[modifica] Trama
In un piccolo bar lungo la route 66, Mickey (Woody Harrelson) e Mallory Knox (Juliette Lewis) stanno facendo colazione quando vengono importunati da alcuni cacciatori bifolchi. Basta poco per suscitare una reazione spropositata, sadica e sanguinaria, non priva di una componente di humor nero (ad esempio Mallory per decidere se uccidere una cameriera o un cliente fa la conta con una filastrocca).
I due spietati assassini abbandonano il locale, lasciando in vita solo un uomo affinché possa raccontare che "sono stati Mickey e Mallory". Nella fuga che segue, e che si intuisce essere solo l'ultima di una lunga serie, si inserisce un flashback sull'inizio della loro storia d'amore e su come sia scaturita la loro insaziabile sete di morte e di violenza. Mallory veniva violentata dal padre, praticamente sotto gli occhi di una madre incapace di reagire. Mickey, a sua volta oggetto di violenze fisiche, andò in soccorso a Mallory aiutandola ad uccidere i genitori e suggellando così il loro amore e la loro vocazione di assassini.
Intanto, nel corso della loro fuga, Mickey e Mallory si fermano in un motel di una piccola cittadina. Mickey stupra una ragazza presa in ostaggio e Mallory, per ripicca, si concede ad un benzinaio che poi uccide.
Sulla scia ininterrotta di delitti si precipita il detective Jack Scagnetti (Tom Sizemore) motivatissimo a catturare i due assassini che, comprendendo di essere braccati, si sono ora diretti verso il deserto.
Qui la coppia trova asilo presso un indiano del luogo (Russell Means), una persona circondata da un'aura misteriosa e quasi magica: sembrerebbe essere il loro angelo custode, la persona che ha il compito di redimerli dalle tremende azioni che stanno compiendo. Mickey però, durante la notte, viene colto da incubi e lo uccide per errore. Mallory allora, forse per la prima volta, si ribella di fronte ad un omicidio e accusa il suo compagno di "essere un assassino senza cuore". I due, in rotta, confusi e in una fuga sempre più disperata, vengono entrambi morsi da svariati serpenti a sonagli. La ricerca di un antidoto è loro fatale in quanto, giunti in una farmacia, sono riconosciuti, e dopo un lungo scontro a fuoco, catturati.
Ad osservare da vicino tutta la storia dei due assassini innamorati, oltre alla polizia, c'è anche Wayne Gale (Robert Downey Jr.), un vispo giornalista che conduce una rubrica televisiva intitolata American Maniacs ed incentrata sui crimini degli assassini più spietati degli Stati Uniti. Wayne Gale, tramite i suoi servizi giornalistici, rende Mickey e Mallory delle vere star con tanto di fans ragazzini.
Quando, un anno dopo l'arresto, Jack Scagnetti va a visitare la coppia al penitenziario di Batonga, apprende dal rude direttore Dwight McClusky (Tommy Lee Jones) che Mickey e Mallory non sono cambiati per niente, anzi, il loro silenzio sembra li stia preparando al "gran finale" che da tanto architettano.
Il giornalista Wayne Gale ottiene il permesso da McClusky di poter intervistare Mickey Knox proprio qualche ora prima che venga lobotomizzato. Durante l'intervista, Mickey spiega che è la natura che porta l'uomo a uccidere, perché l'uomo altro non è che un animale, e come tutti gli animali, ha il compito di uccidere gli altri. Wayne è costretto a bloccare l'intervista a causa di una rivolta dei carcerati della stessa prigione. Mickey allora distrae i poliziotti raccontando loro una barzelletta demenziale e, dopo aver loro abilmente sottratto un fucile a pompa, ne elimina la maggior parte, risparmiando la troupe televisiva che continua le riprese.
Mickey ora ha l'obiettivo di raggiungere Mallory, segregata in un piano differente. E, dopo un percorso sanguinario, vi riesce, proprio mentre a farle visita c'è anche Scagnetti. Qui ha luogo lo scontro tra Scagnetti e Mickey e la morte del detective per mano di Mallory. Segue una lunga ed estenuante lotta tra i poliziotti ed i carcerati - al termine della quale Mickey e Mallory riescono ad evadere dal penitenziario prendendo come ostaggio anche Wayne Gale, che continua a trasmettere tutto in diretta Tv.
Giunti in un grande spiazzo aperto, lontano dai poliziotti, Mickey decide di uccidere Wayne. L'uomo lo supplica di non premere il grilletto e di risparmiarlo, ma Mickey, sempre sotto lo sguardo delle telecamere, non desiste dal suo intento e lo uccide non prima di aver spiegato che "È come Frankenstein che uccide il dottor Frankenstein". La frase serve ad esplicitare il concetto alla base del film: la violenza è figlia dei mass media, che la glorificano e la osannano per ottenere ascolti e lucro.
L'ultima scena del film mostra Mickey e Mallory circondati da prole, che viaggiano per un'autostrada statunitense a bordo di un camper. Quest'ultima parte è simbolicamente accompagnata dalla canzone The Future (Il Futuro) di Leonard Cohen.
[modifica] Versione ampliata (Director's cut)
Il 30 luglio 1996 uscì in VHS, Natural Born Killers (Director's Cut), la versione home video comprendente una serie di scene tagliate per l'uscita nelle sale cinematografiche. In questa versione si ritrovano tutte le parti che erano state tagliate per evitare l'applicazione dei divieti più restrittivi della censura americana. In aggiunta a queste, lo stesso Oliver Stone, pensò di montare anche quelle scene che, per l'uscita nelle sale, erano state escluse prediligendo una forma più asciutta. Applicandosi un metro differente in ogni Paese per la determinazione dei divieti, ci sono in effetti piccole variazioni tra ciò che è uscito nelle sale italiane (con meno censure rispetto agli Stati Uniti e un divieto limitato ai minori di 14 anni, le director´s cut e VM18 dai Italia) e ciò che è circolato in altri Paesi. Oggi, anche in Italia, è in commercio il DVD nel quale si è mantenuto il "taglio largo" dato alla versione home video e si è aggiunto anche un finale alternativo oltre ad immagini extra come quelle montate esclusivamente per il video Burn dei Nine Inch Nails.
[modifica] Produzione
[modifica] Regia
Con un montaggio a tratti schizofrenico e l'uso dei più disparati formati di pellicola (pare ne siano stati utilizzati addirittura 18 tra 35mm, 16mm, 8mm, videocassette, super 8mm, ecc.) e registri stilistici (ci sono parti a cartone animato, in forma di sit-com, di programma televisivo e altro), Oliver Stone torna sul tema della violenza, già al centro di almeno un paio dei suoi film precedenti: Platoon (1986) e Nato il quattro luglio (1989). Però, mentre in queste due pellicole era stato molto attento agli effetti della violenza, mostrandola realisticamente, in Assassini nati la violenza viene "elaborata per avere un effetto satirico". La satira, come ebbe a dire Stone, è il mezzo migliore per spiegare il messaggio del film secondo il quale "viviamo in un'epoca in cui i media rincorrono la violenza" per cui per ogni delitto che si commette dovremmo farci una sorta di esame di coscienza e chiederci quanto non ne siamo parzialmente responsabili noi stessi, come soggetti, e come società.
Stone disse anche di aver lavorato al film come un bambino che schizza colori su di una tela: "Non mi sono autocensurato". Questo spiega la forma particolare con cui il film è stato realizzato e presentato e che ha fatto dire al suo produttore che questo è "il più grande film sperimentale mai realizzato". Tra le particolarità del film spicca un montaggio a tratti talmente veloce da lasciare alcuni fotogrammi o piccoli spezzoni come vere e proprie "immagini subliminali".
Altra particolarità sono gli "sfondi psicologici". Il montatore Hank Corwin ha rivelato che inizialmente Oliver Stone voleva utilizzare dei paesaggi classici, a sfondo naturale. In seguito la troupe gli propose di utilizzare degli sfondi che riflettessero le emozioni e i pensieri del cervello umano. Stone dette il via libera a questa idea promuovendo tutte le altre libere iniziative che fossero sorte anche in fase di lavorazione. Questo rese i 56 giorni di riprese piuttosto caotici ma anche creativi e frenetici, come era appunto nelle intenzioni dell'autore che desiderava trasferire queste stesse caratteristiche sul prodotto finale.
Un episodio che aiuta a capire l'atmosfera respirata durante le riprese è legato ad un incidente casuale avvenuto in scena, quando Mallory si ribella al tentativo di violenza del detective Scagnetti. Juliette Lewis, nel reagire con violenza, ruppe sul serio il naso a Tom Sizemore. Il regista Oliver Stone, dinanzi al naso rotto di Sizemore non fermò le riprese, anzi reagì positivamente gridando: "Non tagliare! Continua! Continua! Finché non muori, continua!".
[modifica] Sceneggiatura
La prima sceneggiatura (con il titolo di Thrill Killers) venne fornita al regista Oliver Stone da Quentin Tarantino, allora agli esordi, ma già segnalatosi grazie al successo di Una vita al massimo di Tony Scott.
Quando per la prima volta Stone lesse il copione pensò di farne un film d'azione. Alla fine della prima metà della fase di riprese, il contenuto era piuttosto distante da quello che sarebbe poi stato il film. Questo perché Stone dopo diverse rielaborazioni decise di rendere centrale la tematica violenza/media e lasciare il resto sullo sfondo.
Nella versione definitiva del film non è rimasto quasi nulla della sceneggiatura originale di Quentin Tarantino, venduta per 400.000 dollari: solo i personaggi principali (il detective Scagnetti è un personaggio ricorrente delle sceneggiature di Tarantino, ma appare solo in questa pellicola) e alcune situazioni.
Lo sceneggiatore, in polemica col regista Oliver Stone, asserisce di non aver mai visto il film per intero. Si dice anche che la controversia abbia scatenato una rissa fra i due in un bar: Tarantino, offeso dallo stravolgimento della trama e soprattutto del finale, avrebbe colpito Stone con un pugno causandogli la frattura del setto nasale. Stone, tuttavia, secondo le regole contrattuali non aveva commesso nulla di illegale.
L'idea dei killer che uccidono lungo la route 66, venne a Stone dopo una ricognizione in cerca di location. In quella situazione, per via dei funghi che avevano mangiato, il regista e la revisionista del copione Deirdre Horgan, guidavano in maniera molto disattenta, così tanto che attirarono le attenzioni dei poliziotti. Le scene su pellicola dove il poliziotto bracca Mickey e Mallory mostrano realmente il poliziotto che inseguiva l'auto di Oliver Stone.
Riguardo al titolo, Assassini nati, Stone cita molto spesso il romanzo A sangue freddo di Truman Capote, dove la parola viene usata per la prima volta.
[modifica] Cast
Nel film sono presenti attori del calibro di Woody Harrelson, Juliette Lewis e Robert Downey Jr.. Per scegliere il suo "Mickey Knox", Oliver Stone faticò parecchio, perché secondo lui a Hollywood non c'era una persona in grado di poter cogliere perfettamente la psicologia dell'efferato assassino protagonista. Questo sino a quando non vide Woody Harrelson, che Stone scelse a prima vista perché "aveva uno strano sorriso" e "aveva visto la violenza in lui". Stone apparve ad Harrelson come un telepate , perché suo padre era stato realmente un assassino; secondo la mentalità del regista, i geni violenti del padre erano stati ereditati da Woody, l'unico in grado di interpretare Mickey.
Diversa fu la situazione con Juliette Lewis. In quel caso, il regista rimase stupito - nonostante continuasse a pensare che "ci fosse qualcosa che non andava". Stone rimase abbacinato dal talento della Lewis perché secondo lui non recitava come recita normalmente una donna. Concluse "non credo le piaccia la recitazione standard, vuole provare sempre nuove esperienze sul set: e interpretare Mallory è una di quelle!".
