удържи атаките на византийския император Василий II и дори му нанася сериозни поражения. Непрестанните борби за надмощие с Византия продължават през цялото му царуване.
Цар Самуил умира на 6 октомври 1014 г., вероятно от сърдечен удар, който получава при вида на войниците си, ослепени след битката при Беласица. След преждевременната смърт на царя България не успява да издържи дълго на военния натиск на византийците. Четири години по-късно идва и краят на Първото българско царство.