[править] Стандартный «вашингтонский» крейсер
Появлению класса тяжёлых крейсеров военно-морская история обязана, в равной степени, бережливым английским морякам и дипломатам ведущих государств Запада. В 1915 году Британское Адмиралтейство, разделавшись с немецкими крейсерами-рейдерами и опасаясь новых гипотетических немецких рейдеров с мощным вооружением, заказало промышленности серию крейсеров, которые должны были превзойти любой перспективный немецкий крейсер по всем статьям. Поскольку вооружение ожидаемых противников предполагалось в виде 150-мм орудий, Адмиралтейство пожелало видеть на новейших «истребителях рейдеров» самую крупнокалиберную артиллерию, которая ещё допускала бы ручное заряжание, и при этом превосходила бы немецкие 150-миллиметровки по дальности стрельбы. В итоге новые крейсера получили 190-мм орудия. Впрочем, строительство крейсеров типа «Хокинс» (англ. Hawkins; также встречается транскрипция «Хаукинс») в итоге затянулось, и на Первую мировую войну корабли не попали.
Но когда в 1922 году на Вашингтонской конференции по ограничению морских вооружений было принято решение об ограничении качественных характеристик кораблей, в том числе крейсеров, англичанам не захотелось расставаться с новейшими и очень дорогими кораблями, и они настояли на принятии характеристик «Хокинсов» в качестве стандартных. Этому весьма способствовало и то впечатление, которое произвели «Хокинсы» на военно-морские круги мира. К примеру, Япония и США незамедлительно принялась разрабатывать крейсера, как минимум, не уступающие британским новинкам.
В результате, основные договаривающиеся стороны вполне благожелательно отнеслись к пожеланиям британской делегации. Так появились статьи XI и XII Вашингтонского договора 1922 года, запрещавшие строить крейсера водоизмещением более 10�тыс.�тонн (английские длинные тонны) и с артиллерией крупнее 203�мм. Количество вновь построенных крейсеров не ограничивалось, но имелись суммарные ограничения на тоннаж флота в пропорции: 5:5:3:1,75:1,75 соответственно, для США, Великобритании, Японии, Франции и Италии. Поскольку на строительство линкоров был объявлен мораторий, началась «крейсерская» лихорадка. Её особенности хорошо иллюстрируют слова американского адмирала Роберта Кунца:
[править] Первое поколение тяжёлых крейсеров
[править] Тяжёлые крейсера Великобритании
Особые требования Британской империи породили и весьма специфический проект «вашингтонского» крейсера. Основной задачей этого подкласса крейсеров виделись действия на коммуникациях империи, охватывавших весь мир. В соответствии с этим, корабли проектировались с упором на значительную дальность плавания, хорошую мореходность и комфортные условия для экипажа. Вооружение новых крейсеров из восьми 203-мм орудий «съедало» всё остальное водоизмещение в пределах договорного лимита и тип «Кент» (англ. Kent) формировался вокруг артиллерии главного калибра. Платой за превосходные морские качества стала фактическая беззащитность новых крейсеров перед огнём противника, причём опасность для них представляли не только корабли того же класса, но также лёгкие крейсера и даже эсминцы. Относительно защищёнными были только погреба главного калибра, а борт имел лишь очень короткий и тонкий противоосколочный пояс. Первоначально Адмиралтейство планировало заказать 17 крейсеров подобного типа, но финансовые трудности, равно как и очевидные недостатки проекта сократили это количество до 5. Кроме того, ещё два крейсера этого типа были построены для ВМС Австралии.
Уже после закладки крейсеров типа «Кент» британские моряки убедились, что они существенно уступают зарубежным крейсерам по бронированию и скорости хода. Учитывая высокие требования Королевского флота к дальности плавания и мореходности британских кораблей, существенно усилить бронирование не представлялось возможным и защита на 2-й серии британских «вашингтонцев»�— типе «Лондон» (англ. London) , была лишь незначительно улучшена. Удалось только увеличить скорость хода за счёт отказа от противоторпедных булей, что, в свою очередь, ухудшило противоторпедную защиту. В течение 1929 года в состав британских ВМС вошли 4 крейсера этой серии.
Уже в ходе постройки британские крейсера подвергались жёсткой критике за очевидные диспропорции в соотношении наступательных и оборонительных качеств. Однако все попытки конструкторов дать кораблям более солидную защиту натыкались на ограничения предельного стандартного водоизмещения. В итоге, построенные к 1930 году два крейсера типа «Норфолк» (англ. Norfolk), немногим отличались от предыдущих. Фактически, удалось лишь несколько усилить бронирование артиллерийских погребов, прочие изменения носили частный характер.
В 1927—1930 годах британский флот получил 13 крейсеров трёх серий, в военно-морской литературе обычно собирательно именуемых типом «Каунти», поскольку все они были очень близки по конструкции и носили названия английских графств (англ. County). Крупные и высокобортные, с архаичной архитектурой они были вполне приспособлены для действий на коммуникациях, где главную роль играли не боевые качества кораблей, а их большая дальность плавания. Более того, эти корабли показали свои наилучшие качества при операциях в полярных водах, где их мореходность была более, чем востребована. Вместе с тем, слабость защиты подтолкнула разработку проектов коренной модернизации крейсеров, которые стали разрабатываться сразу после вступления крейсеров типа «Каунти» в строй.
[править] Тяжёлые крейсера Франции
В 1920-х годах французский Морской Главный Штаб пережил очередное увлечение крейсерами. По планам этого ведомства французский флот должен был получить 21 тяжёлый крейсер . Первая пара крейсеров подкласса была заложена в 1924—1925 годах. Крейсерам типа «Дюкень» (фр.�Duquesne) отводилась роль дальних разведчиков при эскадре и защитников коммуникаций. Проект был разработан на базе лёгких крейсеров типа «Дюгэ Труэн» и унаследовал от них крайне слабую защиту, ограниченную артиллерийскими погребами, из-за чего был прозван «картонным». Впрочем, скоростные и мореходные качества крейсеров этого типа были на высоте.
На четвёрке следующих крейсеров типа «Сюффрен» (фр.�Suffren) защита начинает усиливаться под влиянием известий о характеристиках тяжёлых крейсеров вероятного противника�— Италии. Первые два корабля серии «Сюффрен» и «Кольбер» (фр.�Colbert) уже несли бортовой броневой пояс за счёт некоторого снижение скорости в сравнении с типом «Дюкень», но его толщина оставалась незначительной. . На крейсере «Фош» (фр.�Foch) от бортового пояса отказались в пользу внутренней броневой переборки, которая имелась и на последнем крейсере типа «Дюпле» (фр.�Dupleix). Будучи формально однотипными, корабли серьёзно отличались между собой именно бронированием. Так масса брони постоянно увеличивалась, достигнув 1553 тонн на «Дюпле» в сравнении с 645 тоннами на «Сюффрене».
[править] Тяжёлые крейсера США
К проектированию крейсеров с 203-мм артиллерией американцы приступили ещё в 1919 году. Основной проблемой было противоречие между концепциями относительно тихоходного, но хорошо защищённого «эскадренного» крейсера и быстроходного защитника торговли. После вступления в силу вашингтонских ограничений проектировщики пришли к компромиссу и первая пара американских тяжёлых крейсеров типа «Пенсакола» (англ. Pensacola) оказалась чем-то средним. Мощная артиллерия из 10 203-мм орудий в комбинации двух- и трёхорудийных башен, высокая скорость сочетались с ограниченной бронезащитой, пригодной лишь для противостояния огню эсминцев. Бой с лёгкими крейсерами предполагалось вести с безопасных дистанций, но восьмидюймовые снаряды иностранных «вашингтонцев» пробивали броню «Пенсакол» с любой дистанции. Остойчивость и мореходность оставляли желать лучшего.
Сразу за первой парой крейсеров американцы заложили уже 6 кораблей типа «Нортхэмптон» (англ. Northampton). Основные изменения коснулись главного калибра, состоявшего теперь из 9 орудий в трёхорудийных башнях. У «Нортхэмптонов» появился полубак, улучшивший мореходность, но броневая защита изменилась незначительно и, по-прежнему, не защищала от 203-мм снарядов. Вместе с тем, и «Пенсакола» и «Нортхэмптон» получились недогруженными кораблями�— их водоизмещение было ниже вашингтонского лимита на 900 тонн.
Слабая защита первых тяжёлых крейсеров привела американских моряков к мысли о кардинальной переработке проектов. Закладка лишь слегка усовершенствованных крейсеров типа «Портленд» (англ. Portland) была вынужденным шагом, призванным загрузить промышленность в условиях Великой депрессии. Поэтому вместо 7 предполагаемых кораблей построили только 2. В принципе мало отличаясь от предыдущих типов, «Портленды» получили усиленное бронирование погребов, защищавшее от 203-мм снарядов и более мощную зенитную артиллерию. Стандартное водоизмещение впервые достигло договорного лимита.
[править] Тяжёлые крейсера Италии
Свои первые «вашингтонские» крейсера итальянские кораблестроители начали проектировать в 1923 году. На корабли этого типа возлагались огромные и даже преувеличенные надежды, вплоть до исполнения ими функций главной ударной силы флота. Ставка изначально делалась на максимально высокую скорость и мощное вооружение. Ради этого жертвовали мореходностью и дальностью плавания. Считалось, что превосходство в скорости позволит крейсерам свободно выбирать дистанцию боя и избегать ответного огня. В итоге итальянские крейсера типа «Тренто» (итал. Trento) оказались, по крайней мере на бумаге, скоростными рекордсменами 1920-х годов. На испытаниях крейсера показали скорость близкую к 36 узлам, хотя в ходе повседневной службы редко развивали более 31 узла. Несмотря на приоритет скоростных характеристик, итальянские конструкторы смогли оснастить крейсера полноценным броневым поясом и броневой палубой, защищавшими их от огня лёгких крейсеров. Вместе с тем корабли несли совершенно неудовлетворительную артиллерию главного калибра�— ненадёжную и дававшую огромный разброс снарядов.
[править] Тяжёлые крейсера Японии
По специфическому пути развивались тяжёлые крейсера Японии. Первые корабли этого подкласса начали разрабатываться в Японии ещё в 1918 году и с полным основанием могут быть названы «довашингтонскими» . Основным назначением новых боевых единиц виделась разведка, а также поддержка лёгких сил. Большое влияние на разработку оказали британские крейсера типа «Хокинс», которые японцы и попытались превзойти. Основные конструкторские решения были отработаны на экспериментальном крейсере «Юбари». Тем не менее, крейсера типа «Фурутака» (Furutaka) оказались малоудачными. Стремление «влить два литра в полуторалитровую бутыль» привело к огромной строительной перегрузке кораблей�— 1000 тонн, то есть 15�% от проектного водоизмещения. В итоге скорость понизилась, а мореходность оставляла желать лучшего.
Вторая пара крейсеров�— тип «Аоба» (Aoba) закладывались ещё до спуска предшественников и унаследовала те же недостатки�— огромную перегрузку и недостаточную мореходность. Остойчивость типа «Аоба» оказалась даже ниже за счёт более тяжёлого вооружения. Таким образом, попытка втиснуть в вашингтонский лимит водоизмещения как можно больше боевых единиц провалились.