Tommy Lee Jones fu entusiasta di recitare in Assassini nati, anche perché aveva già collaborato con Stone in diverse occasioni; ma l'attore ammette che questa fu la volta in cui "recitò come non aveva mai recitato". Il personaggio di da lui interpretato è quello più fumettistico di tutta la pellicola: "una persona poco elegante, con una cravatta a pois ed un taglio alla Studebaker del '57" - dice Jones, a proposito di McClusky, il suo personaggio. Jones si divertì parecchio durante la lavorazione del film: fu lui a decidere l'abbigliamento ed il taglio di capelli del rude guardiano del penitenziario.
Per quanto riguarda la scelta di Tom Sizemore, Stone disse ironicamente di stare creando un tavolo con cinque gambe: c'erano Woody Harrelson, Juliette Lewis, Robert Downey Jr. e Tommy Lee Jones a renderlo stabile; e Sizemore sarebbe stata la quinta gamba traballante.
Nel montaggio originale apparivano sia Ashley Judd che Dennis Leary, famoso comico statunitense. Ashley Judd era la protagonista di una scena ambientata durante il processo a Mickey e Mallory, durante la quale veniva uccisa da Mickey con una matita. Dennis Leary invece interpretava un maniaco schizofrenico che spiegava perché nella civiltà di oggi molte persone arrivano all'omicidio. Entrambe le scene vennero tagliate perché Stone le vedeva in contrasto col resto del film.
[modifica] Incassi
Il film guadagnò negli Stati Uniti $50,282,766; nel week-end d'apertura incassò $11,166,687.
[modifica] Critica
Le critiche del film si schierarono per lo più contro di esso, accusandolo di essere pretenzioso. Jimmy Berardinelli parlò addirittura di uno Stone "sfociato nel ridicolo", salvando solo le interpretazioni di Tommy Lee Jones e Robert Downey Jr., oltre la colonna sonora, che forse è l'unico punto che mise tutti d'accordo.
Giunsero anche critiche positive, ad esempio da Aaron Caldwell, mentre Jim Emerson definì il film come il più "morto dal punto di vista psicologico e codardo di tutti i tempi. Non è che non abbia il coraggio delle sue convinzioni: è che non ha convinzioni. È solamente un pacchetto in cui vediamo amalgamati tutti i prodotti di MTV, ai quali si aggiunge una pesante dose di inutile ironia". Emerson accusò Stone di aver definito il suo film una satira, perché aveva perso l'obiettivo della satira: il punto di vista. "Alla fine, l'unica idea presente nel film è che i giornalisti televisivi sono gli esseri umani più meschini, ancora peggiori dei serial killer" — dice Emerson — "e sarebbe una posizione piuttosto provocante da prendere, ma non viene presa".
Un altro punto del pensiero di Stone contro cui Emerson si schierò fu: "Stone ha detto che Assassini nati è una condanna ai media che glorificano ed ingigantiscono la violenza: sorge un problema: il film non fa esattamente la stessa cosa, pretendendo però di criticare questo aspetto?".
Ed è forse quest'ultimo punto sul quale si incentrano le critiche più pesanti. Può un messaggio risultare credibile ed efficace quando si serve a piene mani di ciò che è oggetto della sua stessa critica? Fino a che punto si può parlare di satira? E in ogni caso il linguaggio della satira è sempre universalmente decifrabile o non implica forse il rischio che parte del pubblico (magari quella parte intellettualmente meno pronta, rappresentata soprattutto dai più giovani) recepisca solo i messaggi più immediati e superficiali (in questo caso che fama, divertimento e impunità si possono ottenere con violenza e assassini) piuttosto che quelli reconditi, già ampiamente esplicitati?
La disputa in questo senso rimane aperta. Sicuramente parte del problema (o presunto tale) poteva essere risolto con l'innalzamento dei divieti verso i minori. In Italia, ad esempio, si scelse di vietare il film ai minori di 14 anni e da più parti si ritenne il provvedimento inadeguato.
[modifica] Casi di emulazione
Con il tempo si sono inasprite le critiche al film e al suo uso della violenza.
Questo per effetto di episodi di cronaca nei quali si sono evidenziate delle relazioni tra i delitti commessi e il film Assassini nati:
[modifica] Colonna sonora
La colonna sonora del film comprende brani di diverso genere: si spazia dal blues all'hip hop al rock e all'etnico: spiccano svariati artisti come Leonard Cohen, Patti Smith, i Nine Inch Nails e Dr. Dre. Altra particolarità della colonna sonora (sulla falsariga delle colonne sonore dei film di Quentin Tarantino) sono dei dialoghi estratti dal film che si intercalano più volte tra un brano ed un altro.
Assemblata da Trent Reznor dei Nine Inch Nails, la colonna sonora del film di Stone è capace di ricreare l'atmosfera allucinante del film. Il background sonoro dei brani "violenti" di Leonard Cohen riesce nell'intento di trasmettere un'atmosfera di follia ed estraniamento, quasi meglio del film.
La colonna sonora venne definita come una delle "50 più forti della storia del cinema" da Q Magazine.
Il film contiene anche Bombtrack e Take the Power Back dei Rage Against the Machine, Anthem di Leonard Cohen e Ghost Town dei The Specials, ma questi brani non sono stati inclusi nell'album della colonna sonora.

Summary:
Assassini nati (Natural Born Killers) è un film del 1994 diretto da Oliver Stone, interpretato da Juliette Lewis e Woody Harrelson.
La sceneggiatura originaria del film venne scritta da Quentin Tarantino, ma modificata radicalmente da Oliver Stone, Richard Rutowski e David Veloz, al punto che Tarantino decise di prenderne le distanze pubblicamente e chiese addirittura di togliere il suo nome dai titoli.
Nelle intenzioni di Tarantino il film avrebbe dovuto mescolare violenza a dialoghi brillanti secondo una trama complessa e ricca di riferimenti all'avantpop, un po' sulla falsariga di quanto proposto con i suoi Le iene e Pulp Fiction. Stone invece preferì incentrare l'oggetto del film tutto sul rapporto tra i media e la violenza che si alimentano vicendevolmente secondo un meccanismo perverso.
Il film fu criticato da parte della stampa e dell'opinione pubblica a causa del contenuto esplicito di violenza che avrebbe lasciato in secondo piano il messaggio di forte critica della stessa, che pure è evidente nelle intenzioni dell'autore.
Il film uscì negli Stati Uniti il 26 agosto 1994, mentre in Italia il 29 agosto dello stesso anno, in occasione della mostra di Venezia.


[modifica] Storia
[modifica] Le origini
[modifica] Dalla fondazione alla Grande Guerra
La storia del Liverpool è legata alle vicende di Anfield, lo stadio di casa del club. Originariamente lo stadio era utilizzato dall’Everton, altro club professionistico di Liverpool, nato nel 1878 e tra i fondatori della Lega Calcio inglese. Quando l’Everton giudicò troppo alto il canone d’affitto dell’impianto, decise di lasciarlo per trasferirsi a Goodison Park . L’usufruttuario del terreno, John Houlding, decise quindi di fondare un nuovo club calcistico che registrò alla Camera di Commercio di Londra come Everton FC and Athletic Ground plc, abbreviato in Everton Athletic (in ragione del fatto che l’originale Everton non aveva ancora una ragione sociale formalmente registrata); tuttavia, il Consiglio Calcistico (il prodromo della Lega Calcio) non accettò di iscrivere la nuova squadra finché avesse tenuto quel nome e, di conseguenza, il 15 marzo 1892 il neonato club fu battezzato Liverpool Association Football Club e, poco dopo, solo Liverpool Football Club.
Il primo presidente del club fu John McKenna e il suo primo atto da manager fu l’ingaggio di tredici calciatori professionisti provenienti dalla Scozia, che si sommarono ai tre inglesi rimasti dopo la diaspora dell’Everton. Il Liverpool non aderì subito alla Lega Calcio inglese: lo fece l’anno successivo e, per la stagione 1893/94 fu iscritto alla Seconda Divisione. Al termine di una stagione senza sconfitte, la squadra vinse il campionato e fu promossa in Prima Divisione. Nel 1901 arrivò anche il primo dei 18 titoli di campione d’Inghilterra, bissato cinque anni dopo nel 1906. Del 1914 fu la prima finale di Coppa d’Inghilterra, persa per 0-1 contro il Burnley.
[modifica] Il Liverpool tra le due guerre
La squadra non lasciò grande impronta di sé nel periodo tra le due guerre, se si eccettua il biennio sportivo 1921/22 - 1922/23, che vide il Liverpool vincere la sua prima serie di titoli consecutivi. A guidare in campo la squadra in quei due campionati vinti era il difensore della nazionale inglese Ephraim Longworth, che vestì la maglia del Liverpool per 18 stagioni. Nonostante le premesse, quei due titoli furono il prologo al periodo più infruttuoso della storia dei Reds: quasi un quarto di secolo, interrotto solo dopo la fine della guerra, nel 1947.
[modifica] Il declino e la retrocessione
Il titolo vinto nel 1947, il quinto, sembrò aver ridato lustro al club, ma fu un fuoco di paglia. Una serie di campionati fallimentari portarono il Liverpool sempre più in basso, finché nel 1954 giunse la retrocessione in Seconda Divisione dopo 61 anni di massima serie. Il quinquennio successivo fu il più basso della storia del club, con la squadra fuori dal grande giro e l'onta di un pesante 1-9 subìto a opera del Birmingham City nel dicembre 1954, e l'umiliazione dell'eliminazione nei quarti di finale della Coppa d'Inghilterra nel 1957 a opera del Southend Utd. Unica - magra - consolazione fu la vittoria per 4-0 sui rivali cittadini dell'Everton nel corso della Coppa d'Inghilterra 1954/55.
[modifica] Bill Shankly e la resurrezione
Quando nel 1959 lo scozzese Bill Shankly fu chiamato a prendere in mano il Liverpool, la squadra proveniva, come detto, da uno dei punti più bassi della sua storia. Come già accaduto al primo manager del club, anche Shankly, per ripartire, si affidò a una generazione di giovani scozzesi. Uno dei più famosi fu certamente Ian St. John, subito divenuto un beniamino del pubblico di Anfield dopo una tripletta all'Everton al suo debutto in maglia rossa, nonostante la sconfitta per 3-4 del Liverpool, e ribattezzato The Saint. In tre stagioni, Shankly riuscì a riportare i Reds in Prima Divisione e costruì la base per i successi futuri: nel 1963/64 arrivò addirittura il sesto titolo di campione d'Inghilterra, il primo dopo diciassette anni, e l'anno successivo il Liverpool arrivò fino alla semifinale di Coppa dei Campioni.
Il 1965 fu anche l'anno della prima Coppa d'Inghilterra, ottenuta battendo 2-1 a Wembley il Leeds Utd.. Ad essa seguì, l'anno successivo (1966) il settimo titolo inglese, che finalmente riportava il Liverpool tra le grandi del Paese, e la terza consecutiva Charity Shield. Furono in totale 15 gli anni di Bill Shankly alla guida del Liverpool: prima di ritirarsi (1974) lasciò alla squadra l'ottavo titolo nazionale (1973) e, prima di questo, soprattutto la Coppa UEFA 1972/73, che apriva la strada del club al dominio continentale. Sebbene non vittorioso come i suoi successori, Shankly aveva restituito l'orgoglio ai tifosi di Anfield, e per questo è ancora oggi ricordato.
