[szerkesztés] Története
[szerkesztés] Építése
A mai 147-es számú vasútvonal több részben épült ki. Első szakaszát, a Kiskunfélegyháza–Csongrád vonalat az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság (OÁVT vagy OMÁV, a nevével ellentétben magánvasút volt) építette 1888-ban.
Csongrád az 1880-as évekre a térség jelentős településévé vált 15 000 lakosával. A járási székhelyen téglagyár, gőzmalom és fűrészmalom is működött. A város – elsősorban mezőgazdasági – termékeinek piacra kerüléséhez azonban hiányzott a vasút, ami a nehézkes hajózással és a szekéren fuvarozással szemben állandó, megbízható kapcsolatot jelentett. Az OÁVT - aki akkor már a Cegléd–Szeged vonalat üzemeltette - jó üzletet látott egy leendő csongrádi szárnyvonalban, így megalapította a saját tulajdonú Félegyháza–Csongrád Helyi Érdekű Gőzmozdonyú Vasút társaságot, és elkezdte a vonal tervezését.
A vonal engedélyezési tárgyalását 1887. július 9-én tartották, az engedélyokiratot 1887. szeptember 17-én keltezte Baross Gábor miniszter. A forgalom 1888. szeptember 16-án indult meg. Az eredeti vágány „m” rendszerű volt 21,75�kg/m tömegű sínekkel, 7,50 méter hosszú mezők alatt 10 db talpfa volt. A felépítmény 25�cm-es bányakavics ágyazatra került. A pálya 24 842 méter hosszú, szinte teljesen sík: 5‰-nél nagyobb lejtése nincs, az ívek is mind 300 m-nél nagyobb sugarúnak épültek. Két állomás épült: a kiskunszállási (ma Gátér) 330 méteres, a csongrádi 400 méteres kitérőkkel. Csongrádon, a végállomáson az Osztrák-Magyar Államvasutak szabványa szerinti I. osztályú felvételi épület épült, valamint kétállásos mozdonyszín fordítókoronggal. A teljes építési költség 579 654 osztrák forint volt.
Az OÁVT eredetileg nem kívánt Csongrádnál megállni, tovább kívánt terjeszkedni Szentesig. A magántársaság felajánlotta, hogy ha Szentes városa 160 000 Ft-tal hozzájárul az építkezésekhez, valamint a határában ingyen földterületet biztosít a vasútnak, kiépíti azt a Tisza-híddal együtt. Szentes támogatta a tervet, azonban a kormány nem. Az országgyűlés 1884. évi költségvetési vitájában Törs Kálmán képviselő felszólalt a tervezett vonal hasznosságát hangoztatva; válaszában báró Kemény Gábor közlekedési miniszter azzal indokolta az engegély megtagadását, hogy az Államvasút-társaság a MÁV-nak túlzott konkurrenciát jelentene, ha a Tisza bal partjára is kiterjesztené a működését. 1887-ben megnyílt a Szentes és Kunszentmárton közötti helyiérdekű vasút, mely Szentes város tulajdonában volt, így a város is ellenérdekeltté vált a folytatás kiépítésében - még a Csongrádig tartó szakasz is konkurrenciát jelentett a saját vasútjának. Az OÁVT viszont ki akarta használni a helyzetét, és tervezte a csongrádi vonal meghosszabbítását a szentesi tiszai átkelőhöz, a Bődi révhez. Ez a terv viszont nem teljesült. Az Államvasút-Társaságot rövidesen, 1891-ben államosították, vonalait a MÁV vette át.