Вооружение обоих типов крейсеров первоначально составляли 6 200-мм орудий в одноорудийных башнях, расположенных пирамидально в носу и корме. В 1936—1940 годах на всех крейсерах они были заменены на три двухорудийные башни с 203-мм пушками.
[править] Тяжёлые крейсера Германии
Согласно Версальским ограничениям Германия имела право построить 6 кораблей водоизмещением не более 10 тыс. тонн. В первой половине 1920-х годов немецкие кораблестроители подготовили ряд проектов будущих боевых единиц среди которых имелся и типичный «вашингтонский» крейсер. При вооружении из 8 210-мм орудий он должен был развивать скорость 32 узла и нести вполне приличную в сравнении с тяжёлыми крейсерами других стран броневую защиту.
Тем не менее, руководство Рейхсмарине после некоторых размышлений предпочло отказаться от вроде бы хорошего проекта. Действительно…
В результате командование германских ВМС пришло к выводу о необходимости создания некоего «промежуточного» корабля, способного справиться с тяжёлым крейсером и уйти от тогдашних линкоров. Первый вариант проекта был подготовлен в 1926 году, а в начале 1929 года состоялась закладка головного корабля серии «Дойчланд» (нем. Deutschland). По политическим соображениям новый тип именовался броненосцем.
Необычные корабли с лёгкой руки британской прессы в мире прозвали «карманными линкорами», хотя фактически они были нестандартными тяжёлыми крейсерами. Вслед за «Дойчландом» вошли в строй «Адмирал Шеер» (нем. Admiral Scheer) и «Адмирал граф Шпее» (нем. Admiral Graf Spee), причём водоизмещение на каждом следующем корабле увеличивалось, а броневая защита усиливалась. Планы строительства 4-го и 5-го кораблей этого типа не были реализованы, вместо этого немцы предпочил перейти к строительству заметно более крупных линейных крейсеров «Шарнхорст» и «Гнейзенау».
В январе 1940 года уцелевшие «карманники» были официально переклассифицированны в тяжёлые крейсера.
[править] Оценка тяжёлых крейсеров первого поколения
Приступив к строительству первых тяжёлых крейсеров, конструкторы вскоре убедились, что совместить противоречивые требования при заданных условиях очень трудно.
Характерной чертой всех первых «вашингтонских» крейсеров стала неадекватная защита, нарушавшая эмпирическое правило, согласно которому корабль должен быть защищён от огня орудий, аналогичных его собственным. Фактически, бронирование «вашингтонцев» первого поколения не могло защитить их даже от огня 152-мм орудий лёгких крейсеров. Поэтому они были явно непригодны для эскадренного сражения. При этом «вашингтонские» крейсера отличались солидными размерами и представляли собой удобную мишень.
Критиковалось и собственное вооружение тяжёлых крейсеров. Мощность восьмидюймовых орудий представлялась излишней для уничтожения меньших кораблей противника�— лёгких крейсеров и эсминцев, а ввязываться в бой с собратьями по классу было нежелательно из-за слабости бронирования. Таким образом тяжёлые крейсера повторяли судьбу своих предшественников�— броненосных крейсеров. Слишком слабые для включения в состав эскадр, они одновременно были избыточно сильны для действий на коммуникациях и очень дороги. В 1929 году авторитетный британский ежегодник «Jane’s fighting ships» отмечал:
Но поскольку такие корабли строили все ведущие морские державы, то конструкторы были вынуждены продолжать совершенствование тяжёлых крейсеров.
[править] Тяжёлые крейсера в дипломатической борьбе 1920—1930-х годов
Лишённые возможности строить линкоры, военные моряки всех ведущих держав уделяли особое внимание тяжёлым крейсерам. Бурный рост численности кораблей этого класса привёл к новому обострению военно-дипломатической борьбы. 20 июня 1927 года в Женеве открылась морская конференция посвящённая именно крейсерам. В ней приняли участие США, Великобритания и Япония. Италия и Франция отказались прибыть на переговоры. Американцы�— инициаторы переговоров, попытались добиться равенства своих крейсерских сил с Британской империей, при этом существенно ограничив японцев. Британцы категорически возражали против этой инициативы и выдвинули встречный план:
В силу непримиримых противоречий договаривающихся сторон, Женевская конференция зашла в тупик и закончилась полным провалом.
В дальнейшем США встали на путь демонстративной гонки крейсерских вооружений, предполагая построить в течение 5 лет 25 «вашингтонских крейсеров». Конгресс США выделили средства на первые 15 кораблей , но затем американцы вернулись за стол переговоров. 21 января 1930 года в Лондоне открылась новая морская конференция. На сей раз она была посвящена более широкому кругу вопросов, а участие в ней приняли все великие морские державы. На переговорах по крейсерам США пытались получить равенство с Великобританией, Япония требовала себе 70�% от британского крейсерского тоннажа, Франция желала паритета с Великобританией, а Италия паритета с Францией. В конечном счёте, британцам удалось склонить на свою сторону Японию, Италию и Францию и американцам пришлось уступить. Следует заметить, что именно на Лондонской конференции было принято определение «тяжёлый крейсер», как боевого корабля стандартным водоизмещением не более 10 тыс. тонн, с артиллерией более 6,1 дюйма (>155 мм).
По решению Лондонской морской конференции 1930 года максимальное количество тяжёлых крейсеров, разрешённых к сохранению в составе флотов договаривающихся сторон: США, Великобритании и Японии, определялось следующими цифрами. Соединённые Штаты могли иметь не более 18 тяжёлых крейсеров, Великобритания и её доминионы�— не более 15, Япония�— 12. Кроме того, общее суммарное водоизмещение тяжёлых крейсеров в составе флотов отдельных стран-участниц договора не должно было превышать: для США�— 180 тыс. т, для Великобритании�— 146,8 тыс. т, для Японии�— 108,4 тыс. т.
Франция и Италия подписать Лондонский договор отказались, что привело к региональным переговорам по военно-морским вопросам. 1 марта 1931 года был подписан Римский пакт с участием Великобритании, Франции и Италии. Он, в частности, запрещал строительство новых тяжёлых крейсеров после выполнения программ 1930 года и устанавливал соотношение французских и итальянских кораблей этого класса 7:7.
Несмотря на подписанные договоры, международная обстановка продолжала накаляться, и в 1934 году в Лондоне начались трёхсторонние переговоры США, Великобритании и Японии при участии наблюдателей от Италии и Франции. В силу деструктивной позиции японской стороны они зашли в тупик, и 29 декабря 1934 года японское правительство денонсировало все ранее подписанные соглашения по морским вооружениям. В результате надлежало собрать новую конференцию по военно-морским вопросам.
Вторая Лондонская морская конференция проходила с 9 декабря 1935 по 25 марта 1936 года и первоначально свелась к попытке принудить Японию к выполнению Вашингтонского договора 1922 года. После того, как японская сторона покинула конференцию 15 января 1936 года, переговоры потеряли серьёзный смысл, но тем не менее, ряд соглашений были всё-таки подписаны. Лондонский морской договор 1936 года, заключённый между США, Великобританией и Францией, запрещал строительство и приобретение кораблей класса «тяжёлый крейсер» вплоть до 1942 года. Качественные лимиты Первого Лондонского договора оставались при этом в силе.
[править] Второе поколение тяжёлых крейсеров
[править] Тяжёлые крейсера Великобритании
После постройки множества «картонных» крейсеров, конструкторы пришли к выводу об ущербности тяжёлых крейсеров первого поколения. В дальнейшем пути развития «вашингтонцев» разных стран разошлись.
Перед Королевским флотом в 1920-х годах стояли противоречивые задачи. С одной стороны, протяжённые коммуникации империи требовали иметь в строю значительное количество крейсеров, как минимум, не уступающих аналогичным кораблям противника. С другой�— британские ВМС страдали от явного недостатка финансирования. Британский еженедельник The Engineer в номере от 3 января 1930 писал:
В попытке выйти из этого тупика британские кораблестроители решили выработать новый тип корабля, менее крупного, слабее вооружённого, но лучше защищённого. Первым крейсером данного проекта стал «Йорк» (англ. York), чуть позже заложили однотипный с ним корабль «Эксетер» (англ. Exeter). Ожидалось, что новый тип окажется примерно на 25�% дешевле предшественников и обойдётся в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Будучи однотипными «Йорк» и «Эксетер» значительно отличались внешне. Так «Эксетер» впервые получил башенноподобную надстройку, которая затем применялась и на других британских крейсерах.
Корабли имели водоизмещение на 1500 тонн меньше, чем тип «Каунти», несли 6 203-мм орудий вместо 8, примерно ту же скорость, но усиление броневой защиты получилось не слишком значительным. В результате проект подвергся резкой критике, однако сторонники проекта указывали на сниженную стоимость�— решающий аргумент в обстановке того времени.
На следующем этапе британцы планировали к постройке крейсера типа «Суррей» (англ. Surrey), которые должны были при водоизмещении 10 тыс. тонн нести по 8 восьмидюймовок и иметь весьма солидное бронирование. Платой за это становилась скорость. Однако до закладки новых боевых единиц не дошло. Решения Лондонской конференции 1930 года привели к тому, что лимит, отведённый Великобритании на тяжёлые крейсера закончился, и Королевский флот перешёл к строительству лёгких крейсеров.
[править] Тяжёлые крейсера США
США, исторически тяготевшие к крупным боевым единицам, пошли по пути постепенного улучшения своих кораблей, прежде всего, за счёт повышения защищённости, соблюдая при этом договорные ограничения. Американские военные моряки выражали крайнее неудовольствие характеристиками уже полученных флотом тяжёлых крейсеров. Особой критики удостаивалось слабое бронирование, из-за чего эти корабли именовались не иначе как «жестянки». Ещё до закладки пары крейсеров типа «Портленд» (англ. Portland) было решено отказаться от развития крейсеров этого типа и перейти к проекту, в котором прежнее вооружение сочеталось бы со значительно улучшенной броневой защитой. Запас водоизмещения, имевшийся у предыдущих типов, подавал надежду на выполнение этих требований в рамках договорных ограничений.
В 1930—1931 годах были заложены первые 5 крейсеров типа «Нью-Орлеан» (англ. New Orleans) , затем были заказаны ещё два. За счёт перехода от эшелонного к линейному расположению силовых установок удалось сократить длину корпуса, а также понизить высоту борта. Запас водоизмещения позволил впервые дать кораблям защиту жизненно важных центров от огня 203-мм орудий на ожидаемых дистанциях боя. Сохраняя всё тот же состав главного калибра, крейсера получили современную модель орудий и новую систему управления огнём. Командование американского флота оценивало «Нью-Орлеаны» как первые полноценные тяжёлые крейсера США.