[modifica] La conquista dell’Europa
A prendere il posto di Shankly fu il suo vice Bob Paisley, sempre al fianco del tecnico scozzese nei suoi quindici anni alla guida della squadra. Fu, quello di Paisley, il periodo più fecondo della storia del Liverpool, ed egli stesso è ricordato come uno degli allenatori più vincenti della storia del calcio. Grazie anche all’ossatura predisposta da Bill Shankly, Paisley poté disporre di una squadra formata da elementi di sicuro valore come il portiere Clemence, i difensori Neal e Alan Kennedy, i centrocampisti Case, Hughes e McDermott, gli attaccanti Ray Kennedy, Toshack e, su tutti, la classe di Kevin Keegan, uno dei migliori talenti espressi dal calcio inglese. Tutti giocatori di livello internazionale e regolarmente usati dalle loro rappresentative nazionali, tra l’altro.
Dopo aver portato a casa l’accoppiata titolo nazionale (il nono) e Coppa UEFA (la seconda in quattro anni) nel 1976, il Liverpool giunse alla finale di Roma della Coppa dei Campioni l’anno successivo, contro il Borussia Mönchengladbach, già battuta nella finale di Coppa UEFA del 1973. I Reds vinsero 3-1 e si laurearono campioni d’Europa per la prima volta, successo che replicarono l’anno successivo nella finale di Wembley contro i belgi del Bruges.
Keegan, dopo questi successi, lasciò il Liverpool nel 1977 per andare a giocare in Germania, nell’Amburgo, e il suo posto fu preso dall'estroso scozzese Kenny Dalglish detto King, e la squadra continuò a mietere successi: fino al 1983, l’anno del suo ritiro, Paisley vinse ancora un’altra Coppa dei Campioni (a Parigi nel 1981 contro il Real Madrid, grazie alla quale è tuttora l’unico tecnico di club a essersi laureato tre volte campione d'Europa), tre titoli nazionali, tre Coppe di Lega consecutive e una Supercoppa d’Europa. Paisley lasciò da trionfatore un Liverpool trasformato nella miglior squadra d’Inghilterra e d’Europa.
[modifica] Gli hooligans e la messa al bando
Anche con Joe Fagan, subentrato a Paisley, il Liverpool non smise di vincere: nel 1984 arrivò il quindicesimo titolo nazionale e, soprattutto, la quarta Coppa dei Campioni, vinta ancora una volta allo Stadio Olimpico, questa volta contro la squadra che in quello stadio era normalmente di casa, la Roma: dopo l’addio di Ray Clemence, il Liverpool s’era affidato a un portiere africano spericolato e guascone, lo zimbabwese Bruce Grobbelaar, ex combattente e giramondo (aveva giocato al calcio in Sudafrica e in Canada). Per la prima volta nella sua storia la finale di Coppa dei Campioni fu decisa ai calci di rigore (dopo un tiratissimo pareggio per 1-1 siglato da Neal e Pruzzo), e in quel frangente fu determinante l’atteggiamento clownesco di Grobbelaar, che indusse Conti e Graziani a sbagliare i loro tiri e a far volare la Coppa in Inghilterra per la quarta volta in otto stagioni, performance seconda solo alle cinque Coppe consecutive del Real Madrid dal 1956 al 1960.
Sfortunatamente per il Liverpool, ai successi in campo internazionale corrispondeva anche un elevato tasso delinquenziale di molti dei suoi tifosi (i famigerati hooligans), autori di autentici raid teppistici di inusitata violenza sia in Inghilterra che in giro per l'Europa (e già i tifosi di un'altra squadra inglese, il Tottenham, si erano distinti per violenze varie nella finale di ritorno della Coppa UEFA 1983/84 contro l'Anderlecht, a Bruxelles). Proprio l'esperienza di Bruxelles avrebbe dovuto suggerire all'UEFA di non far giocare una finale europea in uno stadio vecchio e insicuro come l'Heysel, ma nonostante tutti gli avvisi, la finale della Coppa dei Campioni 1984/85 fu assegnata alla capitale belga. Anche quell'anno il Liverpool raggiunse la finale, e trovò per il secondo anno di fila un'italiana, la Juventus. Gli incidenti che precedettero la partita - cui fece da contraltare l'assoluta inefficienza della polizia belga, impreparata a gestire una situazione come quella creatasi - costarono, tra tifosi italiani, francesi, belgi e irlandesi, 39 morti, il bando quinquennale di tutte le squadre inglesi dalle competizioni europee eccettuato lo stesso Liverpool per il quale il bando fu di sei stagioni, e la fine del ciclo continentale dei Reds. Fagan si ritirò dopo la partita che, per la cronaca, vide la squadra inglese sconfitta per 0-1 (gol di Platini su rigore). I fatti di Bruxelles attirarono sul Liverpool l'astio di tutte le altre squadre inglesi, che erano tutte fuori dall'Europa a causa della follia degli hooligans dei Reds, che furono oggetto negli anni seguenti di una massiccia campagna di denigrazione e disprezzo da parte degli sportivi britannici.
In quel momento difficile, Kenny Dalglish assunse l'incarico di giocatore-allenatore: nonostante la squadra fosse rimasta fuori dall'Europa, in campo nazionale era ancora la più forte, e vinse altri tre campionati, nel 1986, nel 1988 e nel 1990 (tuttora l'ultimo vinto dal club). I successi domestici, però vennero offuscati dall'ennesimo disastro, quello dell'Hillsborough Stadium, a Sheffield, dove, a causa di gravissimi errori organizzativi e logistici, 96 persone rimasero uccise.
A guidare il club, dopo Dalglish, altre due glorie dei Reds: prima Ronnie Moran, poi Graeme Souness, entrambi campioni d'Europa a Roma nel 1984. La prima uscita europea del Liverpool si arrestò nei quarti di finale della Coppa UEFA 1991/92 contro il Genoa in quella che verrà ricordata come la prima sconfitta casalinga del Liverpool contro una squadra italiana, ma paradossalmente quello fu l'inizio dell'uscita dal lungo tunnel iniziato la notte dello stadio Heysel. La Coppa d'Inghilterra del 1992 e quella di Lega del 1995 segnarono la ripresa di un cammino che poi, sotto la guida prima di Roy Evans (1991-1998) e poi di Gérard Houllier (dal 1998), avrebbe riportato il club alla ribalta.
[modifica] Il nuovo millennio e il ritorno
L'affidamento del club a un tecnico francese suscitò sulle prime un certo scetticismo. Gérard Houllier, che peraltro si era sempre dichiarato tifoso del Liverpool fin da giovane, aveva al suo attivo al momento dell'ingaggio solo una Coppa di Francia nel 1995, anche se era stato il vice allenatore della nazionale francese campione del mondo 1998, guidata da Aimé Jacquet. Dalla sua, però Houllier aveva una grande pazienza e la capacità di adattare i giocatori al suo credo tattico, cosa questa che gli fece avere successo quasi subito. Assunto all'inizio per affiancare Roy Evans, il tecnico inglese non tollerò a lungo la doppia conduzione tecnica e nel 1999 questi lasciò Houllier da solo alla guida della squadra.
L'esplosione di Houllier si ebbe nella stagione 2000/01: giunto terzo nel suo girone di Champions' League, il Liverpool fu dirottato sulla Coppa UEFA e lì la squadra iniziò un cammino lento ma sicuro verso la finale: vittime di riguardo la Roma (battuta 2-0 all'Olimpico con una doppietta del talento Michael Owen) e il Barcellona. La rocambolesca finale contro il Deportivo Alavés fu vinta 5-4 al golden goal e, nel settembre di quello stesso anno, giunse anche la Supercoppa d'Europa contro i campioni continentali del Bayern Monaco, che chiuse la tripletta stagionale che comprendeva anche la Coppa di Lega.
L'anno seguente il Liverpool si piazzò secondo in Premier League, al termine di una stagione difficile che vide Houllier operato di cuore a seguito di un infarto cardiaco occorsogli durante una partita contro il Leeds Utd. La squadra, sotto la guida del suo vice Phil Thompson, ne risentì e non rese secondo le aspettative e le possibilità. Nel 2003 arrivò un'altra Coppa di Lega ma nel 2004, dopo un periodo di turbolenza e di malintesi con la tifoseria, Houllier e il Liverpool decisero di separarsi.
[modifica] La Quinta di Benitez
La squadra presa in mano dallo spagnolo Rafael "Rafa" Benitez aveva delle buone individualità, come il capitano Steven Gerrard e i solidi Jamie Carragher e Sami Hyypiä, ma non sembrava poter competere con il gigantismo delle sue rivali Manchester Utd. e soprattutto Chelsea. In effetti, alla fine del campionato, il Liverpool non andò oltre un quinto posto, alle spalle perfino degli eterni rivali cittadini dell'Everton. Ma fu in Europa che Rafa compì un capolavoro tattico, affidandosi soprattutto alla difesa: nei quarti di finale di Champions' League 2004-05 eliminò la Juventus (2-1 e 0-0) e, trovato in semifinale il Chelsea, lo costrinse allo 0-0 a Londra per poi batterlo 1-0 ad Anfield al termine di una partita molto chiusa. In finale a Istanbul il Liverpool trovò il Milan che parve aver messo le mani sulla Coppa dopo un primo tempo dominato e terminato 3-0. Nella ripresa, però, una reazione dei Reds riuscì a riportare in parità l'incontro in 6 minuti grazie ai gol del capitano Gerrard, di Šmicer e di Xabi Alonso, costringendo la squadra italiana ai tempi supplementari, dove il portiere Jerzy Dudek operò un doppio salvataggio di eccezionale abilità su Shevchenko proprio al 120'.
Ripetendo quello che aveva fatto Bruce Grobbelaar vent'anni prima, Dudek si propose in atteggiamenti clowneschi sulla linea di porta che portarono Serginho, Pirlo e lo stesso Shevchenko a sbagliare i propri rispettivi calci di rigore, e che come conseguenza consegnarono al Liverpool il suo quinto titolo di campione d'Europa. Qualche mese più tardi la Supercoppa vinta contro il CSKA Mosca (anch'essa di proprietà di Roman Abramović come il Chelsea) fece coppia con il massimo trofeo europeo.
La quinta Coppa valse al Liverpool il multiple-winner badge dell'UEFA Champions League, oltre al diritto di tenere definitivamente l'originale del trofeo nella propria bacheca, sebbene, paradossalmente, non garantì l'automatica qualificazione all'edizione successiva, come avveniva con la vecchia Coppa dei Campioni. La questione fu successivamente risolta con una deroga speciale dell'UEFA valida solo per quel caso eccezionale .
Nonostante al termine della stagione 2005-06 il Liverpool abbia totalizzato 82 punti, non è andato oltre un terzo posto finale in Premier League (piazzamento che gli ha garantito la partecipazione alla Champions’ League 2006-07). Ha tuttavia vinto la Coppa d’Inghilterra (in finale contro il West Ham) e, nell'agosto 2006, la Community Shield (dal 2002 nuovo nome della coppa precedentemente nota come Charity Shield) battendo il Chelsea per 2-1.
[modifica] La finale di Atene
Nella stagione 2006-2007 il Liverpool non è stato in grado di difendere la Coppa d’Inghilterra: sia in tale competizione che nella Coppa di Lega è stato eliminato in gara unica ad Anfield dall’Arsenal (rispettivamente per 1-3 e per 3-6). In campionato la squadra ha chiuso al 3° posto con 68 punti in coabitazione con l’Arsenal, dietro al Manchester Utd. campione e al Chelsea. Ha comunque raggiunto la finale della UEFA Champions League 2006-2007 dopo avere eliminato il Barcellona campione in carica agli ottavi, il PSV Eindhoven ai quarti e i connazionali del Chelsea in semifinale. Nella finale disputata il 23 maggio 2007 allo Stadio Olimpico di Atene (Grecia) il Liverpool è stato battuto dal Milan - per quella che è stata una riedizione della finale di due anni prima - per 1-2 (doppietta di Inzaghi e rete di Dirk Kuyt).