A Szentest Orosházával összekötő vasútvonal kiépítését a helyi érdekeltek már 1887-től szorgalmazták, de az építkezést tőkehiány és a vonalvezetéssel kapcsolatos viták hátráltatták. Gádoros község érdeke a települést érintő nyomvonal volt, míg a mágocsi Károlyi-féle uradalom a rövidebb, Derekegyházon és Nagymágocson keresztül vezető vasútépítést szorgalmazta. A vasútvonal építésére és üzembentartására Gerster Béla és Török Emil budapesti mérnökök kaptak engedélyt, és létrehozták az Orosháza–Szentes–Csongrádi Helyiérdekű Vasút Részvénytársaságot. Részvényesek voltak: Békés és Csongrád vármegyék, Szentes város, Gádoros és Orosháza községek, valamint az érintett nagybirtokosok. A vasútvonal építéséhez szükséges tőkét 3 884 000 koronában határozta meg a minisztérium, melyből 238 000 koronát járműbeszerzésre kellett fordítani, 70 000 koronát tartalékalapba kellett csoportosítani, így magára az építésre 3 576 000 K jutott. Sikerült az érdekelteknek a vonalvezetés mikéntjéről is megegyezniük: a HÉV fővonala Orosháza–Gádoros–Fábiánpuszta–Szentes útvonalon halad, Fábián állomásból kiágazva pedig szárnyvonalat építenek, mely az uradalmakat szolgálja ki. Az építést a 1906. évi XVII. törvénycikk engedélyezte:
Az építkezés 1905 áprilisában kezdődött el. A kor színvonalának megfelelően kézi erővel végezték a munkát, és alig 9 hónap alatt, 1906. január 4-ére el is készült a 40 kilométer hosszú vasútvonal. Fábiánban és Gádoroson ún. ötödosztályú felvételi épületet emeltek. Fábiánban gőzmozdonyos fűtőház létesült, mely szolgálati lakásként ma is megvan. A nyomvonal kezdetben Orosháza és Szentes között nem érintett közvetlenül települést: Gádorostól egy kilométeres távolságra vezetett, Fábiánsebestyén falu ekkor még nem épült meg. Gádoros lakói kérvényt adtak be nyomvonalmódosításra, hogy a vasutat északabbra vezessék, érintve a település szélét, de ezt elutasították. Ebben az esetben a falu mai központjában haladhatna a vasút, mivel az vasútépítés idején a szélső házak álltak ott. Napjainkra Gádoros dél felé a vasútig terjeszkedett, így a vonal ma már érinti a szélét. A Csongrád–Szentes vasútvonal egyszerre épült a Szentes–Orosháza szakasszal, azonban néhány hónappal később, 1906. szeptember 21-én adták át. Kiépítése megegyezett a pálya orosházi felével, 23�kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből épült. Ezzel a szakasszal vált teljessé a pálya Kiskunfélegyházától Orosházáig.
1906. december 5-én a kapcsolódó Fábián–Zoltántér szárnyvonalat avatták fel. 1908-ban kisebb bővítés történt, mely során a csongrádi vonalat egy Tisza-parti vágánnyal toldották meg a híd szentesi oldalánál. A vágány áthaladt a Tisza-híd alatt, majd kétvágányos kitérővel ért véget. Főleg gabonarakodásra használták. Rövid életű volt, 1925-ben szedték fel.
A HÉV által épített vasúti pályák teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 9 méteres, 23,6�kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből készültek, bányakavics ágyazatban, mezőnként 13 talpfával. Ez már akkor sem számított korszerűnek, kihordási idejét is csak 25 évre tervezték. A vonalakon a legnagyobb menetsebességet a hatóság 40�km/órában határozta meg, a tengelyterhelést pedig 12 tonnában.
A vonalon található legjelentősebb műtárgy, a Csongrád és Szentes közötti Tisza-híd már 1903-ban megépült. Kezdetektől fogva tervezték a vasút átvezetését rajta. Az első három évben közúti hídként, majd 1906-tól 1981-ig közös közúti-vasúti hídként üzemelt.
[szerkesztés] Az első évtizedek
A Kiskunfélegyháza–Csongrád vasútvonal csak 3 évig volt az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaságé: 1891. január 1-jével államosították az ekkor 1214�km-es vonalhálózattal bíró - nevével ellentétben magánvasúti - társaságot, így a MÁV tulajdonába került. A vonal engedélyokiratában a következő díjszabás szerepelt - még az OÁVT részéről: Személyszállítás I. osztályon 4,75 krajcár/km; másodosztályon 3,56 kr/km; harmadosztályon 2,37 kr/km. Áruszállítás: I. áruosztály 0,79 kr/100�kg/km; II. áruosztály 0,53 kr/100�kg/km; terjedelmes áruk 1,06 kr/100�kg/km. Teljes kocsirakományú áruk (pl. szén, tűzifa, kő, mész, tégla) 0,41 kr/100�kg/km. A forgalmat az első években vegyesvonatokkal szervezték meg, az 1894-es menetrend szerint naponta 2 pár vegyesvonat járt a vonalon. Az 1901-es menetrend már Kónyaszéket is jelöli megállóhelyként az addigi egyetlen köztes gátéri állomás mellett.