Флотского руководство хотело бы развивать относительно удачный проект, но на пути этого намерения стал Лондонский договор 1930 года, который ограничивал количество американских тяжёлых крейсеров 18 единицами. В результате можно было построить лишь один корабль. После долгих дебатов «Уичиту» (англ. Wichita) было решено строить на основе проекта новейшего лёгкого крейсера «Бруклин» (англ. Brooklyn), с заменой 152-мм орудий на 203-мм. В результате, корпус стал гладкопалубным (предшествующие тяжёлые крейсера имели развитый полубак), а бронирование ещё более усилилось в сравнении с типом «Нью-Орлеан». Артиллерия главного калибра осталась прежней, но размещалась в новых, более удачных башнях. «Уичита» была первым американским крейсером, получившим батарею 127-мм универсальных орудий с длиной ствола 38 калибров. В целом, крейсер получился весьма удачным, и его единственным недостатком считалась недостаточная остойчивость, вызванная малой метацентрической высотой. Несмотря на то, что корабль был построен в единичном экземпляре, он стал этапным в американском флоте, так как послужил прототипом для «Балтиморов» (англ. Baltimore).
[править] Тяжёлые крейсера Франции
В конце 1920-х годов руководство французского флота с крайним беспокойством восприняло известие о намерениям итальянцев построить серию крейсеров типа «Зара». На фоне этих кораблей даже наиболее защищённые из французских крейсеров выглядели скромно и в военно-морских кругах утвердилось мнение о необходимости разработки принципиально нового проекта. При этом французы, не зная о нарушении итальянцами договорного лимита на водоизмещение, постарались разработать корабль в пределах 10 тыс. тонн.
Проект был подготовлен к 1929 году, а в 1931 году был заложен крейсер «Альжери» (фр.�Algerie). В силу итало-французского соглашения пришлось ограничиться лишь одним кораблём. Несмотря на жёсткие ограничения, конструкторам удалось создать корабль, который считался лучшим тяжёлым крейсером Европы 1930-х годов. Наиболее сильной стороной «Альжери» стало солидное бронирование, особенно горизонтальное, а также превосходная по крейсерским меркам противоторпедная защита. Артиллерия главного калибра находилась на должном уровне, но лёгкая зенитная батарея не соответствовала новым реалиям. В результате резкого усиления бронирования пришлось, в известной мере, пожертвовать мореходностью и скоростью хода, но в силу особых условий предполагаемого театра военных действий это не играло существенной роли .
К 1939 году, когда договорные ограничения, фактически, перестали соблюдаться, французские кораблестроители подготовили проект C5, являвшийся развитием «Альжери». При близком водоизмещении новые крейсера предполагалось вооружить 9 203-мм орудиями в трёхорудийных башнях и солидной зенитной артиллерией, при сохранении защиты на прежнем уровне. Планировалось заложить три корабля этого типа, но вследствие поражения Франции в 1940 году дело даже не дошло до закладки.
[править] Тяжёлые крейсера Италии
Получив от промышленности 2 крейсера типа «Тренто» итальянские моряки остались неудовлетворёнными. Характеристики этих кораблей едва ли соответствовали намеченной для них роли главной ударной силы флота. Особенной критике подвергалось слабое бронирование, не позволявшее идти на сближение с адекватным противником. В результате было решено устранить эти недостатки в следующем проекте, хотя бы за счёт столь любимой итальянцами скорости. Так началось создание серии крейсеров типа «Зара» (итал. Zara).
Первоначально планировалось создать высокобортный корабль с превосходным бронированием борта, доходившим до 200�мм. Однако выяснилось, что при таком подходе стандартное водоизмещение крейсеров достигнет 15 тыс. тонн. Пойти на столь явное нарушение договорных ограничений итальянское руководство не решилось и проект ужали. Тем не менее крейсера типа «Зара» получили солидное бронирование, выгодно отличавшее их от одноклассников, а скоростные характеристики кораблей ничуть не уступали зарубежным аналогам. Некоторое снижение мореходности и ограниченная дальность плавания не казались критическими в условиях Средиземноморского театра военных действий, где итальянцы и собирались вести войну.
Впрочем несмотря на столь значительный прогресс, устранить недостатки артиллерии так и не удалось. Стволы орудий с чрезмерно форсированной баллистикой быстро выгорали, а слишком большие допуски при изготовлении боеприпасов вели к недопустимо большому разбросу снарядов в залпе. Неважно обстояло дело с системами управления огнём, особенно с управлением огнём в ночное время. Водоизмещение превысило договорное более чем на 1500 тонн, но этот факт поначалу удавалось скрывать. Этот тип значительно превосходил своих предшественников и следовало ожидать, что итальянский флот продолжит развитие удачного в целом проекта.
Однако итальянские адмиралы пошли по другому пути. Желая сформировать два однородных соединения по три тяжёлых крейсера в каждом и учитывая, что крейсер «Пола» (итал. Pola) типа «Зара» исполнял обязанности флагмана флота, они заказали седьмой тяжёлый крейсер по типу «Тренто». Корабль, названный «Больцано» (итал. Bolzano), был в заложен в 1930 году и спустя три года вошёл в строй. В его конструкции были в определённой степени учтены положительные стороны проекта «Зара», крейсер получил усовершенствованные артиллерию и силовую установку, корпус теперь имел полубак. На испытаниях «Больцано» развил скорость 36,81 узла, став самым быстроходным тяжёлым крейсером мира, но этот результат был достигнут при водоизмещении меньше стандартного. В реальной эксплуатации скорость не превышала 33-34 узлов. Несмотря на внесённые изменения в сравнении с прототипом, «Больцано» являлся шагом назад в эволюции итальянских тяжёлых крейсеров.
[править] Тяжёлые крейсера Японии
Потерпев обидную неудачу с первыми двумя типами тяжёлых крейсеров, командование японского флота пришло к выводу о нежелательности экономии на водоизмещении и решило строить последующие боевые единицы полноценными «вашингтонцами». Поскольку общий тоннаж японского ВМФ был ограничен в сравнении с флотами вероятных противников, во главу угла была поставлено достижение индивидуального превосходства новых кораблей. Именно в рамках этой концепции разрабатывался проект «Миоко». Конструктивные принципы остались теми же, что и на предыдущих типах, но сами корабли получились более крупными и заметно более мощными.
Бронирование усилилось, а главный калибр был представлен 10 200-мм орудиями, размещёнными в пяти башнях. В 1931—1934 годах они были заменены на новые орудия калибра 203-мм. Торпедное вооружение также усилилось, как количественно, так и качественно. Несмотря на превышение договорного лимита почти на 1000 тонн, все крейсера на испытаниях превысили скорость 35 узлов. Всего флот получил 4 крейсера этого типа.
Следующая четвёрка японских тяжёлых крейсеров была представлена типом «Такао». В целом они повторяли тип «Миоко», но впервые получили орудия калибра 203-мм. Эти крейсера также страдали от строительной перегрузки. Отличительной чертой всех японских «вашингтонцев» стало мощное торпедное вооружение, рассчитанное на применение, прежде всего в ночном эскадренном бою. Следует заметить, что столь мощное вооружение было размещено за счёт серьёзного снижения и без того невысоких стандартов обитаемости.
Лондонский договор 1930 года казалось бы прервал линию развития японских тяжёлых крейсеров. Уже запланированные к постройке корабли типа «Усовершенствованный „Такао“» так и не были заложены. Вместо этого японцы были вынуждены развивать новый тип�— лёгкие крейсера со 155-мм орудиями типа «Могами». Заказы на первую четвёрку были выданы в 1931—1933 годах. Планировалось при той же защите, что и на тяжёлых крейсерах, втиснуть в стандартное водоизмещение пять башен с 15 155-мм орудиями и обеспечить скорость 37 узлов. Как обычно удержаться в рамках лимита не удалось�— водоизмещение превысило 9500 тонн, а корпуса кораблей оказались слишком слабыми и их пришлось немедленно укреплять. В результате запланированная скорость так и не была достигнута. Характерной чертой проекта стало особое требование о возможности быстрой замены трёхорудийных башен со 155-мм орудиями на двухорудийные с 203-мм. В 1939—1940 годах это было выполнено и крейсера стали официально именоваться тяжёлыми.
Пара кораблей типа «Тоне» первоначально проектировалась как незначительно улучшенный вариант «Могами», но выявившиеся с последними проблемы, вынудили серьёзно перепроектировать крейсера. В результате количество орудийных башен сократилось до 4 и все они были размещены в носовой части. Такое решение позволило усилить авиационное вооружение�— «Тоне» и «Чикума» несли 5 гидросамолётов вместо 3. Однако побыть даже недолго лёгкими крейсерами этой паре не удалось. Ещё в ходе строительства состав вооружения был изменён и корабли вступили в строй с артиллерией калибра 203-мм.
[править] Тяжёлые крейсера Германии
Планировать возрождение былой мощи своих ВМС германские моряки начали ещё до отмены Версальских ограничений. Предполагалось создать новый «Большой флот», включавший в себя корабли всех классов, в том числе и тяжёлые крейсера. Любопытно, что эта идея привлекла внимание немцев в период, когда в мире наблюдалось значительное охлаждение энтузиазма по поводу данного подкласса крейсеров. Первые требования к новому кораблю были выработаны в 1934 году. Предполагалось создать корабль способный дать отпор любому тяжёлому крейсеру вероятного противника, уйти от более сильных соперников и успешно действовать на коммуникациях.
В 1935 году Адольф Гитлер официально объявил об отказе Германии соблюдать Версальский договор. Хотя в том же году немцы подписали договор с Великобританией, обязывавший соблюдать международные ограничения, фактически, было сразу решено тайно превысить 10 тыс. тонн водоизмещения. В итоге, тяжёлые крейсера типа «Адмирал Хиппер» (нем. Admiral Hipper) превысили лимит более чем на 4000 тонн, но результат у этих усилий оказался весьма неоднозначным .
Ни по вооружению, ни по броневой защите «хипперы» не превосходили большинство своих одноклассников. Скорость оказалась также на среднем уровне. К достоинствам проекта относилась, прежде всего, превосходная и разветвлённая система управления огнём, характерная скорее для линкоров. В полном объёме она никогда не использовалась, но съедала изрядный вес и занимала много места. Ахиллесовой пятой крейсеров стала силовая установка. Излишне сложная и конструктивно недоведённая, она оказалась крайне ненадёжной и слишком прожорливой, не позволяя «хипперам» стать полноценными рейдерами.
К началу войны Второй мировой войны Германия имела два крейсера этого типа в строю и три в постройке, из которых достроили лишь один.
[править] Тяжёлые крейсера СССР
К идее о создании мощного и сбалансированного флота советские моряки обратились в середине 1930-х годов. Поскольку вплоть до 1937 года СССР не подписывал никаких соглашений по ограничению военно-морских вооружений, было решено создать проект радикально превосходящий «вашингтонские» крейсера.