[modifica] Nuova proprietà
Il 6 febbraio 2007 gli industriali delle telecomunicazioni statunitensi George Gillett (proprietario della squadra canadese di hockey su ghiaccio dei Montréal Canadiens) e Tom Hicks (proprietario della squadra di baseball dei Texas Rangers) hanno acquistato la maggioranza del club con un investimento complessivo di 470 milioni di sterline (720 milioni di euro). Nell'offerta sono compresi anche 215 milioni di sterline per il nuovo stadio, da costruirsi a Stanley Park. L'inizio previsto dei lavori è circa 60 giorni dalla stipula dell'accordo commerciale. I nuovi proprietari del club hanno dichiarato, nella conferenza stampa di presentazione, che lo stadio potrà anche essere rinominato da un eventuale sponsor, se questo sarà utile a incassare il denaro necessario per portare a Liverpool un calciatore di valore a stagione . Dopo aver venduto anche le sue quote di proprietà, David Moores non è più il presidente della società, la quale è adesso guidata in comproprietà dai due azionisti statunitensi, che spesso sono in disaccordo su certe strategie.
Nel mercato estivo del 2007 il Liverpool ha acquistato, tra gli altri, lo spagnolo Fernando Torres dall’Atletico Madrid per 36 milioni di euro, e l’olandese Ryan Babel dall’Ajax per 17 milioni di euro. Nella Champions League il Liverpool è riuscito, nonostante un inizio negativo, a superare il girone eliminatorio, aggiudicandosi il 2° posto nel proprio gruppo dietro al Porto e davanti a Marsiglia e Besiktas. Il 19 febbraio ha vinto per 2-0 negli ottavi di finale contro l'Inter, con due reti negli ultimi 5 minuti dopo che Materazzi era stato espulso nel primo tempo. Il ritorno allo Stadio Giuseppe Meazza si è concluso con una nuova vittoria dei Reds (1-0), con gli avversari in dieci uomini a causa dell'espulsione di Burdisso. I quarti di finale giocati contro l'Arsenal hanno visto i Reds passare il turno dopo il pareggio all'Emirates Stadium (1-1) e la vittoria ad Anfield Road (4-2). Nel turno successivo (semifinale), i Reds sono stati eliminati dal Chelsea dopo aver pareggiato 1-1 all'andata ad Anfield Road ed essere stati sconfitti 3-2 a Londra. In campionato il Liverpool non è riuscito ad andare oltre al quarto posto, collezionando 76 punti. Ancora una volta il distacco dal Manchester United Campione, dal Chelsea e dall'Arsenal è stato evidente (11 punti), malgrado l'ottima annata di Fernando Torres, autore di 33 gol stagionali, di cui 24 in campionato. Dai tempi di Michael Owen Anfield non vedeva un campione così prolifico in attacco.
Durante il calciomercato dell'estate 2008, il club ha ingaggiato Philipp Degen, Andrea Dossena, Diego Cavalieri, Albert Riera e due attaccanti, David N'Gog e Robbie Keane, quest'ultimo acquistato per ben 20 milioni di sterline (circa 23 milioni di euro). Sono partiti John Arne Riise, Steve Finnan e Peter Crouch. L'inizio del campionato è stato molto promettente. Il Liverpool si è rivelato subito una delle maggiori pretendenti al titolo in Premier League e ha guidato la classifica per diverse giornate, aggiudicandosi anche gli scontri diretti sia di andata sia di ritorno con Manchester United (sconfitto 1-4 all'Old Trafford) e Chelsea, ma dopo Natale il Manchester United ha ripreso la testa della classifica, che non ha più lasciato. In Champions League i Reds, dopo una netta affermazione negli ottavi contro il Real Madrid, sono stati eliminati ai quarti di finale dopo l'ennesima palpitante doppia sfida europea contro il Chelsea. Infatti i Reds, sconfitti dinanzi ai propri tifosi nella gara d'andata con un netto 1-3, giocano la partita della vita allo Stamford Bridge, dando vita a quella che è stata giudicata come la miglior gara della Champions League 2009. Il Liverpool era infatti chiamato a vincere con tre goal di scarto, oppure, qualora venissero superate le quattro marcature, anche con due. I reds si trovano alla fine del primo tempo incredibilmente sopra di due reti, in virtù di un gioco grintoso e spumeggiante e delle segnature di Fabio Aurelio su punizione e Xabi Alonso su rigore. Da notare che il Liverpool era costretto a rinunciare al capitano di mille battaglie Steven Gerrard. Il secondo tempo però il Chelsea si rimette in carreggiata, segnando tre goals in meno di venti minuti, rimontando lo svantaggio, e mettendo apparentemente la parola fine alla gara. Ma i reds dimostrano ancora una volta di essere indomabili: in due minuti, prima Lucas Leiva, promessa brasiliana schierata proprio al posto di Gerrard, poi Dirk Kuyt portano clamorosamente il Liverpool sul 4-3. A questo punto un solo goal qualificherebbe la compagine di Anfield. Ma la stanchezza per l'enorme dispendio di energie da parte dei reds viene pagata: Frank Lampard castiga Torres e compagni sugli sviluppi di una ripartenza. 4-4, e la partita finisce davvero. Ma che notte indimenticabile a Londra.
Il calciomercato 2009 vede l'addio dell'ormai storica bandiera Hyypia che passa al Bayer Leverkusen. Hyypia saluta commosso i tifosi del Liverpool, giudicando la propria esperienza sulle rive del Mersey come indimenticabile. Torna inoltre dall'Herta Berlino l'ucraino Andriy Voronin, mentre viene acquistato dal Portsmouth l'esterno destro Glen Johnson. Vengono inoltre ceduti, entrambi al Real Madrid, il terzino Alvaro Arbeloa ed il centrocampista Xabi Alonso. Voluto fortissimamente da Rafa Benitez, per sostituire quest'ultimo, viene acquistato dall' AS Roma per circa venti milioni di euro il centrocampista Alberto Aquilani. Completa il calciomercato 2009 l'acquisto del difensore centrale greco Kyrgiakos, esperto stopper proveniente dall' AEK Atene. L'avventura in Champions League finisce anzitempo però per la compagine rossa: inserito in girone con Olympique Lione, Fiorentina e Debrecen, il Liverpool finisce il girone terzo perdendo entrambe le sfide con i toscani e in casa con i francesi, ottenendo soltanto un pareggio a Lione. Giocherà l'Europa League.
[modifica] Cronistoria
[modifica] Colori sociali, simbolo e inno ufficiale
I colori originari della squadra erano gli stessi dell’Everton, bianco e blu. Tuttavia, già dal 1894, si decise di adottare il colore civico della città di Liverpool, il rosso (da qui il tradizionale soprannome di reds). Nel 1901, inoltre, fu adottato come stemma il Liver Bird, l’uccello mitologico riprodotto in due statue bronzee che campeggiano sulle due torri del municipio della città. Secondo alcuni tale uccello potrebbe essere la raffigurazione di un essere mitologico come un grifone o una fenice; altri, in maniera più prosaica, vedono nel simbolo un semplice cormorano.
Fino agli anni sessanta le maglie rosse si appaiavano ai calzini bianchi e i colori si invertivano secondo necessità in caso di incontri fuori casa. Nel 1964 Bill Shankly decise di adottare una tenuta completamente rossa, che da allora non è più cambiata.
Diverso il caso delle tenute da trasferta: tradizionalmente bianche con i pantaloncini neri, si sono spesso alternate ad altre completamente gialle. Nel 1987, tuttavia, fu introdotta una tenuta grigio argento, dismessa per il centenario del club nel 1992, allorché si adottò una tenuta verde con pantaloncini bianchi. Comunque, sia la tenuta grigia che quella verde non incontrarono mai il gradimento del pubblico e furono abbandonate.
Attualmente, il Liverpool dispone di due tenute da trasferta, una grigia chiara per gli incontri di campionato, e un’altra grigia scura con calzoncini neri per le partite di Champions League.
Lo stemma attuale del Liverpool raffigura il tradizionale Liver Bird dentro uno scudo. Il tutto è sormontato da una stilizzazione dell’ingresso di Anfield dedicato a Bill Shankly e la scritta You’ll Never Walk Alone (Non camminerete mai soli), che è anche il titolo dell’inno ufficiale . Le fiamme ai lati dello scudo sono a ricordo delle vittime della citata strage di Hillsborough.
[modifica] Stadio
Il campo ufficiale di gioco per le gare interne del Liverpool è Anfield, uno dei terreni più rispettati e temuti del mondo per via della lunga tradizione sportiva costruita in anni di vittorie nelle maggiori competizioni continentali. Si trova nella strada che da il nome al terreno (Anfield Road) ed è lo stadio di casa della squadra dal 1892. Ristrutturato in più fasi, è ormai inadatto a soddisfare le richieste dei tifosi (45.362 posti) ed è prevista la prossima costruzione di uno stadio nuovo in Stanley Park, nella zona dove si iniziò a giocare a calcio a Liverpool, che verrà chiamato New Anfield. Recentemente Rick Parry, alta figura all'interno dell'organigramma del club, ha dichiarato che al momento la presidenza è impegnata a mantenere la squadra ad altissimi livelli, e si dedicherà al nuovo stadio solamente quando i bilanci del club saranno fortemente attivi. Una sola cosa è sicura: il nuovo impianto a Stanley Park non sarà condiviso con i rivali cittadini dell'Everton.
[modifica] Rosa 2009-2010
[modifica] Prima squadra
[modifica] Rose delle stagioni precedenti
[modifica] Le Signore del Liverpool
Dal 1994 il Liverpool ha una sezione femminile che attualmente gioca nell'equivalente maschile della Seconda Divisione, anche se nella stagione 2004/05 la squadra ha militato in Prima Divisione Nazionale. Il miglior risultato a tutt'oggi raggiunto dalla squadra sono le tre finali consecutive di Coppa d'Inghilterra dal 1993 al 1995.
[modifica] Tifosi
I tifosi del Liverpool sono chiamati comunemente Reds - dal colore totalmente rosso della tenuta di gioco della squadra - o Scousers ma la frangia più appariscente e appassionata del tifo prende il nome di Kop, dal nome della curva omonima dello stadio di Anfield.
Il nome Kop viene dal luogo di una battaglia - persa dai britannici - della seconda guerra Anglo-Boera. Nel corso di tale battaglia, che ebbe luogo nel 1900 in Sudafrica presso la cima di Spion Kop, morirono molti soldati provenienti proprio da Liverpool e inquadrati nel reggimento di fanteria del Lancashire. . Nel suo periodo di massima capienza, il Kop poteva ospitare 28.000 spettatori (in piedi) ed era una delle tribune più capienti del mondo.
Secondo le note di colore della tifoseria locale, i tifosi del Kop possono «risucchiare la palla in rete» quando il Liverpool attacca verso la porta sotto tale curva, a sottolineare l'entusiasmo con il quale i fan sostengono senza sosta la loro squadra. Inoltre i tifosi del Liverpool sono celebri per la loro immensa fedeltà ai loro beniamini, tanto che, qualunque sia il risultato della squadra, un minuto prima del triplice fischio finale, dagli spalti parte l'inno della squadra, "You'll Never Walk Alone", che tradotto dall'inglese significa "Voi non camminerete mai da soli", come a confermare, qualora ce ne fosse il bisogno, la sconfinata fedeltà dei tifosi verso i giocatori e la squadra.