A MÁV-on belül kezdetben a Szegedi Üzletvezetőséghez, később egy ideig a Budapest-balparti Üzletvezetőséghez, majd Aradhoz tartozott a vonal. Az I. világháború kezdetekor újra Szegedhez került, ami később már nem változott. Csongrád áruforgalma növekedett, míg személyforgalma 25-30 000 fő/év körül mozgott. A kapcsolódó Csongrád-Szentes szakasz elkészülte jelentős lökést adott a forgalomnak: 1910-ben a személyforgalom 72 000 főre nőtt: Kiskunfélegyháza felé 42 000-en, Szentes felé harmincezren utaztak. Ebben az évben 730 tehervonat és 4234 személyszállító vonat közlekedett (közülük 2435 motorvonat). Az Orosháza-Csongrád HÉV megépültével jelentek meg a síneken a gőzmotorkocsik a lassú vegyesvonatok kiváltására: 1908-ban már 6 gőzmotorkocsi szolgál a vonalon.
Az Orosháza–Szentes–Csongrádi HÉV Rt. szabványszerződés alapján a MÁV-ra bízta a vonalai üzemeltetését. Kezdetben a teherforgalmat gőzmozdonyokkal, a személyforgalmat gőzmotorkocsikkal bonyolították le. Az első két gőzmotorkocsi Cmot sorozatú volt, (07 315 és 07 316 pályaszámokkal) De Dion gőzfejlesztővel és 50 LE-s motorral rendelkeztek. Az 1906-os menetrend szerint 3 pár személyvonat (egy évvel később már 4 pár) és egy pár tehervonat közlekedett a vonalon. A menetidő 2,5 óra volt. Nyaranta 100-150 utas is utazott 1-1 vonaton. A gádorosi állomás hamar kicsinek bizonyult: már 1906-ban megnagyobbították, majd 1912-ben új váróteremmel bővítették, így elnyerte mai formáját.
A gőzmotorkocsik idővel megbízhatatlannak bizonyultak, a kiforratlan konstrukció számos meghibásodással küzdött. Ezért az állami vasúttársaság a motorkocsi üzem helyett a kis teljesítményű mozdonyos vonatok üzemeltetésében látta a megoldást, melyek bevált műszaki megoldásokkal tudják elvégezni a motorkocsik feladatát, és gazdaságosabbak a meglévő mellékvonali mozdonyoknál. Ezeket a mozdonyokat feladatuk alapján motorpótló mozdonynak nevezték. 1910-ben készült el MÁV 11-es (MIa) mozdonysorozata, mely már ebben az évben munkába állt a vonalon a motorkocsik kiváltására. A gőzmotorkocsikat a MÁV 1913 májusában vonta ki a forgalomból.
1919-ben heves csata alakult ki a Magyar Tanácsköztársaság és a megszálló román hadsereg között a Tisza-hídnál, melynek során felrobbantották annak egyik ártéri szerkezetét. A román megszállás alatt a pályát is elbontották Szentes-Csongrád között több 100 méter hosszan Hékéd megállóhelynél. A román hadsereg többek közt a Szentes-Orosháza vonalat is használta a hazánkból elrabolt javak elszállítására.
A híd újjáépítését a MÁV saját költségén végezte el 1920-ban. A felbontott vágány csak 1925-ben épült vissza, addig a párhuzamos Szentes-Kunszentmárton vonalat használták a vonatok. 1925-ben a HÉV 367 200 utast és 137 597 tonna árut szállított, évi tiszta nyeresége elérte a 35 650 aranykoronát.
1926-tól jelentek meg a síneken a BCmot motorvonatok, majd 1928-ban megépült a MÁV szentesi motorgarázsa, amely mindmáig a Dél-Alföld motorvonatainak fő karbantartó műhelye. Az 1930-as években Gyopárosfürdőre is járt „filléres gyors”. A forgalom nagysága a kezdetekkor körülbelül a maival egyezett meg, a vállalkozás a takarékos üzemvitelnek köszönhetően mégis nyereséges volt. Az Orosháza–Csongrádi HÉV-et a gazdasági világválság idején, 1931. október 1-jével államosították – vele együtt az Szentes másik két helyiérdekű vasútját is. Így már nem csak üzemeltető, hanem tulajdonos is lett a MÁV.