Появление новой индустриальной базы и излишне оптимистический взгляд на возможности отечественной оборонной промышленности привели к появлению целого ряда проектов крупных артиллерийских кораблей и тяжёлые крейсера занимали в этом ряду почётное место. Уже к марту 1934 года с молчаливого согласия Управления Морских Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УМС РККА) был разработан большой крейсер проекта Х с водоизмещением до 16,5 тыс. т и артиллерией калибра до 240�мм, а через несколько месяцев начальнику Главморпрома Наркомата тяжёлого машиностроения Р. А.�Муклевичу были предложены ещё 4 варианта большого крейсера водоизмещением 15,5 тыс. и 19,5 тыс. т с 12 240-мм и с 9 250-мм орудиями главного калибра (ГК). Принятие в декабре 1935 года политическим руководством СССР программы строительства так называемого «Большого флота» позволило отделу кораблестроения УМС РККА уже в феврале 1936 года оформить задание на тяжёлый крейсер с водоизмещением 18—19 тыс. тонн и 254-мм артиллерией, получивший проектный номер 22.
После проработок ряда вариантов тяжёлых крейсеров, различавшихся водоизмещением и калибром артиллерии ГК, 27 мая 1936 года Совет труда и обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве 18 тяжёлых крейсеров проекта 25 со стандартным водоизмещением в 26 тыс. т и 9 305-мм орудиями ГК. Сам проект тяжёлого крейсера проекта 25 получил индекс «линкора Б». Предполагалось, что 4 линкора типа «Б» будут сданы промышленностью уже в 1941 году . Утверждённое начальником Морских сил РККА В.�М.�Орловым 3 августа 1936 года ТТЗ на линкор «Б» так определяло основное назначение линкора :
Таким образом, советским военно-морским руководством изначально планировалось иметь в составе ВМФ СССР не просто аналоги тяжёлых крейсеров, имевшихся на вооружении флотов США, Великобритании, Франции, Японии, Германии, а истребители «вашингтонских» тяжёлых крейсеров , способные бороться на равных с наиболее слабыми из линейных кораблей (германскими броненосцами типа «Дойчланд», линкорами типа «Шарнхорст», французскими линкорами типа «Дюнкерк» и японскими линейными крейсерами типа «Конго» .
В связи с последовавшей в июле 1937 года полной сменой руководства УМС РККА, проект линкора типа «Б» был признан вредительским, и в феврале 1938 года от него по личному указанию И.�В.�Сталина окончательно отказались. Отказ от разработки проекта линкора «Б» тем не менее не означал отказа от идеи создания в дополнение к линкору типа «А» (проект 23) крупного корабля типа «истребитель тяжёлых крейсеров противника»: 1 ноября 1937 года Наркомату оборонной промышленности были выданы новые тактико-технические требования (ТТТ) к проекту тяжёлого крейсера, получившего проектный номер 69 (шифр «Кронштадт»). ТТТ к проекту тяжёлого крейсера постоянно возрастали, в итоге стандартное водоизмещение корабля возросло с 22 тыс. т до до 36nbsp;420 т, было усилено бронирование (толщина главного броневого пояса увеличилась со 140 до 230 мм) и артиллерийское вооружение: вместо 3×3 254-мм орудий предполагалось установить 3×3 305-мм орудия, но и они в окончательном варианте были заменены на 3х2 немецкие 380-мм корабельные пушки SKC-34.
В ноябре 1939 года на судостроительных заводах в Николаеве и Ленинграде были заложены первые 2 крейсера типа «Кронштадт» (головной «Кронштадт» и первый серийный «Севастополь»): но ни один из них из-за начала Великой Отечественной войны так и не был достроен. Техническая готовность крейсеров к 8 июля 1941 года составляла 10,6�% и 11,6�% соответственно. В послевоенное время из-за значительных деформаций корпусов тяжёлых крейсеров и снижения уровня их общей технической готовности строительство тяжёлых крейсеров «Кронштадт» и «Севастополь» было прекращено.
[править] Тяжёлые крейсера Аргентины и Испании
Кроме великих держав тяжёлыми крейсерами пытались обзавестись и другие государства, поскольку этот класс кораблей стал престижен на рубеже 1920-30-х годов. До реального воплощения свои чаяния довели Испания и Аргентина.
Испания не участвовала в соглашениях об ограничении морских вооружений, но когда в конце 1920-х годов они по традиции обратились за технической помощью к британским кораблестроителям, те предложили им усовершенствованный проект крейсеров типа «Кент». Практически повторяя британский крейсер по основным размерениям, испанские корабли имели и достаточно серьёзные отличия. Все дымоходы были выведены в одну трубу, надстройки выполнялись с учётом требований аэродинамики, а увеличившаяся мощность машин позволила достичь весьма высокой скорости. К 1936 году испанцы построили на собственных верфях два корабля типа «Канариас» (англ. Canarias). Оба сразу же приняли участие в Гражданской войне, причём на стороне франкистов, и сыграли значительную роль в блокаде испанской республики.
Аргентина, располагавшая к концу 1920-х годов лишь безнадёжно устаревшими крейсерами постройки XIX века, предпочла заказать два крейсера в Италии. Контракт выполнила фирма CDRA на основе своего же проекта «Тренто». В сравнении с итальянским прототипом, аргентинский проект оказался его уменьшенной копией и унаследовал почти все его недостатки�— слабость корпуса, перегруженность вооружением и ненадёжность машин. Только дальность плавания была существенно увеличена. Оба крейсера вступили в строй в 1931 году и по своим основным боевым характеристикам существенно уступали аналогичным крейсерам других стран. Однако аргентинцы и не планировали воевать с великими державами, а для обеспечения превосходства над соседями хватало и кораблей типа «Альмиранте Браун» (Almirante Brown).
[править] Оценка тяжёлых крейсеров второго поколения
К концу 1920-х годов на смену первоначальному энтузиазму в отношении «вашингтонских» крейсеров пришло разочарование. Кораблестроительная практика выявила искусственность качественных ограничений кораблей данного класса, в результате чего создать сбалансированный боевой крейсер было очень трудно, несмотря на все ухищрения конструкторов.
Дальнейшее развитие тяжёлых крейсеров в разных странах было нацелено, прежде всего, на повышение защищённости кораблей. После провала с «вашингтонцами» первого поколения конструкторы стремились создать сбалансированные крейсера. Ввиду сохранявшегося ограничения водоизмещения, путей оставалось лишь два: либо жертвовать какими-то характеристиками, либо идти на негласное превышения лимита.
Первый путь выбрали кораблестроители Франции и отчасти США и Японии. Французы в проекте «Альжери» пошли на компромисс в отношении мореходности, дальности и скорости, что позволило дать крейсеру вполне приличный уровень броневой защиты и превосходный�— противоторпедной. Американцы, создававшие крейсера для действий в океане, не могли пойти по этому пути, в результате чего их новые крейсера оказались перегруженными и страдали от недостаточной остойчивости. Перегруженными были и японские тяжёлые крейсера, причём их реальное водоизмещение заметно превысило договорной лимит. Своеобразным «резервом» японских конструкторов стало резкое ухудшение условий обитаемости в сравнение с кораблями других стран.
Наконец, итальянцы воспользовались обеими возможностями. Их новые крейсера не только сильно превысили лимит водоизмещения, но и оказались маломореходными, с ограниченным радиусом действия. Это позволило придать типу «Зара» весьма солидный уровень защиты. К сожалению для моряков Реджина Марины, приличный проект обесценивался совершенно неудовлетворительной артиллерией.
[править] Сверхтяжёлые крейсера
В конце 1930-х годов у военных моряков разных стран возникла идея создания нового типа кораблей�— своего рода «сверхкрейсеров», которые могли бы с лёгкостью уничтожать многочисленные тяжёлые крейсера. Предполагалось также использовать их на коммуникациях, как для защиты, так и для нападения. Данный подкласс крейсеров именовался по разному: «большими» крейсерами в США, тяжёлыми в СССР, линейными в Нидерландах и Японии, броненосными в Германии.
Германский флот планировал получить не менее 3 крейсеров типа «O», вооружённых 380-мм орудиями при очень слабой броневой защите и использовать их для нападения на трансатлантические конвои противника. Постройка кораблей должна была начаться в 1940 году, но фактически к ней даже не приступали. Впрочем, это скорее стало благом для Третьего рейха, так как проект оказался весьма неудачным и, видимо, объяснялся пристрастием А. Гитлера к крупным кораблям.
Японцы приступили к проектированию своих сверхтяжёлых крейсеров в 1940 году, узнав о проектировании больших крейсеров в США. Стремясь непременно получить индивидуально более сильные, чем у противника корабли, они остановились первоначально на 310-мм калибре артиллерии для кораблей проекта «B-64», а впоследствии решили перейти на 356-мм орудия в проекте «B-65». Бронирование оставалось сравнительно слабым и надёжно защищало лишь от огня тяжёлых крейсеров. После начала боевых действий на Тихом океане разработка проектов была прекращена и до заказов дело не дошло.
Также остались на бумаге и линейные крейсера Нидерландов. Имея обширные колонии в Юго-Восточной Азии и опасаясь многочисленных японских тяжёлых крейсеров, голландцы стремились обзавестись мощными кораблями, способными уверенно подавлять численно превосходящего противника. К разработке линейных крейсеров проекта 1047 приступили в 1939 году, используя немецкую техническую помощь. Предполагалось построить 2-3 быстроходных корабля водоизмещением более 28 тысяч тонн с артиллерией калибра 283-мм. Броневая защита должна была обеспечить неуязвимость от 203-мм снарядов. Оккупация Нидерландов в мае 1940 года положила конец этим работам, до закладки крейсеров дело так и не дошло.
Единственной страной, сумевшей довести идею «сверхкрейсера» до реального воплощения стали США. В конце 1930-х годов американские адмиралы всерьёз опасались многочисленных и весьма мощных японских тяжёлых крейсеров. Напрашивалась идея своеобразного «истребителя крейсеров». С 1939 года флотские специалисты приступили к проектированию и в декабре 1941 года был заложен головной из них «Аляска» (англ. Alaska) . Поскольку новые корабли никоим образом не предназначались для эскадренного сражения, их классифицировали особым образом�— как «большие крейсера». Всего было заказано 6 единиц проекта, но до конца войны в строй вступили только два. Эти огромные корабли, безусловно, могли бы расправиться с любым тяжёлым крейсером, но в бою с линкорами были бы беспомощны из-за слишком слабого бронирования. К тому же у больших крейсеров практически отсутствовала подводная защита.
Пара больших крейсеров вступила в строй в самом конце войны и достойных задач для них не нашлось. Разочарование американских адмиралов скромными достоинствами проекта было так велико, что третий большой крейсер�— «Гавайи» (англ. Hawaii), даже не стали достраивать, несмотря на 84�% готовность. Остальные крейсера не закладывались вообще.
[править] Тяжёлые крейсера во Второй мировой войне
К началу Второй мировой войны в составе ведущих флотов насчитывалось следующее количество тяжёлых крейсеров: Британская империя�— 18 , США�— 18 , Франция�— 7 , Германия�— 5 , Италия�— 7 , Япония�— 18 .
Будучи важной силой всех крупных флотов, тяжёлые крейсера использовались очень интенсивно, однако результаты их деятельности оказались неоднозначными. В значительной мере это было связанно не только с тактико-техническими характеристика кораблей, сколько со стратегической ситуацией и оперативно-тактическими взглядами руководства противоборствующих флотов.