[modifica] Rivalità e gemellaggi
Le principali rivalità del Liverpool sono:
La rivalità più sentita dai tifosi del Liverpool è senza dubbio quella con i Red Devils del Manchester United. Queste sono le due squadre più titolate d'Inghilterra, sia all'interno dei confini nazionali, sia a livello internazionale. La rivalità, già fortissima per questi motivi, è accentuata ancora di più dal fatto che le città di Liverpool e Manchester distano solo un centinaio di chilometri l'una dall'altra. Proprio per questo le partite tra questi due club sono paragonabili ai Derby d'Italia tra Juve e Inter, e prendono il nome di Derby d'Inghilterra. Altra forte rivalità è quella con i concittadini dell'Everton, nonostante le partite tra queste squadre siano comunque definite derby amichevoli, perché a Liverpool sono molte le famiglie che possono annoverare sia un tifoso dei Reds sia un tifoso dei Toffees e entrambe le squadre sono orgogliose di tenere alto il prestigio della città anche in Europa. Di più recente nascita è l'antipatia verso il Chelsea. La rivalità nasce sia in campo nazionale, sia in campo europeo: infatti i Blues sono entrati nell'elite del calcio inglese dal 2003, quando il magnate russo Roman Abramovič ha acquistato il club londinese. I continui scontri in campionato e in Champions League hanno acuito questa rivalità, che adesso è una delle più sentite dai tifosi dei Reds, che cantano a squarciagola durante le partite contro il Chelsea "...you ain't got no history!", "...voi non avete una storia!", come a sottolineare che non si diventa il club più titolato del paese in pochi anni.
I gemellaggi più sentiti dai tifosi del Liverpool sono:
L'amicizia più forte è senza dubbio quella con i tedeschi del Borussia Mönchengladbach, nonostante alcune delle più scottanti sconfitte europee della squadra tedesca siano state causate dai Reds: i tifosi sono uniti da un solido rapporto, tanto che You'll never walk alone viene spesso cantata durante le partite casalinghe del Borussia. In occasione della finale della Coppa dei Campioni 1976/77 e delle semifinali dell'edizione successiva i fan delle due squadre strinsero un'intensa amicizia. Le due tifoserie iniziarono ad incontrarsi annualmente per disputare un incontro amichevole e festeggiare assieme e dal 1992 centinaia di supporter del Borussia cominciarono ad approfittare della pausa invernale del campionato tedesco per raggiungere Liverpool e assistere ad un incontro di Premier League all'Anfield Road assieme agli amici inglesi. Più tardi anche tra molti tifosi dei reds divenne consuetudine organizzare ad ogni stagione una trasferta a Mönchengladbach, la più importante delle quali è avvenuta nel 2007 in occasione delle grandi celebrazioni per il trentennale del gemellaggio. A testimonianza di quanto profondo sia il legame tra i sostenitori dei due club l'iniziativa che nel 1992 portò i tifosi del Borussia a raccogliere donazioni per più di 20.000 marchi tedeschi (oltre 10.000 euro) che furono devoluti a sostegno delle famiglie delle vittime della strage di Hillsborough. . L'altro grande legame è quello con gli scozzesi del Celtic. Il motivo di questa "alleanza" è l'introduzione nel mondo del calcio dell'inno You'll Never Walk Alone, erroneamente attribuito ai tifosi dei reds, ma in realtà introdotto dai tifosi della squadra di Glasgow. Nelle partite tra questi due club, il coro è cantato a squarciagola da entrambe le tifoserie, creando un'atmosfera veramente unica. A partire dall'occasione del doppio incontro di Champions League nella stagione 2009-2010, i tifosi dei Reds hanno accettato ufficialmente la proposta di gemellaggio con i tifosi della Fiorentina, per motivi di stima reciproca e passione verso la propria squadra.

Summary:
Il Liverpool Football Club (o, più comunemente, Liverpool) è un club calcistico avente sede nell’omonima città britannica; milita nella FA Premier League, della quale è stata uno dei fondatori, ed è affiliato alla Football Association.
È il club più titolato d’Inghilterra e uno dei più titolati del mondo, avendo vinto - tra l’altro - 18 titoli nazionali (record condiviso con il Manchester United) e 5 titoli di campione d’Europa: 4 Coppe dei Campioni e 1 Champions League, nome assunto dalla Coppa dei Campioni nel 1992.
Il Liverpool fu coinvolto in due delle pagine più funeste della storia del calcio europeo: nel 1985 a Bruxelles (Belgio), quando 39 persone rimasero uccise per via degli incidenti allo stadio Heysel causati dagli hooligan inglesi e nel 1989 a Sheffield, quando 96 persone perirono per il crollo di una tribuna allo Stadio Hillsborough.
Il Liverpool è stato membro fondatore del G-14, associazione di club calcistici europei consorziatisi per ottenere una tutela comune dei diritti sportivi, legali e televisivi di fronte all’UEFA e alla FIFA.


[modifica] Storia
[modifica] La costruzione delle Ferrovie Reali
La Sardegna, subito dopo l'Unità d'Italia, si ritrovò a essere l'unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico: le uniche linee presenti erano infatti ferrovie private a utilizzo industriale. A tal proposito la prima ferrovia in assoluto a entrare in funzione nell'isola fu quella tra la miniera di San Leone e il molo di La Maddalena, nei pressi di Capoterra, linea aperta al traffico nel 1862. La mancanza di una rete ferroviaria pubblica portò più volte i deputati eletti nell'isola (tra cui Giuseppe Garibaldi) a sollecitare un intervento del governo per concedere questo servizio anche all'isola.
Dopo parecchi tentennamenti da parte dei politici nazionali , nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (l'attuale Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e intoppi vari, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell'aprile 1871.
La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell'ingegnere inglese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente fu deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Il fatto rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883.
La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie, e al 31 dicembre 1899 sulle Ferrovie Reali circolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.
[modifica] Il collegamento delle zone periferiche
Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però gran parte del territorio dell'isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani , per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell'anno, di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia, fu deciso l'utilizzo di uno scartamento da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna.
L'anno successivo i lavori furono affidati alla "Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna" (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all'esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l'omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre la ferrovia per Isili fu prolungata sino a Sorgono.
Prima della fine del secolo vennero inaugurate anche la Mandas-Arbatax e la sua diramazione Gairo-Jerzu, inoltre venne aperta al traffico un'altra bretella di congiunzione tra la rete principale e quella secondaria, collegante la stazione del Tirso della Macomer-Nuoro allo strategico scalo di Chilivani. In tutto furono costruiti 590 km di strada ferrata, e in molti casi i lavori furono completati con netto anticipo, anche grazie agli operai che arrivarono a costruire mediamente ben 300 metri di linea al giorno . Questa cifra è ancora più significativa se si considerano la morfologia dei territori dove le linee furono realizzate e lo sforzo fisico che gli scavi e le trivellazioni nella roccia richiedevano alle squadre di operai.
Il progetto però non fu esente da critiche da parte di molti utenti, che contestavano l'eccessiva distanza di buona parte delle stazioni dai rispettivi abitati , fatto che fu ricollegato allo sfruttamento dei boschi interni dell'isola, il cui pregiato legname veniva trasportato proprio tramite la nuova ferrovia . Inoltre anche le velocità medie tenute dai treni delle SFSS, non certo elevatissime, crearono qualche malcontento tra i passeggeri .
Nel 1898 intanto l'estensione della rete a scartamento ordinario crebbe di 6 km, quelli della nuova porzione di strada ferrata aperta tra Iglesias e la sua frazione Monteponi, strategicamente importante per il trasporto dei minerali che venivano estratti in questa località e nel circondario.
[modifica] Dall'inizio del Novecento alla Seconda guerra mondiale
Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna , sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L'importanza della ferrovia per l'isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore.
Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie. Tra le ferrovie consigliate molte, come quella proposta nel Sarrabus, furono scartate per mancanza di fondi. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis, ma la guerra impose un rinvio dei lavori. Così in quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales.
Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912, e la costruzione venne affidata alla "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (FCS). Il progetto prevedeva tra l'altro per la Isili-Villacidro l'utilizzo di 5 km della Cagliari-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione del Sarcidano (dove iniziava di fatto la nuova ferrovia), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L'inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915, e i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale.
Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell'isola passò alle Ferrovie dello Stato. Nel 1921 inoltre le FCS assorbirono le SFSS, prendendo quindi il controllo dell'intera rete a scartamento ridotto sarda. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato.
Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l'allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all'omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l'assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto. Il 23 maggio 1926 anche i 113 km della rete FMS furono aperti al traffico.
L'attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso, e sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras, nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L'anno dopo il termine dei lavori la società fu acquisita dalle "Strade Ferrate Pugliesi", che mutarono il proprio nome in "Società anonima Strade Ferrate Sarde" (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS. Sempre dalle FCS le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio nel 1941.
Riguardo il materiale rotabile utilizzato, a metà degli anni trenta fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che ruppero il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell'isola. Più precisamente i primi rotabili a motore diesel a entrare in servizio effettivo sui binari sardi furono le tre automotrici Emmine che dal 21 febbraio 1935 iniziarono a essere impiegate lungo la Macomer-Nuoro e la Macomer-Bosa.
Nel 1940 sul tronco Carbonia-Sant'Antioco Ponti delle FMS venne attivato l'esercizio a doppio binario, si tratta del primo raddoppio di tracciato nell'isola. In questi decenni va inoltre segnalato come più volte si invocò invano la creazione di ferrovie di raccordo tra le varie linee a scartamento ridotto esistenti, all'epoca divise in 4 tronconi non interconnessi direttamente tra loro.
[modifica] Il dopoguerra: le difficoltà delle ferrovie secondarie
Durante la Seconda guerra mondiale la Sardegna fu pesantemente bombardata, e a farne le spese fu anche la rete ferroviaria: sia quella FS che quella secondaria furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di scappare da quella pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l'interno dell'isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico.
Tornata la pace e riparati i danni della guerra il servizio riprese regolarmente, grazie anche a un piano di ristrutturazione governativo per la rete sarda con il quale oltre al ripristino delle infrastrutture danneggiate durante la guerra, fu potenziato l'armamento di molte linee e per alcune di esse (Cagliari-Isili, Macomer-Nuoro, Sassari-Alghero) furono anche realizzate delle varianti di tracciato. Ma i treni dovettero nel frattempo scontrarsi con le più economiche autolinee, e con il boom economico che permise la motorizzazione di massa.
Le FS ebbero minori problemi, forti all'epoca del loro status di ente statale, tanto da aprire nel 1956 una nuova diramazione sulla Cagliari-Iglesias che avrebbe collegato Villamassargia a Carbonia, i cui lavori erano stati avviati nel 1940. Inoltre nel 1961 fu inaugurato il servizio di motonavi delle FS tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che incrementò il traffico merci verso il continente. Invece per le SFS e le FCS, in quanto società private, quel periodo segnò l'inizio di una progressiva chiusura di buona parte delle linee a scartamento ridotto: nel 1956 toccò alla Isili-Villacidro-Ales e alla Gairo-Jerzu, due anni dopo chiuse i battenti il tronco Monti-Luras della Monti-Tempio.
Non meglio se la passavano le Meridionali Sarde, che dovettero subire anche il crollo del traffico merci dovuto alla chiusura di buona parte delle miniere di carbone sulcitane in quegli anni. L'azienda venne infatti rilevata dal governo che la commissariò nel 1955, e ne tentò il rilancio negli anni successivi. Tra la fine degli anni cinquanta e la prima metà degli anni sessanta sull'intera rete a scartamento ridotto venne aggiornato il parco mezzi, con l'introduzione di nuove automotrici termiche(le ADe e ADm) e dei primi locomotori diesel (gli LDe, in dotazione solo a FCS e SFS). Anche le Ferrovie dello Stato iniziarono dal 1961 a sostituire gradatamente nell'isola le locomotive a vapore coi locomotori a motore termico, affiancando questi ultimi alle automotrici che già da decenni venivano impiegate sulla rete sarda.