Szentes és Orosháza között már a kezdetektől fogva meghatározó volt a cukorrépa-szállítás, ami szorosan összefonódott száz éven keresztül ezzel a vonallal. Justhmajor és Lapistó rakodóhelyek is elsősorban réparakodási célból épültek. A Szolnoki Cukorgyár 1941-ben Szentes–Fábiánsebestyén között Kórógyrakodó néven répaberakó állomást létesített szekérhídmérleggel.
Már a 20. század első évtizedeiben szükségessé vált a vasútvonalak átépítése a megnövekedett forgalom és az elhasználódás miatt. 1910-ben talpfasűrítést végeztek Kiskunfélegyháza és Csongrád között: a sínszálak alá az addigi 10 mellé még két talpfát húztak be. A teljes síncserét az 1920-as évek második felében végezték el: az addigi "m" (21,75 kg/m) rendszerű pályát 1927-ben fővonalakból kikerült 12 m hosszú "c" (34,5 kg/m) sínekre cserélték Kiskunfélegyháza és Gátér (bezárólag) között. Továbbhaladva 1928-ban Gátér és Csongrád között is folytatódtak a cserék, de itt csak 9 m hosszú sínekkel. A sínleerősítés sínszeges és síncsavaros volt, az ágyazat bányakavics maradt. A csongrádi állomás 1925-ben villanyvilágítást, 1934-ben új vágányhídmérleget kapott.
Ezután a Csongrád–Szentes szakasz vált szűk keresztmetszetté a 12 tonnás maximális engedélyezett tengelyterhelésével. Az átépítést 1936-ban végezték el. Az eredeti "i" (23,6 kg/m) síneket fővonalból kinyert 11 méter hosszúságúra vágott „I” rendszerű (42,8 kg/m) sínekre cserélték. Mezőnként 15 talpfa támasztotta alá a sínszálakat, sínvégeknél ikertalpfás leerősítéssel. Az addigi bányakavics ágyazatot is zúzottkőre cserélték. A Tisza-hídra 24 méteres "c" sínek kerültek. A hídon a sínek közé kiskockakő, a síneken kívülre makadámburkolat került a közúti forgalom miatt. A hatósági pályavizsgálatot és próbamenetet 1936. december 17-én tartották, amely során az átépített szakaszon 55 km/h sebességet és 16 tonna tengelyterhelést engedélyeztek. Az 1941. évi előírások szerint Kiskunfélegyháza-Szentes között a motorvonatok 55, a mozdonyvontatású személyvonatok 50, a tehervonatok 30 km/óra sebességgel közlekedhettek.
A második világháború idején 1944-ben szovjet irányítással Orosházán működött a Dél-Alföld vasúthálózatát kezelő Üzemvezetőségi Kirendeltség. A szervezettséget tükrözi, hogy a kórógyi rakodónál két tehervonat egymással szembehaladva összeütközött. A Tisza-hidat 1944. október 8-án felrobbantották a visszavonuló német csapatok, így két évig szünetelt a forgalom Szentes és Csongrád között. A híd eredeti formájában már nem épült vissza, a hiányzó részeit 1946-ban a magyarcsanádi vasúti Maros-híddal és egy hadihídszerkezettel pótolták. Ezt a megoldást ideiglenesnek szánták, azonban 40 évig maradt a helyén.
[szerkesztés] A II. világháború után
Az ötvenes években az újonnan alakult termelőszövetkezeti csoportok, földművesszövetkezetek és tüzépek lettek a vasútvonal fuvaroztatói, az Újvárosi Állami Gazdaság saját rakodóvágányt épített az újvárosi megállónál 1954-ben. Régi fuvaroztatóként megmaradt az eperjesi kendergyár Gádoros állomáson. 1947-ben épült meg a kónyaszéki rakodóvágány, a kónyaszéki megállóhelytől kb. fél km-re Csongrád felé. A síneket Gyalupusztáról (ma Kungyalu alsó vasútmegálló a Szolnok–Makó-vasútvonalon, Kunszentmártontól északra) hozták az ottani mellékvágány felszedéséből. A rakodóvágány nem volt hosszú életű, 1964 környékén szedték fel. Csongrád és Szentes között 1952–53-ban az összes talpfát főleg „e” jelű, kisebb részben „B” jelű betonaljakra cserélték egyenkénti cserével. Ma is ez a vonal egyetlen összefüggő hosszabb betonaljas szakasza. Az eredeti aljak jó része ma is megvan, de a csere folyamatos.