[править] Тяжёлые крейсера союзников
Британские тяжёлые крейсера хорошо проявили себя в роли защитников коммуникаций. Их автономность обеспечивала длительные операции на океанских просторах и позволила нанести серьёзный ущерб вражескому судоходству и перехватить ряд рейдеров. Весьма полезны оказались эти корабли и при эскортировании полярных конвоев, где были очень кстати их превосходные морские качества.
Однако при столкновении с адекватным противником тяжёлые крейсера Британии испытывали серьёзные проблемы. Слабость защиты и примитивная система управления огнём крайне ограничивали боевые возможности. Это отчётливо выявилось, например, в дуэли между «Бервиком» и его немецким одноклассником «Адмиралом Хиппером». Особенно не повезло «Эксетеру», которому, волею судьбы, пришлось трижды померяться силами с сильнейшими представителями своего класса. Сражение с карманным линкором «Адмирал граф Шпее» британский корабль сумел пережить благодаря недостатку решимости у немцев и поддержке двух лёгких крейсеров , но столкновение с японскими тяжеловесами в конечном счёте оказалось для «Эксетера» фатальным .
В тоже время британские крейсера оказались крайне уязвимыми для атак с воздуха ввиду неадекватной системы ПВО. Это выявилось уже в первых операциях Королевского флота, когда его силы жестоко пострадали от люфтваффе. Не менее опасным противником показала себя и японская авиация. Характерен бой 5 апреля 1942 года, когда «Дорсетшир» (англ. Dorsetshire) и «Корнуолл» (англ. Cornwall) были потоплены японскими пикирующими бомбардировщиками D3A за 10 минут без потерь со своей стороны.
Американские крейсера понесли тяжёлые потери от японских одноклассников и эсминцев, особенно в ночных боях у острова Гвадалканал. Наиболее полезными они оказались в качестве кораблей огневой поддержки десантных операций, а новейшие крейсера и как корабли ПВО.
[править] Тяжёлые крейсера стран Оси
Крайне неудачно сложилась война для тяжёлых крейсеров Италии. Уже первые бои выявили ошибочность ставки итальянцев на скорость. В столкновениях с британским флотом итальянские тяжёлые крейсера типа «Тренто»�— «Больцано» оказались неспособны добиться успеха в бою на больших дистанциях, а идти на сближение опасались из-за слабого бронирования. Гораздо более защищённые корабли типа «Зара» ждала ещё более незавидная судьба. Вследствие ошибок итальянского командования 3 из них оказались под огнём британских линкоров и погибли в бою у мыса Матапан 28-29 марта 1941 года. Оставшиеся тяжёлые крейсера выходили в море весьма редко, в том числе и из-за нехватки топлива, и никаких успехов не достигли . При этом они серьёзно пострадали от авиации и подлодок противника, а также британских человеко-торпед.
Немецкие тяжёлые крейсера тоже не лучшим образом выступили на поле боя. Карманные линкоры использовались по своему рейдерскому назначению лишь в первый период войны, когда каждый из них совершил по одному океанскому походу. Из них лишь «Адмирал Шеер» проявил себя достаточно успешно , «Дойчланд» досрочно прервал рейдерство вследствие проблем с дизелями , а «Адмирал граф Шпее» был бесславно затоплен своим экипажем после боя у Ла-Платы . После этого «карманники» не слишком результативно действовали у берегов Норвегии, а конец войны встретили на Балтике, где и были потоплены британской авиацией в 1945 году.
Более традиционные тяжёлые крейсера Германии также не преуспели. «Блюхер» (нем. Blücher) был потоплен в первом же походе норвежской береговой обороной , «Принц Ойген» (нем. Prinz Eugen) после участия в бою в Датском проливе и операции «Церберус» провёл большую часть войны в ремонте и закончил её как корабль огневой поддержки на Балтике . «Адмирал Хиппер» провёл лишь один, относительно успешный рейдерский поход, а после повреждений в Новогоднем бою фактически выбыл из строя.
Японские тяжёлые крейсера превосходно показали себя на первом этапе войны, легко расправляясь с сопоставимым противником. Особенно они отличились в в сражениях в Яванском море и у острова Саво. За всё время войны японцы потеряли от артиллерийского огня лишь один тяжёлый крейсер�— устаревший «Фурутака». В дальнейшем их главными противниками стали авиация и подводные лодки, противостоять которым они не смогли. Тем не менее, тяжёлые крейсера оказались наиболее боеспособной силой японского флота.
[править] Строительство тяжёлых крейсеров в годы Второй мировой войны
С началом Второй мировой войны все соглашения об ограничении вооружений потеряли смысл. За возникшую возможность немедленно ухватились адмиралы американского флота, желавшие получить крупную серию тяжёлых крейсеров. Разработка проекта стартовала в 1939 году. Хотя новый корабль создавался на базе проекта «Уичита», исходная конструкция была значительно усовершенствована. Недостаточную остойчивость прототипа устранили расширением корпуса, бронирование усилили, резко увеличили число зенитных орудий. Стандартное водоизмещение при этом приблизилось к 14 тыс. тонн. Довольное командование флота начало выдавать заказы на крейсера типа «Балтимор» (англ. Baltimore) в 1940 году. В конечном счёте было заказано 24 корабля, но фактически построили лишь 14. Первые из них начали вступать в строй с апреля 1943 года.
Кроме того, ещё 4 заказанных крейсера были достроены в качестве типа «Орегон» (англ. Oregon City). По сути это были те же «Балтиморы», но имевшие изменённую компоновку. Они получили лишь одну дымовую трубу вместо двух, что позволило расширить секторы обстрела зенитной артиллерии.
Заметно больше изменений оказалось в последнем проекте американского тяжёлого крейсера. Ночные бои, которые пришлось вести флоту США в 1942—1943 годах, выявили весьма опасный недостаток�— низкую скорострельность главного калибра тяжёлых крейсеров. Ввиду этого американцы приступили к разработке полностью автоматизированных 203-мм орудий. Хотя новая артиллерия получилась очень тяжёлой, её характеристики впечатляли�— техническая скорострельность достигла 10 выстрелов в минуту на ствол , практическая 6-7 , то есть вдвое превышала прежние показатели. По ходу проектирования вносились и другие новшества, в частности снова усилилась броневая защита, а 40-мм автоматы «Бофорс» были заменены 76-мм автоматическими пушками. Стандартное водоизмещение при этом превысило 17 тыс. тонн. В итоге, американским флотом были заказаны 12 крейсеров нового типа�— «Де Мойн» (англ. Des Moines). Впрочем, на войну ни один из «Де Мойнов» не успел и в итоге было построено лишь 3 корабля.
Германия к началу войны имела на стапелях 3 тяжёлых крейсера типа «Адмирал Хиппер», но успела закончить лишь один�— «Принц Ойген». Судьба второго оставшегося крейсера, «Зейдлица» (нем. Seydlitz), сложилась весьма любопытно. Он был практически полностью достроен к маю 1942 года, но к тому времени А. Гитлер успел разочароваться в крупных артиллерийских кораблях. В итоге почти готовый крейсер решили перестроить в авианосец , но работы продвигались более чем неспешно и окончательно прекратились к апрелю 1943 года�— Германии стало уже не до авианосцев. В конечном счёте корабль был затоплен при приближении советских войск.
Ещё более странной оказалась судьба «Лютцова» (нем. Lützow). В недостроенном виде он был в начале 1940 года продан СССР и включён состав советского ВМФ под именем «Петропавловск». Довести постройку до конца не удалось вследствие затягивания поставок немецкими контрагентами и Великую Отечественную войну корабль встретил без хода, будучи частично вооружённым. Он поучаствовал в обороне Ленинграда в качестве несамоходной батареи, жестоко пострадал от огня немецкой осадной артиллерии, а после войны восстановление «Петропавловска», затем переименованного в «Таллин», было признано нецелесообразным.
Кроме того, попытку построить в ходе войны тяжёлые крейсера предприняла и Япония. В 1942 году было заложено 2 крейсера типа «Ибуки». По своей конструкции они в основном повторяли тип «Такао», но несли усиленную зенитную артиллерию и были несколько крупнее�— ограничивать водоизмещение больше не требовалось. Головной крейсер был спущен на воду год спустя, но приоритеты флота изменились�— теперь требовались прежде всего авианосцы. К перестройке приступили в 1943 году, но работы шли с большими трудностями и к моменту окончания войны корабль оставался недостроенным.
Второй крейсер этого типа был заложен в том же 1942 году, но очень скоро снят со строительства, не успев получить даже имени. Ещё два предполагавшихся тяжёлых крейсера нового типа вовсе не закладывались.
Прочие морские державы не предпринимали попыток строить тяжёлые крейсера в ходе войны.
[править] Тяжёлые крейсера в послевоенный период
[править] Страны НАТО
В первый послевоенный период корабли этого класса остались лишь у США и Великобритании и Испании. Англичане располагавшие лишь сильно изношенными боевыми единицами, построенными в 1920-х годах избавились от тяжёлых крейсеров к началу 1950-х. В отличие от своего союзника, США имели достаточно новых тяжёлых крейсеров и очень скоро им нашлось достойное применение. Так, в течение 1950—1953 годов у берегов Кореи побывало 8 крейсеров типа «Балтимор», занимавшихся артиллерийской поддержкой американских войск . В этой роли они показали себя заметно лучше своих лёгких собратьев. Благодаря мощной артиллерии их применение было признано эффективным и продлило жизнь ветеранам.
В 1960-е часть тяжёлых крейсеров вступило в новом качестве�— в 1956—1962 годах 5 крейсеров типа «Балтимор» было перестроено в ракетные. Ряд этих кораблей, а также три чисто артиллерийских крейсера приняли участие в войне во Вьетнаме, вновь обстреливая побережье.
К выводу артиллерийских крейсеров из состава флота американцы приступили лишь в конце 60- годов. К 1975 году в составе американских ВМС числилось лишь два тяжёлых крейсера�— «Де Мойн» и «Салем». Эти ветераны оставались в резерве на все 1980-е годы. Однако рекорд активной службы для кораблей этого класса поставили не они, а единственный испанский тяжёлый крейсер «Канариас», выведенный из состава лишь в 1975 году.
[править] Разработка проектов тяжёлых крейсеров в СССР после Великой Отечественной войны
Согласно десятилетнему плану военного судостроения на 1946—1955 годы, разработанному Главным морским штабом, на 1 января 1956 года в составе ВМФ СССР предполагалось иметь 10 тяжёлых крейсеров с 220-мм артиллерией, предназначавшихся для обеспечения боевой эффективности действий советского флота на всех морских театрах. На состоявшемся 27 сентября 1945 года совещании у И.�В.�Сталина, с участием руководителей судостроительной промышленности, командования ВМФ и членов Политбюро ЦК ВКП(б), Сталин высказался за увеличение числа тяжёлых крейсеров и вооружение их 305-мм, а не 220-мм артиллерией. По результатам совещания, СНК СССР постановлением от 27 ноября 1945 года утвердил в составе десятилетнего плана военного судостроения строительство 7 тяжёлых крейсеров проекта 82: 4 из них планировалось сдать к 1955 году и ещё 3 крейсера заложить.