Nel biennio 1968-1969 le FMS dovettero chiudere le tratte Monteponi-Iglesias (crollo di una galleria) e Narcao-Siliqua (costruzione di una diga nei pressi della ferrovia), col risultato che la rete sulcitana perse i due scali in cui era collegata alla rete delle FS. La lista delle dismissioni si allungò il 31 dicembre 1969, quando per l'ultima volta i treni coprirono la tratta Tirso-Chilivani, inoltre nel 1971 anche le SFS e le FCS furono statalizzate e affidate a un commissario governativo. Nuove chiusure si registreranno nel settembre 1974, con la cessazione del servizio sulla Narcao-Calasetta e sulla San Giovanni Suergiu-Monteponi.
[modifica] Dal tentativo di elettrificazione ad oggi
Per quel che concerne le FS, sul finire degli anni settanta, prendeva corpo a livello nazionale l'idea di costruire linee ferroviarie con mezzi alimentati da corrente alternata invece che continua come avveniva sino ad allora in Italia. Per sperimentare ciò, fu scelta proprio la rete sarda (in particolare la Dorsale Sarda), separata per via dell'insularità dal resto della rete italiana e priva di elettrificazione. Per l'occasione furono realizzate 6 locomotive passeggeri E492 e 19 locomotori E491 per il trasporto merci, e dopo alcuni collaudi in continente, nel 1989 iniziarono i primi test sulla tratta da Cagliari a Decimomannu (divenuta a doppio binario nel 1984), che nel frattempo era stata elettrificata insieme a quella da Villasor a Sanluri. Il progetto, per motivazioni di carattere economico e tecnico, fu però abortito nel 1990.
Nel 1981 le FCS chiusero al traffico anche la Macomer-Bosa per via delle cattive condizioni dell'armamento , salvo poi riaprire dopo la sostituzione delle rotaie il tronco da Macomer a Tresnuraghes l'anno seguente. La rete secondaria, se da un lato registrava un progressivo calo dell'utenza, dall'altro cominciava a diventare meta di turisti attratti dalla particolarità dei percorsi attraversati dai treni FCS ed SFS.
Col contributo della Regione, della Comunità Europea e il patrocino di WWF Italia e Italia Nostra, furono ristrutturate locomotive a vapore, carrozze d'epoca e stazioni, creando così il servizio turistico denominato Trenino Verde. Nell'ambito di questo progetto fu ristrutturata e riaperta nel 1995 al solo traffico turistico la Tresnuraghes-Bosa Marina.
A livello societario nel 1989 si registrò la fusione delle FCS e con le SFS, che vennero riunite in una nuova gestione governativa, le Ferrovie della Sardegna (FdS), che nel 1997 passarono sotto il controllo delle FS. Lo stesso anno vennero chiuse all'esercizio regolare le tratte da Isili a Sorgono, da Mandas ad Arbatax, da Macomer a Tresnuraghes e da Nulvi a Palau: tutte queste linee restano comunque attive ancora oggi per il servizio turistico delle FdS, le quali nel 2002 ritornarono ad essere gestite da un commissario nominato dal Ministero dei Trasporti.
Nel 2001 le FS cessarono il servizio passeggeri sulle navi da Golfo Aranci a Civitavecchia, e si poté negli anni registrare un notevole ridimensionamento del traffico merci, con la chiusura al traffico regolare di molti scali attrezzati, e la riduzione delle corse marittime da e per Golfo Aranci, rimasto l'unico porto nell'isola ad ospitare i treni merci dopo la chiusura negli anni degli scali marittimi di Cagliari, Olbia, Porto Torres (attivo per il solo traffico passeggeri) ed Arbatax (sulla rete FdS). Nel 2008, con l'inaugurazione della metrotranvia di Cagliari, veniva inoltre chiusa al traffico ferroviario la tratta Cagliari-Monserrato delle FdS. Queste ultime, nel giugno dello stesso anno, passavano sotto il controllo della Regione Autonoma della Sardegna, che ne mutava la ragione sociale in ARST Gestione FdS s.r.l., società interamente controllata dall'ARST.
[modifica] Estensione della rete
Le rete ferroviaria sarda nel corso degli anni è rimasta in buona parte immutata come percorso: non considerando la chiusura di alcune tratte, le uniche variazioni ai tracciati hanno riguardato soprattutto varianti di piccole/medie dimensioni e lavori di rettificazione per velocizzare le percorrenze. In ogni caso, la totale mancanza di elettrificazione della rete e la tortuosità delle linee in certe zone fanno si che le velocità medie dei treni siano piuttosto basse rispetto al continente, fatto che in taluni casi ha compromesso la competitività della ferrovia nei confronti delle autolinee.
Comunemente la rete sarda viene suddivisa nella rete principale (quella delle FS), e in quella secondaria (delle FdS).
[modifica] Rete a scartamento ordinario
[modifica] Cagliari-Chilivani-Golfo Aranci/Porto Torres
Inaugurata progressivamente tra il 1871 e il 1883, la dorsale principale della regione, caratterizzata da una forma ad Y, collega Cagliari allo snodo di Ozieri Chilivani, da cui poi la linea si biforca per raggiungere Olbia e il porto di Golfo Aranci andando verso est, e Sassari e il porto di Porto Torres nella diramazione ovest. La stazione di Chilivani dista circa 206 km (effettivi, 213 stando ai progressivi chilometrici) dal capoluogo di regione, mentre le due diramazioni sono lunghe rispettivamente 67 km (Chilivani - Porto Torres Marittima) e 96 km (Chilivani - Golfo Aranci Marittima).
Partendo da Cagliari il tracciato della ferrovia segue la pianura del Campidano andando verso nord-ovest passando per Decimomannu, Sanluri e San Gavino Monreale, sino a Oristano. Da qui la ferrovia rientra verso l'interno raggiungendo Macomer (punto di scambio con la rete FdS), sino ad arrivare alla stazione di Chilivani, nel comune di Ozieri.
Qui la linea si biforca, e il tracciato a ovest continua a salire verso la stazione di Sassari (condivisa con le FdS) e verso il capolinea di Porto Torres.
Proseguendo verso est da Chilivani si attraversano le zone interne della Gallura sino a giungere ad Olbia, da cui poi si riparte verso nord est per arrivare al capolinea di Golfo Aranci, dopo che la linea ha costeggiato il mare per un buon tratto, tanto che sono state istituite delle fermate in presenza di alcune località balneari (come quella di Cala Sabina, raggiungibile quasi esclusivamente col treno). Il porto di Golfo Aranci è l'unico nella regione attrezzato per ospitare le navi delle FS che eseguono trasporto merci, seppur nel corso degli anni questo tipo di traffico è andato progressivamente in diminuzione sino alla quasi completa chiusura del servizio, che oggi avviene solo a chiamata.
Da sottolineare come la porzione di linea che collega Cagliari con Decimomannu) sia soggetta a un vasto traffico di pendolari, tanto che questo breve tragitto (17 km a doppio binario) viene considerato come servizio metropolitano .
La linea è spesso oggetto di critiche da parte dei viaggiatori per i tempi di percorrenza (dalle 3 ore in su per giungere da Cagliari a Sassari), così nel corso degli anni sono state varie le iniziative che sono state prese per ovviare al problema: negli ultimi anni è stata costruita una variante tra Campeda e Bonorva, un'altra variante aperta al traffico nel 2006 poco prima di Chilivani permette ora di evitare questa stazione ai diretti per Sassari. In particolare quest'ultima modifica è legata al fatto che l'ingresso a Chilivani implica l'inversione del senso di marcia per i treni che dal sud devono raggiungere la diramazione verso Porto Torres, con le conseguenti perdite di tempo. Una terza variante, tra Sanluri e Pabillonis, è stata inaugurata nel settembre 2007, con la porzione tra Sanluri e la nuova stazione di San Gavino Monreale realizzata a doppio binario .
Altri progetti sono tuttora in fase di studio per velocizzare le relazioni nord-sud: l'obiettivo della Regione è di ridurre i tempi di percorrenza a 2 ore e 15 minuti per la tratta Cagliari-Sassari e 2 ore e 30 minuti per la Cagliari-Olbia .
[modifica] Cagliari-Decimomannu-Villamassargia-Iglesias/Carbonia
L'altra dorsale delle FS è quella che da Cagliari porta a Iglesias e, tramite una diramazione che ha inizio a Villamassargia, all'altro capolinea di Carbonia. Iglesias dista 55 km dal capoluogo regionale, mentre Carbonia ne dista 68 (la bretella tra quest'ultima e Villamassargia è lunga 22 km).
Partendo dal capoluogo regionale, per 17 km i mezzi dal percorrono la linea a doppio binario per Porto Torres e Golfo Aranci. Nella stazione di Decimomannu la linea per Iglesias, aperta al traffico nel 1872, si distacca dalla principale, e diventando a binario unico sino ai 2 capolinea, prosegue verso ovest, scorrendo parallela per un buon tratto alla SS 130. Dopo aver attraversato Siliqua, la ferrovia giunge nella stazione di Villamassargia, e continua con un andamento rettilineo verso il capolinea di Iglesias.
La diramazione da Villamassargia per Carbonia, inaugurata il 2 novembre 1956 , piega invece verso sud scorrendo nelle campagne al confine tra i due comuni capoluogo della Provincia di Carbonia-Iglesias, per poi giungere nella città mineraria. Mediamente sono necessari 50 minuti per arrivare da Cagliari a Iglesias e viceversa, mentre i tempi per compiere l'intera tratta tra Carbonia e Cagliari oscillano tra i 50 e gli 80 minuti circa.
La linea dalla fondazione a oggi ha mantenuto pressoché inalterato il suo tracciato, l'unica modifica di rilievo fu il passaggio della tratta da Iglesias a Monteponi alla nuova rete a scartamento ridotto delle Ferrovie Meridionali Sarde nel 1926, oltre come già detto all'apertura della diramazione per Carbonia negli anni cinquanta. Sempre a proposito di riconversioni, la legge che cessò l'attività ferroviaria delle FMS nel 1974 prevedeva che la tratta da Carbonia a Sant'Antioco fosse trasformata a scartamento ordinario e allacciata alla diramazione FS esistente per Villamassargia . Nonostante ciò, la riconversione non venne mai attuata.
[modifica] Mezzi in servizio
(dati al 1 febbraio 2010)
[modifica] Rete a scartamento ridotto
La rete a scartamento ridotto, nata per raggiungere le zone non attraversate dalla rete principale, ad oggi è formata da tre tronchi non interconnessi tra loro, ognuno gestito da un compartimento dell'ARST Gestione FdS.
[modifica] Compartimento di Cagliari: Monserrato-Isili
Il compartimento di Cagliari ha in gestione la tratta che dalla vicina Monserrato arriva a Isili, più le due tratte turistiche da Isili a Sorgono e da Mandas al porto di Arbatax.
Aperta al traffico nel 1888, la linea partiva dalla stazione delle allora Ferrovie Secondarie della Sardegna di viale Bonaria a Cagliari, per poi attraversare la zona nord-est della città e salire verso Pirri e la allora frazione di Monserrato. Da qui il tracciato prosegue verso nord, in direzione di Settimo San Pietro e Dolianova, per poi farsi più tortuoso man mano che prosegue la sua salita verso i comuni di Donorì e Barrali. La linea continua ad arrampicarsi nel cuore dell'isola in direzione nord, giungendo infine allo scalo di Mandas, nei cui pressi la linea si biforca. Seguendo la diramazione est si va verso Arbatax (diramazione che dal 1997 è attiva solo come linea turistica), i treni ordinari invece proseguono sulla linea principale per Sorgono, e giungono a Isili, che dal 1997 è il capolinea del servizio ferroviario di trasporto pubblico. Anche il tratto di ferrovia che da Isili prosegue verso il vecchio capolinea di Sorgono è attualmente utilizzato come linea turistica.
Lo sviluppo delle rete ha presentato alcune modifiche nel tracciato: infatti nell'immediato dopoguerra 18 varianti furono realizzate lungo il tracciato. A metà degli anni novanta nuove varianti tra Settimo San Pietro e Senorbì furono realizzate per rettificare porzioni di ferrovia particolarmente tortuose. Anche nel tracciato cittadino di Cagliari si sono verificate delle modifiche: nel 1968 infatti la stazione di viale Bonaria venne chiusa e in seguito demolita, e il capolinea fu spostato a circa un chilometro di distanza in piazza Repubblica. Allo stesso tempo i depositi dei mezzi furono spostati nella nuova stazione della vicina Monserrato.
Un nuovo spostamento di capolinea è stato dettato dalla riconversione a tranvia dei quasi 7 km di linea tra Cagliari-piazza Repubblica e Monserrato nell'ambito del progetto di metrotranvia delle FdS, avviato nel 2004. Per questo il capolinea della linea per Isili è stato fissato nella fermata cagliaritana di largo Gennari, e all'apertura della metrotranvia, avvenuto nel 2008, è stato spostato nella fermata di Monserrato Gottardo, nell'area della stazione ferroviaria.
[modifica] Compartimento di Macomer: Macomer-Nuoro
Il compartimento di Macomer controlla la linea ordinaria che da Macomer porta a Nuoro, e quella turistica da Macomer verso Bosa Marina.
La linea per Nuoro fu inaugurata nel 1889, ma la prima parte di ferrovia, tra Macomer e la stazione di Tirso, fu aperta al traffico già nel 1888. Partendo da Nuoro, la linea (lunga oggi 58 km) procede con un andamento piuttosto rettilineo verso ovest, passando tra raggiungendo tra gli altri gli scali di Prato Sardo (zona industriale della città nuorese), Iscra, Tirso (dove si innestava una linea verso Chilivani), e Bortigali. Il treno prosegue sempre in direzione ovest verso Birori, ultima fermata prima della stazione FdS di Macomer, posta di fronte a quella FS, a cui è stata a lungo collegata tramite un breve raccordo . La linea è stata oggetto di alcuni importanti lavori sia nel dopoguerra che a metà degli anni novanta, che in entrambe le occasioni ne hanno modificato il tracciato originario .
[modifica] Compartimento di Sassari: linee per Alghero, Nulvi e Sorso
Sono tre le linee passeggeri gestite dal compartimento FdS di Sassari, colleganti il capoluogo provinciale con Alghero, Sorso e Nulvi. A questo compartimento spetta inoltre la gestione della linea turistica Sassari-Nulvi-Tempio-Palau Marina
L'inaugurazione della Sassari-Alghero, costruita dalle Strade Ferrate Secondarie della Sardegna, risale al 1º marzo 1889, e la ferrovia misura oggi 28 km. Partendo dalla stazione di Sassari, la linea procede verso sud, e nei pressi della fermata di Sassari Santa Maria piega verso ovest, per poi proseguire in direzione sud est con un lungo rettilineo. Attraversata Olmedo, la ferrovia termina nella stazione Sant'Agostino di Alghero. Sino al 1988 il capolinea era situato nel porto di Alghero, ma per motivi di urbanistica e di traffico il tratto dalla stazione di Sant'Agostino a quella del porto (con in mezzo la fermata di San Giovanni) venne smantellato. Il tracciato della ferrovia ha subito alcuni cambiamenti nel dopoguerra e a metà degli anni novanta, con la realizzazione di alcune varianti nella parte centrale della linea .
La Sassari-Nulvi, lunga 35 km, è una porzione della linea che sino al 1997 collegava il centro sassarese con Palau, trasformata poi in buona parte in linea turistica. La linea per Nulvi venne inaugurata nel novembre 1931 dalle allora Ferrovie Settentrionali Sarde, quando la ferrovia giunse a Tempio Pausania, pochi mesi dopo sarebbe stato completato anche il rimanente tratto di ferrovia per Palau. Partendo dal capoluogo, la linea viaggia verso est nell'Anglona, passando per Osilo, da cui la linea comincia a dirigersi verso sud est raggiungendo la fermata di Fenosu, dove il viaggio riprende verso nord giungendo all'attuale capolinea di Nulvi.
Infine la linea verso Sorso, aperta al traffico nel 1930, è la più breve tra quelle tuttora attive in Sardegna (10 km).
[modifica] Linee turistiche
L'ARST Gestione FdS svolge anche un servizio turistico, denominato Trenino Verde, su alcune tratte chiuse al traffico ordinario nel 1997. Questo servizio è attivo in determinati periodi dell'anno, in particolar modo d'estate e occasionalmente in alcuni giorni festivi. È tuttavia possibile noleggiare durante tutto l'anno un convoglio da parte delle comitive di turisti, con la possibilità di personalizzare il viaggio (composizione del treno, lunghezza del tragitto e fermate da effettuare). In alcuni viaggi si utilizza materiale ferroviario d'epoca restaurato (comprese delle locomotive a vapore), cosa che non è però possibile nel periodo estivo a causa delle leggi regionali in materia di prevenzione degli incendi.
Isili-Sorgono: La linea che da Isili porta a Sorgono (83 km), nacque come prolungamento della Cagliari-Isili, e fu aperta al traffico nel 1889. Lasciando Isili, la linea sale verso nord costeggiando la diga di Is Baroccus e arrivando alla stazione campestre del Sarcidano, dove un tempo si innestava la linea per Villacidro e Ales. Proseguendo a nord verso il Mandrolisai, la linea raggiunge, con un tracciato piuttosto tormentato, i centri di Nurallao e Laconi, per poi salire verso nord est in direzione di Belvì e Aritzo. Il percorso si fa man mano più tortuoso e prosegue verso ovest, per poi ripuntare verso nord raggiungendo la stazione di Sorgono.
Mandas-Arbatax: La più lunga tra le ferrovie turistiche d'Italia (159 km), venne realizzata tra il 1893 e il 1894 come diramazione della allora Cagliari-Sorgono.
Partendo dalla stazione di Mandas, lungo la Monserrato-Isili, i treni per Arbatax prendono la diramazione est proseguendo verso Orroli, dove la linea risale verso nord ovest in direzione di Nurri e Villanova Tulo. Costeggiato il lago del Flumendosa, la ferrovia prosegue verso l'interno con un andamento estremamente tormentato, attraversando tra gli altri i territori di Esterzili, Sadali, e Seui. Aggirato il monte Arbo, si giunge a Gairo, dove sino al 1956 si innestava una breve diramazione per Jerzu.
Lasciato lo scalo di Gairo, la linea sale verso la stazione di Villagrande Strisaili, a poca distanza dal lago alto del Flumendosa, per poi scendere verso sud est, raggiungendo Arzana. Dagli oltre 800 metri della stazione arzanese, la linea inizia qui una costante discesa altimetrica verso il livello del mare, e dopo la spirale di Pitzu 'e Cuccu (dove la ferrovia passa sotto se stessa), i treni prendono la direzione nord ovest verso Lanusei. La linea comincia a farsi man mano meno tortuosa con lo scendere dell'altimetria e l'avvicinarsi alla costa.
Dopo essere risalita verso Elini, la ferrovia vira verso nord-est, e dopo un ultimo tratto di curve, raggiunge finalmente la pianura attraversando Tortolì e la sua frazione Arbatax, nel cui porto ha termine la linea, coi binari che nei pressi della stazione scorrono vicinissimi all'acqua.
Macomer-Bosa: Inaugurata il 26 dicembre 1888, la linea, lunga 46 km, parte dalla stazione FdS di Macomer. Dopo aver incrociato la linea FS per Chilivani in un caratteristico ponte, il treno prosegue verso ovest incrociando più volte gli affluenti del Temo, per poi scendere verso la stazione di Tresnuraghes. Poco dopo aver lasciato questo paese la ferrovia riprende a risalire verso nord, e dopo una serie di curve nei pressi della stazione di Modolo, la linea costeggia il mare per poi giungere al capolinea di Bosa Marina.
Sino al 1981 , quando la Macomer-Bosa fu chiusa (riaprì sino a Tresnuraghes nel 1982), questa stazione era la penultima della tratta, che costeggiando il Temo proseguiva sino al centro di Bosa. Alla riapertura della linea al solo traffico turistico, nel 1995, la ferrovia fu arrestata nella frazione marittima di Bosa.
Nulvi-Tempio-Palau: Completata nel 1932 ad opera delle Ferrovie Settentrionali Sarde, si estende da Nulvi sino al porto di Palau, per complessivi 116 km. Dopo essere partiti da Sassari ed aver coperto la tratta ordinaria per Nulvi, la ferrovia prosegue verso nord est, incrociando il Coghinas e i suoi affluenti, e raggiungendo la Gallura. Attraversati alcuni centri e parecchie gallerie (tra cui quella a spirale nei pressi di Bortigiadas), il treno giunge nel capoluogo di provincia Tempio Pausania, e in seguito supera Luras, da cui un tempo si diramava la vecchia ferrovia per Monti.
Raggiunti gli abitati di Calangianus e Sant'Antonio di Gallura, la linea prosegue verso la Costa Smeralda, passando per Arzachena, ultimo centro raggiunto prima delle due stazioni di Palau. I treni, dopo aver lasciato la stazione nel centro di Palau, grazie a uno scambio ad asta di manovra giungono infine al capolinea nella stazione di Palau Marina, proprio di fronte al porto.
[modifica] Mezzi in servizio
(dati al 13 novembre 2007)
[modifica] Linee soppresse
Varie le linee che dal secondo dopoguerra in poi hanno chiuso i battenti e sono state in seguito smantellate, o per via della scelta di convertire i servizi al trasporto su gomma, ritenuto più economico, o nei casi delle ferrovie industriali per la cessata attività delle società che se ne servivano. I sedimi e le opere infrastrutturali (ponti, gallerie) sono tuttavia ancora presenti, e in più di un caso è stata avanzata la proposta di recuperare questi percorsi come piste ciclabili .
Trasporto Pubblico:
Ferrovie Industriali
[modifica] Caratteristiche tecniche
[modifica] Rete
Le rete sarda, nonostante la sua estensione, risente di un forte divario strutturale e tecnico se paragonata alla situazione del resto d'Italia. La Sardegna infatti è priva di tracciati elettrificati, e dopo il fallimento del tentativo effettuato sul finire degli anni ottanta sulla rete RFI non ci sono segnali che lascino presagire a un miglioramento in tal senso. Di fatto i servizi di trasporto pubblico e di trasporto merci sono monopolizzati da veicoli a trazione diesel. Da sottolineare inoltre come la densità ferroviaria della rete a scartamento ordinario sia oltre 3 volte più bassa rispetto alla media nazionale (17,8 m/km² contro i 55 m/km² medi dell'Italia ).
Oltre a questo, la quasi totalità delle linee ferroviarie è a binario unico, attualmente infatti solo i 50 km tra Cagliari e San Gavino Monreale sono a doppio binario (circa l'11,7% della rete RFI in Sardegna, il 4,8% dell'intera rete sarda esistente), raddoppio oltretutto non ancora completamente attivo tra Decimomannu e Samassi per via di alcuni tratti a binario unico in corrispondenza delle stazioni interessate ai lavori di adeguamento. Riguardo l'armamento, i binari utilizzano rotaie da 60 e 50 Kg/m, con traversine prevalentemente in cemento armato precompresso .
A livello di controllo del movimento sulla rete del gruppo FS buona parte delle stazioni è priva di personale addetto (i capostazione), e le varie operazioni sono da qualche anno comandate dal DCO di Cagliari, fatte salve le stazioni principali e quelle dove si innestano le diramazioni.