Тяжёлые крейсера проекта 82 стали единственными и последними в мире тяжёлыми артиллерийскими кораблями, заложенными после окончания Второй мировой войны. Назначение тяжёлых крейсеров было неясным. Так первоначально планировалось, что основным назначением крейсеров этого подкласса будет борьба с тяжёлыми крейсерами противника. Однако конечное назначение кораблей проекта было определено в ходе личного вмешательства Сталина, заявившего морякам следующее:
Разработка эскизного и технического проектов тяжёлого крейсера типа «Сталинград» (проект 82) заняла у конструкторов более 5 лет: технический проект тяжёлого крейсера был утверждён постановлением Совмина СССР от 4 июня 1951 года и к осени 1952 года была осуществлена закладка 2 кораблей проекта. После смерти И.�В.�Сталина, на основании постановления правительства от 18 апреля 1953 года, строительство 3 строившихся к тому времени крейсеров типа «Сталинград» было прекращено.
[править] Заключение
Подводя итог, результаты применения тяжёлых крейсеров во Второй мировой войне можно оценить как разочаровывающие. За исключением отдельных эпизодов, они не смогли оправдать немалых затрат на своё создание. Область их применения оказалась ограниченной, уязвимость чрезмерной, а стоимость высокой.
Едва ли не все морские державы, проектируя свои тяжёлые крейсера, предназначали их для действий на океанских коммуникациях. Фактически же, подобного рода деятельность заняла лишь небольшое место в боевой работе тяжёлых крейсеров во время Второй мировой войны. В результате, в боях выявилась слабые стороны этих кораблей�— прежде всего недостаточная защищённость и скромные возможности ПВО. Лишь Япония создавала свои тяжёлые крейсера с ориентацией не на рейдерские действия, а на истребление «вашингтонских» крейсеров других стран. Неудивительно, что в ходе войны японские тяжёлые крейсера проявили себя заметно лучше, чем их зарубежные одноклассники.
США, будучи единственной страной, строившей крупные серии тяжёлых крейсеров в ходе войны, в конечном счёте выработали весьма эффективный тип корабля этого класса�— быстроходный, хорошо защищённый, сильно вооружённый, с отличной системой ПВО, но ко времени их вступления в строй артиллерийские бои крупных кораблей почти прекратились. Впрочем, «Балтиморы» и «Орегоны» хорошо проявили себя в качестве эскорта авианосных соединений, а также как корабли огневой поддержки десанта.
В роли огромных канонерок американские тяжёлые крейсера провели и свою послевоенную карьеру, успев поучаствовать в Корейской и Вьетнамской войнах. Более того, солидные размеры позволили без особых проблем перестроить часть из них в ракетные, что обеспечило им долгую карьеру в качестве кораблей первой линии.
Что касается послевоенного строительства в СССР тяжёлых, а фактически сверхтяжёлых крейсеров, то традиционные оценки сводятся к утверждениям о косности советских адмиралов и неадекватных представлениях И.�В.�Сталина о характере будущей морской войны. Впрочем, с течением времени появились и иные воззрения на этот счёт. С началом боевой службы советского ВМФ артиллерийские крейсера проекта 68бис стали использоваться для решения задачи сопровождения американских авианосных соединений в готовности к немедленному применению оружия:
.

Summary: Тяжёлый крейсер�— подкласс артиллерийских крейсеров, строительство которых велось с 1916 по 1953 год. Термин «тяжёлый крейсер» был официально введён Лондонским морским договором 1930 года для отличия их от менее крупных лёгких крейсеров, вооружённых артиллерией калибра не более 155�мм. До 1930 года тяжёлые крейсера именовались «вашингтонскими». Стандартное водоизмещение тяжёлых крейсеров ограничивалось 10 тыс. тонн, а калибр артиллерии�— 203�мм. В системе морских вооружений тяжёлые крейсера занимали промежуточное место между лёгкими и линейными крейсерами. В ряде стран, в частности, в Германии и СССР, существовали или проектировались тяжёлые крейсера, существенно отличавшиеся от международного стандарта. Тяжёлые крейсера составляли важную часть флотов всех ведущих морских держав и принимали активное участие во Второй мировой войне. После её окончания небольшое число единиц сохранилось во флотах Аргентины, Испании и США. Последние корабли этого класса были списаны в 1991 году, после долгого пребывания в резерве.


[править] Название и легенда
Топоним «Балхаш» происходит от слова «balkas» татарского, казахского и алтайского языков, которое означает «болотистая местность, покрытая кочками» или «кочки на болоте».
Согласно легенде о происхождении озера, у богатого чародея Балхаша была красавица-дочь Или. Когда пришло время выдавать Или замуж, Балхаш объявил, что выдаст её только за самого богатого, красивого и сильного. Среди прибывших женихов были два сына китайского императора с караванами, груженными дорогими товарами, сыновья монгольского хана с табунами лошадей и серебром, а также молодые бухарские купцы с коврами и изделиями из слоновой кости. Однако был среди пожелавших попытать счастье и бедный пастух Каратал, который сразу же понравился невесте.
После состязаний, из которых Каратал вышел победителем, Балхаш с негодованием выгнал его. Однако Или ночью сбежала из родного дома и ускакала с избранником от злого отца. Узнав о побеге дочери, Балхаш наложил заклятие на возлюбленных, и они превратились в две реки, стремительно несущие свои воды с гор. А чтобы реки никогда не соединились, Балхаш упал между ними и стал седым от пенных волн озером.
[править] История
Первые историко-географические сведения об озере Балхаш появились у китайцев, которые, имея контакты со Средней Азией, раньше других могли познакомиться с этим регионом. Пространство к западу от Великой китайской стены китайцы называли «Си-Юй» (Западный край) и знали о его существовании ещё в 126 году до н.�э. В 607 году были составлены карты 44 государств, существовавших в то время в Средней Азии, однако эти описания не сохранились. С VIII века территория от озера до гор Тянь-Шаня известна как Семиречье (каз. Жетісу, кирг. Жетисуу), где смешивались культуры кочевых (турок и монголов) и оседлых народов Средней Азии.
Александр фон Гумбольдт полагал, что озеро Балхаш было известно китайцам под именем «Си-Хай» (Западное море; это название было перенесено в атлас 1855 года). Название «Балхаш-Нор» (Balas-nur�— «озеро Балхаш»), данное озеру джунгарами и калмыками, отражено на карте Юлиуса Клапрота 1833 года, составленной по съёмкам европейских послов. Тюрки и монголы, обозначавшие белым цветом все географические объекты к западу от своих поселений, назвали его «Ак-Денгиз» («белое море»), а когда границы их государств отодвинулись на запад, то озеро стало «синим» (восточным)�— «Кукча-Денгиз». Казахи именовали озеро «Тенгиз» (каз. Теңіз), что значит «море».
[править] XVII—XIX�века
Во второй редакции книги Большому чертежу (1627 год) озеро отсутствует, хотя имеется информация о других внутренних водоёмах, например Аральском море. В карте под называнием «Чертёж земли всей безводной и малопроходимой каменной степи», составленной в 1695 году тобольским картографом Семёном Ремезовым, озеро Балхаш присутствует под названием «море Тенгиз». Стоит отметить, что озеро было отмечено весьма неточно�— с запада из него вытекают Сырдарья и Амударья, а с востока впадает 8 рек. В центре Балхаша обозначен большой гористый остров Коишор. Несмотря на эти несоответствия, следует отметить, что авторы проделали огромную работу, составив чертёж со слов старожилов и послов.
В XVIII веке «Тенгиз» появляется на нескольких картах: в изданной в 1716 году карте шведского офицера И.�Г.�Рената (очертания озера были наиболее близки к действительности), а также на «карте России в Великой Татарии», которая была составлена капитаном Филипом Страленбергом и издана в 1730 году в Стокгольме.
После падения Джунгарского ханства в 1756 году с караванами в Западный Китай стали посылаться геодезисты, и к началу XIX века существовало уже несколько расспросных карт Джунгарии, однако достоверных сведений о Прибалхашье и самом озере не было. В 1834 году астроном В. Ф. Фёдоров определил точное положение озера Балхаш и частично заснял его побережье, а в период с 1837 по 1843 год было совершено несколько экспедиций в район озера, изучены его берега, и произведён пробный лов рыбы, который показал отсутствие красной рыбы и незначительность улова, в сравнении с рыбным промыслом на озере Зайсан. Экспедиция 1851—1852 годов изучила глубины озера и возможность судоходства на нём. Во времена китайской династии Цин (1644—1911�гг.) озеро являлось северной границей китайского государства, но в 1864 году в соответствии с русско-китайским соглашением по северо-западной границе Балхаш и прилегающие к нему территории отошли к Российской империи. В 1850-1860 годах впадину Балхаша и бассейн реки Или исследовал казахский учёный Ч.�Ч.�Валиханов, который указал на сходство происхождения и исторического формирования впадин Балхаша и Алаколя.
[править] XX век
Большой вклад в исследование озера Балхаш внёс русский географ Лев Семёнович Берг. В 1900—1906 годах Туркестанский отдел Русского географического общества поручил ему произвести географо-гидрологическое изучение Аральского моря. В ходе этой экспедиции в 1903—1904 годах им, в числе прочего, была произведена инструментальная съемка берегов Балхаша, района нижнего течения Или и прилегающих к озеру областей. Кроме того, Берг исследовал само озеро и его возможные связи с Аральским морем и доказал, что Балхаш лежит за пределами Арало-Каспийского бассейна, и что они не соединялись в геологическом прошлом. Интересно отметить, что когда Лев Семёнович Берг изучал озеро Балхаш, он пришёл к выводу, что оно не усыхает, и вода в нём пресная. Исследователь утверждал, что «Балхаш некогда совершенно высох, а в дальнейшем опять наполнился водой, с тех пор он ещё не успел осолониться». Из этих результатов и из бедности фауны озера был сделан вывод о молодости водоёма.
Подробную физико-географическую характеристику бассейна озера Балхаш выполнил в 1910 году Б.�Ф.�Мефферт. Он изучил речные системы Моинты, Джамчи и Токрау, расположенные в северном Прибалхашье, и отнёс почвенный покров к лёссовидному типу. Мефферт считал, что Северное Прибалхашье по своему геологическому строению относится к древнему палеозою. Кроме того, он высказал мысль, что когда уровень воды в Балхаше был на 30 метров выше современного, озеро соединялось с расположенными восточнее озёрами Сасыкколь, Алаколь и Эби-Нур.
В советское время исследования озёр Средней Азии проводил Государственный гидрологический институт. Особое внимание уделялось физико-химическому направлению исследований минеральных озёр для нужд соляной и химической промышленности, а также бальнеологии. После распада Советского Союза в 1991 году, озеро полностью осталось на территории Казахстана.
[править] Происхождение озера
Балхаш лежит в наиболее глубокой части обширной Балхаш-Алакольской котловины, которая образовалась в результате пологого прогиба Туранской плиты в неоген-четвертичное время и впоследствии заполнилась песчаными речными отложениями. Котловина входит в систему разломов Джунгарского Алатау, в которых также расположены озёра Сасыкколь, Алаколь и озеро Эби-Нур (за Джунгарскими воротами) . Эти озёра являются остатками древнего Ханхайского моря, некогда занимавшего всю Балхаш-Алакольскую впадину, но не соединявшегося с Арало-Каспийским бассейном .