Se la rete principale paga un certo ritardo nei confronti della media nazionale, la rete FdS (la più estesa rete ferroviaria italiana dopo quella del gruppo FS) a livello infrastrutturale è in una situazione di arretratezza ancor maggiore , fatto che nel corso degli anni ne ha compromesso la competitività rispetto al trasporto su gomma. Interamente a binario unico non elettrificato (se si escludono le tratte attrezzate per i test tramviari nei pressi di Cagliari e Sassari), la rete a scartamento ridotto utilizza in buona parte binari con rotaie da 36 kg/m con traverse biblocco in cemento, ma in parecchi tratti si sfruttano ancora binari con armamento da 27 kg/m con traverse in legno . Il caso limite si riscontra nelle linee turistiche, in cui in alcuni casi si sfruttano ancora le rotaie posate a fine Ottocento . Il sistema di segnalazioni e precedenze in certe tratte si basa ancora sugli ordini di servizio (come il caso della Nuoro-Macomer, reso noto alle cronache dopo lo scontro tra due treni nel giugno 2007 costato la vita a 3 persone ).
[modifica] Mezzi
Sia Trenitalia che l' ARST Gestione FdS utilizzano esclusivamente locomotive e automotrici diesel per i propri servizi, fatto che spiega in parte le non eccezionali velocità con cui vengono coperte le linee. Riguardo Trenitalia, la maggior parte del materiale utilizzato è stato prodotto negli anni ottanta, seppur la flotta passeggeri sia stata interamente sottoposta a restyling all'inizio del nuovo millennio.
Solo i Minuetto in circolazione dal dicembre 2005 sono di recente costruzione, ed è forse per questo motivo che il loro inserimento nel parco treni regionale ha avuto un certo impatto sull'utenza. A livello di velocità, i mezzi raggiungono punte comprese tra i 120 e i 130 km/h, ma le asperità dei tracciati, specie nella parte settentrionale dell'isola, e il tipo di trazione fanno si che le velocità commerciali siano piuttosto basse: a titolo di esempio, il più rapido dei treni Cagliari-Sassari presenti nell'orario del primo semestre 2010 copre il tracciato in 2 ore e 50 minuti effettuando 3 fermate intermedie, con una media effettiva di 88,4 km/h, e solo pochi treni si avvicinano alla soglia dei 100 km/h di media nella parte meridionale dell'isola. La rete FdS utilizza materiale decisamente più datato (buona parte dei mezzi è stata prodotta alla fine degli anni cinquanta), e solo poche automotrici sono abbastanza recenti (metà anni novanta). Sommando a questo fatto la tortuosità di molti percorsi e l'utilizzo dello scartamento ridotto, si spiegano le velocità di punta inferiori ai 100 km/h, e le medie ben al di sotto dei 60 km/h che vengono raggiunte dai convogli delle ferrovie secondarie.
[modifica] Traffico passeggeri
Secondo i dati della Regione Autonoma della Sardegna basati sull'anno 2006 sulla rete RFI sarda, dotata di 40 tra fermate e stazioni , hanno viaggiato circa 4.410.000 passeggeri, ed è in costante, seppur lieve, crescita dal 2003, picco negativo del periodo 1993-2006 con un totale di 4.283.000 passeggeri trasportati in quell'anno (il picco massimo raggiunto nel periodo in analisi si è avuto nel 1996 con 5.716.000 passeggeri trasportati dai treni FS durante l'anno). Di questo traffico, circa l'82%" è concentrato sulle tratte a sud di Oristano. Ulteriori dati del Ministero dei Trasporti, relativi all'anno 2000 , quantificano il numero degli abbonati in 2.100.000, a fronte di 4.708.000 viaggiatori .
Sempre considerando i dati ministeriali, Il traffico passeggeri è di tipologia prettamente pendolare, risulta infatti che il tragitto medio percorso dai viaggiatori sia di circa 40 km, ed in particolar modo la stazione FS di Cagliari è la meta della gran parte di questo traffico, che ha attirato 170.000 unità al mese (il 32% dell'intera regione) tra arrivi e partenze, in gran parte provenienti dal Campidano e dal Sulcis - Iglesiente. Su base mensile sono infatti 26.000 gli utenti in viaggio da e verso San Gavino Monreale, 25.000 da e verso Iglesias e Carbonia, 19.000 quelli da e verso Oristano.
Decisamente minore il numero di passeggeri che raggiungono il capoluogo dal nord e viceversa: sono 2.000 al mese gli utenti che utilizzano i treni da e per Sassari e Porto Torres, 1.300 quelli in arrivo o diretti ad Olbia e Golfo Aranci.
Il traffico sulla rete secondaria è anch'esso in buona parte pendolare, seppur la mole di passeggeri sia decisamente inferiore rispetto a quella della rete primaria: secondo i dati 2005 , sulle linee di trasporto pubblico delle FdS hanno viaggiato 1.356.654 passeggeri, di cui 474.607 sulla allora Cagliari-Isili, 135.942 sulla Macomer-Nuoro e 746.105 nelle linee del compartimeno di Sassari. Considerando anche i passeggeri delle linee turistiche (circa 60.000), nel 2005 sulla rete complementare hanno viaggiato in tutto 1.417.425 passeggeri
[modifica] Prospettive future
Negli ultimi anni sono parecchi i progetti di ammodernamento che sono stati finanziati a vari livelli (UE, Stato, Regione, province, comuni, RFI) per migliorare la rete sarda a scartamento ordinario. A livello di linee sono attualmente previsti vari interventi di velocizzazione dei tracciati , sia realizzando rettifiche di tracciato (come tra Abbasanta e Macomer, Mores e Ardara, Su Canale e Olbia e Villaspeciosa e Siliqua), sia intervenendo sull'infrastruttura ferroviaria, con l'utilizzo di deviatoi che favoriscono maggiori velocità di ingresso in stazione. Scopo del progetto è l'abbattimento dei tempi di percorrenza delle relazioni, specie per quelle che collegano il sud con il nord dell'isola.
È inoltre prossima al completamento la realizzazione del raddoppio tra Decimomannu e San Gavino Monreale. A lavori ultimati saranno così 50 i chilometri di linee a doppio binario attivi tra Cagliari e il centro del Medio Campidano.
Molte le stazioni che stanno subendo o subiranno degli interventi di adeguamento, così come in varie fasi di avanzamento si trovano i progetti di costruzione dei nuovi centri intermodali, ovvero stazioni ospitanti non solo i treni ma anche i mezzi di trasporto su gomma. Fanno riferimento a questa tipologia le nuove stazioni di San Gavino Monreale (inaugurata nel settembre 2007), di Carbonia (i cui lavori sono iniziati nell'ottobre 2007 ), e di Oristano, Macomer, Olbia, e Iglesias (in fase di progettazione). Sulla tratta metropolitana tra Decimomannu e Cagliari alle 7 fermate attualmente presenti si aggiungerà una fermata situata presso l'aeroporto di Cagliari-Elmas .
Riguardo il materiale ferroviario di Trenitalia, dopo aver beneficiato dell'immissione nella rete sarda di vari esemplari di Minuetto negli ultimi anni, nei prossimi anni verranno immessi in circolazioni 8 treni pendolanti realizzati dalla CAF, acquistati dalla Regione . Questi mezzi (che saranno in parte costruiti dalla Keller a Villacidro), destinati soprattutto ai collegamenti nord-sud, permetteranno un'importante riduzione dei tempi di percorrenza: per la relazione Cagliari-Sassari con due fermate intermedie si ipotizzano tempi di 2 ore e 7 minuti . Preliminarmente alla gara d'appalto che ha assegnato la commessa alla CAF, una serie di test condotti con un Talgo XXI tra maggio e giugno del 2008 ha permesso di percorrere la stessa tratta in circa 2 ore e 15 minuti , tempo che ha risentito dal rallentamento in un tratto causato dai lavori di raddoppio del tratto da San Gavino Monreale e Decimomannu.
Per quel che concerne le FdS, parte delle tratte verranno presumibilmente convertite in futuro a metrotranvia, come il caso della Sassari-Alghero (che raggiungerà anche l'aeroporto di Fertilia) e della Sassari-Sorso , quest'ultima già in parte attraversata anche dai tram sassaresi. A sud anche la tratta da Monserrato a Dolianova (ed eventualmente sino a Senorbì) ospiterà in futuro i tram della metrotranvia di Cagliari.
Dal punto di vista infrastrutturale sono in vari stadi alcuni interventi di potenziamento e miglioramento della rete: per tutte le linee è previsto il potenziamento dell'armamento , in primis per la Monserrato-Isili e la Macomer-Nuoro . Queste due linee saranno inoltre oggetto di importanti interventi di aggiornamento per permettere la gestione centralizzata del traffico ferroviario e per la realizzazione di un nuovo sistema di segnalamento . Infine è prevista la costruzione di un centro intermodale a Nuoro, oltre ad altri interventi minori in altre stazioni FdS.
Per quel che concerne i rotabili, è in atto un programma per l'immissione nella rete FdS di nuovi rotabili. Tra questi, vi sono le automotrici UD6 a 2 casse della Firema , che anche in questo caso saranno realizzati con la collaborazione della Keller, mezzi destinati a entrare in servizio nei prossimi anni nei compartimenti di Cagliari e Macomer.
[modifica] Stazioni principali
[modifica] Metrotranvie
In Sardegna sono presenti due metrotranvie, entrambe denominate ufficialmente metropolitane leggere, nelle due maggiori città dell'isola, Cagliari e Sassari.
[modifica] Cagliari
Dopo essere stata a lungo attraversata dai tram, dal 1893 sino agli anni settanta , negli ultimi anni un nuovo progetto di trasporto urbano su rotaia è stato portato avanti nel capoluogo sardo. Affidata alle FdS, la metrotranvia è divenuta operativa nel marzo 2008, con l'apertura della prima linea al pubblico.
[modifica] Sassari
La metrotranvia di Sassari, basata su tram e gestita dalle FdS, è stata inaugurata nel 2006. Nel 2009, sfruttando una porzione della linea ferroviaria per Sorso, è stato avviato un servizio di tram-treno, l'unico attualmente attivo in Italia.
[modifica] Industria Ferroviaria
A Villacidro è presente uno stabilimento industriale di produzione di mezzi ferroviari di proprietà della Keller Elettromeccanica SpA.

Summary:
La rete ferroviaria della Sardegna comprende attualmente linee che si sviluppano per un totale di circa 1.035 km di lunghezza, di cui 429 km a scartamento ordinario e 606 km a scartamento ridotto (950 mm), con una densità media di 43 m di ferrovia per ogni km², cifra che scende a 26 m/km² considerando le sole linee di trasporto pubblico.
L'esercizio dell'attività ferroviaria nell'isola è attualmente di competenza di due società. La prima, il gruppo Ferrovie dello Stato, gestisce tramite le controllate RFI e Trenitalia le 4 linee ferroviarie a scartamento ordinario che compongono la rete principale dell'isola. Le restanti 5 tratte attive nel trasporto pubblico, tutte a scartamento ridotto, costituiscono la rete secondaria, estesa per 202 km ed interamente gestita dall'ARST Gestione FdS (meglio nota col vecchio nome di Ferrovie della Sardegna o FdS). Questa società controlla inoltre 404 km di linee turistiche, sempre a scartamento ridotto, attive soprattutto in estate e su richiesta delle comitive di turisti.
La rete ferroviaria sarda è presente in tutte le 8 province, anche se non mancano le zone prive di strade ferrate. Varie sono inoltre le ferrovie (tutte a scartamento ridotto) che nel corso dei decenni sono state chiuse e smantellate.