[править] Рельеф
Площадь озера Балхаш составляет примерно 16,4 тыс. км² (2000 год), что делает его самым крупным из озёр, целиком расположенных на территории Казахстана. Балхаш лежит на высоте примерно 340�м над уровнем моря, имеет форму полумесяца. Его длина составляет примерно 600�км, ширина изменяется от 9—19�км в восточной части до 74�км в западной. Полуостров Сарыесик, расположенный примерно посередине озера, гидрографически делит его на две сильно отличающиеся части. Западная часть (58�% общей площади озера и 46�% его объёма) относительно мелководная и почти пресная, а восточная имеет бо́льшую глубину и солёную воду. Через формируемый полуостровом пролив Узынарал (каз. Ұзынарал�— «длинный остров») шириной 3,5�км вода из западной части пополняет восточную. Глубина пролива составляет около 6�м.
Котловина озера состоит из нескольких маленьких впадин. В западной части Балхаша имеются две впадины глубиной до 7—11�м�— одна из них протянулась с западного побережья от острова Тасарал до мыса Коржынтубек, вторая тянется на юге от залива Бертыс, который является самым глубоким местом западного Балхаша. Глубина впадины восточного Балхаша достигает 16�м, наибольшая глубина всей восточной части�— 27�м. Средняя глубина всего озера составляет 5,8�м, общий объём воды�— около 112 км³.
Западные и северные берега Балхаша�— высокие (20—30 м) и скалистые, сложены палеозойскими породами (порфиры, туфы, граниты, сланцы, известняки) и имеют следы древних террас. Южные берега от залива Карашаган до дельты реки Или низкие (1—2 м) и песчаные, периодически затапливаются в высокую воду (из-за чего испещрены многочисленными мелкими озёрами), местами встречаются прибрежные холмы высотой 5—10�м. Береговая линия очень извилиста и расчленена многочисленными заливами и бухтами. Крупные заливы западной части: Сарышаган, Кашкантениз, Каракамыс, Шемпек (южная конечность озера), Балакашкан и Ахметсу. В восточной части выделяют заливы Гузколь, Балыктыколь, Кукун и Карашиган, там же расположены полуострова Байгабыл, Балай, Шаукар и Кентубек и Коржинтобе.
Больших островов на озере мало, Басарал и Тасарал (наиболее крупные), а также Ортаарал, Аякарал и Олжабекарал расположены в западной части озера. В восточной части находятся острова Озынарал, Ултаракты и Коржын, а также остров Алгазы. Всего на озере насчитывалось 43 острова общей площадью 66 км², однако со снижением уровня воды образуются новые острова, и площадь уже существующих увеличивается.
[править] Питание озера и уровень воды
Балхаш-Алакольский бассейн имеет площадь 512 тыс. км² , а его суммарный поверхностный сток в средний по водности год составляет 27,76 км³, включая 11,5 км³, поступающие с территории КНР. Площадь водосборного бассейна только озера Балхаш составляет около 413 тыс. км² , причём 15�% его территории лежит на северо-западе Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, и небольшая часть�— в Киргизии. Из суммарного стока Балхаш-Алакольского бассейна 86�% приходится на озеро Балхаш, сток реки Или составляет до 12,3 км³/год (по данным БСЭ�— около 23 км³ в год ). Или, впадающая в западную часть озера, даёт 73—80�% всего притока воды в озеро. Река начинается в горах Тянь-Шаня и питается, в основном, ледниками, что обуславливает дневные и сезонные колебания уровня воды�— период таяния горных ледников приходится на июнь�— июль. При впадении в озеро Или образует дельту площадью 8 тыс. км² со множеством проток (Кур-Ли, Ак-Узек, Джиде и другие). Дельта Или играет роль природного регулятора, отдавая в засушливые годы часть накопленной воды озеру. Выше по течению реки, недалеко от посёлка Баканас, от Или справа отходит сухое русло Баканас�— один из древних рукавов Или, впадавший в озеро восточнее полуострова Сарыесик.
В восточную часть озера впадают реки Каратал, Аксу, Лепсы, кроме того, озеро подпитывается грунтовыми водами. Берущая начало на склонах Джунгарского Алатау река Каратал является вторым по значимости притоком озера Балхаш. Воды реки Аягуз, питавшие восточную часть озера до 1950-х годов, в настоящее время практически не достигают его. Годовая разница в притоках западной и восточной частей озера составляет 1,15 км³.
Площадь и объём озера сильно изменяются в соответствии с долгосрочными колебаниями и краткосрочными флуктуациями уровня воды. Долговременные колебания имеют амплитуду 12—14�м, минимальные значения пришлись на период с V по X век, а максимум уровня воды наблюдался с XIII по XVII век. В начале XX века и в период с 1958 по 1969 год площадь озера увеличивалась до 18—19 тысяч км², а во время засух, например в конце XIX века или в 1930-х и 1940-х годах, озеро сжималось до 15,5—16,3 тысяч км². Амплитуда колебаний уровня воды в озере при этом составляла около 3�м. В 1946 году площадь поверхности озера составляла 15�730 км², а объём�— 82,7 км³. На начало 2000-х годов озеро находится в стадии уменьшения из-за отвода впадающих в него рек в хозяйственных целях. Так, на реке Или в 1970 году была построена плотина Капчагайской ГЭС, образовавшая Капчагайское водохранилище. При заполнении этого резервуара, водный баланс Балхаша был нарушен, что вызвало ухудшение качества воды, особенно в восточной части озера. С 1970 по 1987 годы уровень воды снизился на 2,2�м, а объём�— на 30 км³. Проведённые исследования показали, что если бы естественный режим питания сохранился, то с 1975 по 1986 год наступила бы фаза сокращения озера, то есть антропогенные и природные факторы воздействовали на экосистему озера в одном направлении. Предлагались варианты решения проблемы увеличения засоленности западной части, основывавшиеся на разделении озера плотиной, однако реализация подобных планов была невозможной из-за экономической ситуации в стране.
Минимум уровня воды в озере (340,65 метра над уровнем моря) был зафиксирован в 1987 году после окончания заполнения Капчагайского водохранилища, а в январе 2005 года наблюдалось повышение уровня до 342,5 метра, которое некоторые специалисты связали с большим количеством осадков, выпавших за последние годы.
[править] Состав воды
Озеро Балхаш относят к полупресноводным озёрам�— химический состав воды зависит от гидрографических особенностей водоёма. Вода западной части озера почти пресная, (минерализация составляет 0,74 г/л) и более мутная (прозрачность�— 1 м), используется для питьевого и промышленного снабжения. Восточная часть имеет бо́льшую солёность (от 3,5 до 6 г/л) и прозрачность (5,5 м). Общая средняя минерализация по Балхашу�— 2,94 г/л. Многолетний (1931—1970) средний осадок солей в Балхаше составляет 7,53�млн т, запасы растворённой соли в озере�— около 312�млн т. Вода в западной части имеет желтовато-серый оттенок, а в восточной цвет меняется от голубоватого до изумрудно-голубого, что заметно на спутниковых снимках.
[править] Климат
Климат в районе озера является пустынным. Средняя температура июля составляет около 30�°C, января�— около −14�°C. Осадков в среднем выпадает 131�мм в год. Относительная влажность воздуха в районе озера составляет примерно 60�%. Ветра, сухой климат и температура приводят к высокой скорости испарения воды�— в прохладные годы норма составляет от 950�мм, а в засушливые доходит до 1200�мм. Средняя годовая скорость ветра около 4,5—4,8 м/с, причём в западной части озера ветер дует преимущественно на юг, а в восточной части�— на юго-запад. Ветер вызывает на озере сильное волнение (высота волны может достигать 2-3,5 м), в западной части наблюдается постоянное круговое течение, направленное по часовой стрелке.
Число солнечных дней составляет 110—130 в год, энергетическая освещённость�— 15,9 МДж на м² в день. Балхаш принадлежит к числу тёплых, хорошо прогреваемых озёр. Температура воды на поверхности озера изменяется от 0�°C в декабре до 28�°C в июле. Среднегодовая температура западной части озера составляет 10�°C, восточной�— 9�°C. Озеро ежегодно замерзает, и лёд обычно держится с ноября до начала апреля, причём сход оледенения с восточной части происходит с задержкой на 10—15 дней.
[править] Животный и растительный мир
На берегах озера произрастает туранга (в составе тугайных лесов) и ива, из злакоцветных�— тростник обыкновенный (Phragmites australis), рогоз южный (Typha angustata) и несколько видов камыша�— приморский (Schoenoplectus littoralis), озёрный (S. lacustris) и эндемичный вид камыш казахстанский (Scirpus kasachstanicus). Под водой произрастают два вида урути�— колосистая (Myriophyllum spicatum) и мутовчатая (M. verticillatum), несколько видов рдеста: блестящий (Potamogeton lucens), пронзеннолистный (P. perfoliatus), курчавый (P. crispus), гребенчатый (P. pectinatus) и крупноплодный (P. macrocarpus); встречаются пузырчатка обыкновенная (Utricularia vulgaris), роголистник темно-зеленый (Ceratophyllum demersum), а также два вида наяды (морская и малая). Фитопланктон, концентрация которого в 1985 году составляла 1,127 г/л, представлен многочисленными видами водорослей.
Фауна озера была довольно богата, но, начиная с 1970-х годов, биоразнообразие начало снижаться из-за ухудшения качества воды. До того времени бентос представлен моллюсками, личинками ракообразных, водных насекомых. Также представлены комары-звонцы и малощетинковые черви. Зоопланктон (концентрация 1,87 г/л, 1985 ) также был достаточно обильный, особенно в западной части. В озере водилось около 20 видов рыб, из которых 6 являлись родными�— илийская (Schizothorax pseudoksaiensis) и балхашская (S. argentatus) маринки, балхашский окунь (Perca schrenkii), пятнистый (Nemachilus strauchi) и одноцветный губач (N. labiatus) и балхашский гольян (Phoxinus poljakowi), а остальные�— интродуцированными: сазан, шип, восточный лещ (Abramis brama orientalis), аральский усач (Barbus brachycephalus), сибирский елец, карп, линь, судак, сом, осман, серебряный карась и другие. Основными промысловыми рыбами являлись сазан, судак, жерех и лещ.
Камыш, обильно росший на южном берегу озера, особенно в районе дельты Или, служил отличным прибежищем для птиц и животных. Изменение гидрологического режима ниже Капчагайского водохранилища привело к деградации дельты Или�— с 1970 года её площадь уменьшилась с 3046 км² до 1876 км², в результате чего сократились водно-болотные угодия и тугайные леса�— места обитания птиц и зверей. Освоение земель, применение пестицидов, перевыпас скота и вырубки камыша также повлияли на биоразнообразие бассейна. Из 342 видов позвоночных 22 занесены в Красную книгу Казахстана. В лесах дельты до середины XX века водился туранский тигр, который питался обитавшими там кабанами. В низовьях Или в 1940-х годах усилиями А.�А.�Слудского была акклиматизирована завезённая из Канады ондатра. Богатые крахмалом корневища рогоза�стали для неё хорошим кормом , однако за последние годы, в связи с постоянными зимними паводками, которые возникают в результате сбросов из Капчагая, и вырубкой камыша, места обитания ондатры разрушены, и полностью прекращен промысел, доходивший ранее до 1�млн зверьков в год.
Балхаш относится к ареалу обитания больших бакланов, чирков, фазанов, беркутов и белых цапель. Из 120 видов птиц в Красную книгу попали 12, в том числе розовый и кудрявый пеликаны, колпица, лебедь-кликун и орлан-белохвост.
[править] Города и экономика
На 2005 год в бассейне Балхаша проживало 3,3�млн человек, в том числе жители Алма-Аты�— крупнейшего города Казахстана. Самый большой населённый пункт на берегу озера�— город Балхаш с 74 тыс. жителей (2007 год). Город расположен на северном берегу озера, его градообразующим предприятием является Балхашский горно-металлургический комбинат. Крупное месторождение меди, открытое в 1928—1930�гг., разрабатывается в посёлках к северу от озера, таких как Конырат и Саяк. Вдоль западного берега озера проходит участок автомагистрали М36 от Бишкека�до Караганды, на которой расположены населённые пункты Гульшат, Балхаш-9, Сарышаган и Приозёрск. В южной части западного берега расположены посёлки Улькен, Мынарал и Шыганак.
На западном берегу озера в районе города Приозёрска расположено довольно много военных объектов, построенных в советское время. В военном городке Балхаш-9 располагаются радиолокационные станции системы предупреждения о ракетном нападении «Дарьял-У», «Днепр» и «Днестр». К западу от посёлка Сарышаган располагается полигон противоракетной обороны, а немного южнее, у залива Кашкантениз, находился полигон испытания лазерного оружия Терра-3.
Южный берег озера практически не заселён. В устье Или расположено село Куйган, а в устье Каратала�— село Копбирлик. Около восточной конечности озера проходит участок Туркестано-Сибирской магистрали между Аягузом�и Талдыкорганом. На пересечении железной дороги и реки Лепсы располагается одноимённый посёлок.
Рекреационный потенциал озера и окрестные достопримечательности (урочище Бектау-Ата, тугайные леса) привлекают многочисленных туристов, имеются несколько пансионатов. Вот уже несколько лет проводятся различные спортивные мероприятия в рамках движения за сохранение озера .
[править] Рыболовство
Несмотря на сравнительную бедность фауны, экономическая важность озера Балхаш основывается на рыболовецком промысле и разведении рыбы, которое началось в 1930-х годах . В 1952 году годовой улов составлял 20 тыс. тонн , в 1960-х годах добывалось до 30 тыс. тонн рыбы в год, в том числе до 70�% ценных пород. Однако уже в 1990-х годах добыча упала до 6,6 тыс. тонн в год, ценных пород из них�— лишь 49 тонн. Снижение темпов рыболовства объясняется отсутствием в настоящее время программ по воспроизводству рыбных ресурсов и их видовому составу, а также широким распространением браконьерства.
[править] Энергетические проекты
В 1970 году на реке Или была построена Капчагайская ГЭС мощностью 364 МВт, позволившая использовать гидроэнергетический потенциал реки, а также брать воду из образовавшегося Капчагайского водохранилища на орошение. Водные ресурсы Или интенсивно используются ещё в верхнем течении (на территории СУАР) для выращивания хлопка, под которое отведено 40�% пахотных земель региона . В настоящее время существует проект создания дополнительной контр-регуляторной плотины на Или в 23�км ниже по течению от Капчагая. Кербулакская ГЭС мощностью 49,5 МВт поможет частично решить проблемы обеспечения электроэнергией южной зоны Казахстана и будет служить буфером для ежедневных и еженедельных колебаний уровня водотока реки Или.
Решить проблему энергоснабжения юго-восточной части Казахстана пытались ещё во времена СССР�— был разработан план строительства электростанции на берегу озера Балхаш. В 1979 году была выбрана площадка для строительства Южно-Казахстанской ГРЭС, и основан посёлок Улькен, однако через некоторое время работы были законсервированы. В 1997 году по предложению В.�С.�Школьника решено было использовать площадку для строительства АЭС , но протесты экологов и жителей страны вновь заставили пересмотреть планы, и в конце 2008 года правительство приняло решение о постройке Балхашской ТЭС .
[править] Судоходство
По озеру Балхаш, нижнему течению реки Или и Капчагайскому водохранилищу (пристань Борохудзир города Капчагай) осуществляется регулярное судоходство. Главные пристани: Бурылбайтал, Бурлитобе . Флот используется в основном для ловли и перевозки рыбы, а также транспортировки минерально-строительных грузов. Суммарная протяжённость водных путей составляет 978�км, продолжительность навигации�— 210 суток. На озере Балхаш, как и в других бассейнах, из-за недостатка финансирования в настоящее время сведены до минимума землечерпательные и дноуглубительные работы, что не позволяет на большинстве участков использовать крупнотоннажный флот.
Судоходство на озере Балхаш было организовано в 1931 году�— в город Балхаш были привезены два парохода и три баржи . На 1996 год по озеру перевозилось до 120 тыс. тонн минерально-строительных грузов, 45 тыс. тонн рыбной продукции, 20 тыс. тонн бахчевых культур и 3,5 тыс. человек пассажиров, но к 2004 году объёмы сократились до 1 тыс. человек пассажиров и 43 тыс. тонн рыбной продукции. На 2004 год всего в Или-Балхашском бассейне эксплуатировалось 87 судов, среди них 7 пассажирских, 14 грузовых барж и 15 буксиров.
Предполагается, что к 2012 году объём перевозимых стройматериалов в Или-Балхашском бассейне достигнет 233 тыс. тонн, продукции животноводства и сельского хозяйства�— не менее 550 тыс. тонн, а рыбной продукции�— не менее 53 тыс. тонн. Также ожидается, что развитие экологического туризма вызовет рост пассажирских перевозок по озеру Балхаш, объём которых составит до 6 тыс. чел в год. Объём перевозки руды водным транспортом к 2012 году ожидается не менее 3�500 тыс. тонн в год.
[править] Экологическое состояние
Существуют серьёзные опасения за экологию озера Балхаш, особенно относительно возможности повторения катастрофы, подобной аральской. Существуют несколько причин подобного беспокойства. Начиная с 1970 года использование воды Или на заполнение водохранилища в Капчагае, на которое ушло 39 км³, привело к уменьшению стока реки на 2/3 и снижению уровня озера. Скорость снижения уровня воды составила примерно 15,6 см/год, что сильно превышало темп естественного сокращения в 1908—1946 годах (9,2 см/год). Обмеление Балхаша особенно хорошо заметно в его менее глубокой западной части. С 1972 по 2001 год небольшое солёное озеро Алаколь, располагающееся в 8�км к югу от озера, практически исчезло, а южная часть самого Балхаша потеряла за этот период примерно 150 км² водной поверхности . Из 16 озёрных систем вокруг Балхаша осталось только пять, процесс опустынивания охватил уже около 1/3 бассейна. Соляная пыль выносится с обсохшего дна озера и пойменных участков, привнося вклад в формирование азиатских пыльных бурь и неблагоприятно воздействуя на климат региона. Кроме засаливания на плодородие пойменных почв влияет сокращение биологического стока в дельту из-за накопления ила в Капчагайском водохранилище.
Ещё одним фактором, влияющим на экологию Или-Балхашского бассейна, являются выбросы Балхашского горно-металлургического комбината. В начале 1990-х годов объём выбросов составлял 280—320 тысяч тонн в год, и на поверхности озера оседало 76 тонн меди, 68 тонн цинка, 66 тонн свинца. С тех пор объём выбрасываемых загрязнителей увеличился почти вдвое. Вредные вещества также поступают в озеро через утечки в хвостохранилище при пылевых бурях. В качестве шагов по улучшению экологической обстановки предлагалось остановить заполнение Капчагайского водохранилища, проводить очистку сточных вод металлургического комбината, уменьшить необратимые потери на орошение и�т.�д. На Международном экологическом форуме по проблемам озера Балхаш в 2005 году было заявлено, что корпорация «Казахмыс» в следующем году завершит строительство экологически чистого производства, что позволит уменьшить выбросы на 80—90�%.
Основными загрязнителями озера Балхаш являются тяжёлые металлы (медь и цинк), а также нефтепродукты, фенолы и фториды.
В 2000 году в городе Алма-Ате была проведена крупная конференция «Балхаш 2000», собравшая учёных-экологов из различных стран, а также представителей бизнеса и власти. В результате работы форума была принята резолюция и обращение к президенту, парламенту, правительству и международным организациям, раскрывающая новые принципы управления экосистемой Балхаш-Алакольского бассейна, которые предоставляют частному капиталу больше возможностей по софинансированию проектов в регионе.
[править] Влияние Китая
Загрязнённые воды поступают в Балхаш не только с горного комбината, но и из Китая�— на пограничных пунктах фиксируют сильное превышение содержания меди и других веществ, вода имеет V класс загрязнённости. На китайской территории происходит отбор 14,5 км³ воды в год из бассейна реки Или, причём планируется увеличение в 3,6 раза , текущая скорость увеличения забора составляет от 0,5—1 до 2—4 км³/год (из-за активного роста населения Синьцзян-Уйгурского автономного района). По мнениям экспертов, несмотря на увеличение ледникового стока на Тянь-Шане , повышение норм забора даже на 10�% приведёт к катастрофе�— Балхаш может разделиться на две половинки с последующим высыханием восточной части.
Водные отношения Казахстана с КНР регулируются в рамках подписанного 12 сентября 2001 года «Соглашения между правительством Казахстана и правительством КНР о сотрудничестве в сфере использования и охраны трансграничных рек». . В 2007 году Казахстан предложил льготный контракт на 10-летние поставки продовольствия в Китай в обмен на объём стока рек в Балхаш, однако Китай отверг его.

Summary:
Координаты: 46°32′27″ с.�ш. 74°52′44″ в.�д. / 46.540833° с.�ш. 74.878889° в.�д.�(G)�(Я)46.540833, 74.878889
Балха́ш (каз. Балқаш)�— бессточное полупресноводное озеро в восточной части Казахстана, второе по величине непересыхающее солёное озеро (после Каспийского моря) и 13-е в списке крупнейших озёр в мире. Уникальность озера состоит в том, что оно разделено узким проливом на две части с различными химическими характеристиками воды�— в западной части она практически пресная, а в восточной�— солоноватая.
Озеро относится к Балхаш-Алакольскому водохозяйственному бассейну и расположено сразу в трёх областях Казахстана: Алматинской, Жамбылской и Карагандинской. К северу от озера раскинулся обширный Казахский мелкосопочник, к западу простирается Бетпак-Дала, а на юге располагаются Чу-Илийские горы, пески Таукум и Сарыесик-Атырау.