Az 1970-es évek elején 24 méteresre hegesztett, szintén "c" sínekre cserélték a Kiskunfélegyháza-Gátér szakasz 12 méteres vágányait és az ágyazatot zúzottkőre cserélték. Azért volt ilyen visszafogott a felújítás, mert a csongrádi vízlépcső megépítéséhez kapcsolódóan tervezték a vonal nagyszabású felújítását. Az építkezéshez iparvágány ágazott volna ki Csongrád alsó és Kónyaszék között Saroktanya felé. A vízlépcső építésének meghiúsulásával a vonal átépítése is elmaradt.
1959-ben a vonal orosházi felén lévő összes kitérőt 34�kg/fm sínrendszerűekre cserélték. A hatvanas években erre közlekedtek az Orosházi Üveggyár szerelvényei, a tehervonatokat M28-as mozdonyok vontatták – többször párban is. A motorkocsikra engedélyezett sebességet néhány évtizeden keresztül 50�km/h-ra növelték. A személyszállítás fellendülését hozta a vidéki ipartelepítés és a szakképzés kiterjesztése a hatvanas években: az utazóközönség nagy részét a Szentesre és Orosházára bejáró dolgozók és diákok alkották. A ’60-as évek közepétől viszont megindult a térségben a vasúti közlekedés leépülése: először a kendergyárhoz vezető kisvasút szűnt meg Gádoroson, majd a rakodóhelyek körzetesítésével felszedték Justhmajor (1967) és Kórógy (1968) mellékvágányait. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a 147-es vonalat fenntartandó és felújítandó vonalnak jelölte, viszont a Fábiánsebestyénnél elágazó és Árpádhalomig vezető szárnyvonalat, amely akkor még jelentős forgalmat bonyolított le, kis forgalomra hivatkozva szüntették meg 1972-ben a koncepció alapján. 1976-ban Orosháza Külső (ma Szentetornya) kitérővágányát is felszedték. 1977-ben az újvárosi rakodóvágányt is meg akarta szüntetni a pályafenntartás, de az állami gazdaság ragaszkodott hozzá, így ma is megvan. Kisebb átépítések is történtek: 1964-65-ben Gádoros állomáson betonaljakra cserélték a talpfákat, 1967-ben a Mágocs-ér 2 méter átmérőjű betoncső-átereszét 4 méter nyílású vasbeton hídra cserélték. 1972-ben épült meg az új szentesi téglagyár iparvágánya, ami a vonal orosháza felőli becsatlakozásának átépítésével járt. A nyíltvonalat új ívre helyezték át, míg a régi ív a téglagyári iparvágány része lett.
Az évek során a járműállomány is megváltozott: a 375 sorozatú gőzmozdonyok leállításával a ’70-es években az MDmot, a ’80-as években a Bzmot szerelvények jelentek meg a síneken.
A kiskunfélegyházi vonalrész teherforgalmát a környező települések, főleg Csongrád adta; erre szállították a helyi üzemek – mint például a bútorgyár, malom – és a Tüzép nyersanyagait és áruit. Élő halat is szállítottak speciális kocsikon a Tömörkényi Halgazdaságból. Gátéren terményt és műtrágyát rakodtak, Kiskunfélegyházán a Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalathoz vezetett iparvágány. (Erről ma már csak egy vonalban maradt váltó tanúskodik, a vágányt 1997-ben felszedték.)
Az 1970-es évektől több síncsere is folyt Kiskunfélegyháza és Szentes között: 1975-81 között Gátér és Csongrád között 24 méteres "c" sínekre cserélték az addigi 9 métereseket. A Kiskunfélegyháza-Városi Park szakasz 48�kg/fm síneket kapott a kapcsolódó iparvágányok miatt. 1974 és 1976 között a 11 méteres "I" síneket 24 méteresre hegesztett "I" sínekre cserélték Csongrád és Szentes között; azonban már a 70-es évek elejétől megindult ugyanitt a csere a korszerűbb 48�kg/m-es rendszerre. A munka többszöri szünet után csak 2004 novemberében lett készen. Az 1990-es évek elején Csongrád és Csongrád alsó közé is 48�kg/m sínek kerültek.
Az orosházi vonalrész állapota a ’80-as évekre leromlott, így megérett az idő a felújításra. 1983–89 között az összes kitérőt 48-as sínrendszerűre cserélték (használt anyagból). Ugyanezen időszakban több kilométer hosszan cserélték a sáros kavicságyazatot zúzottkőre, de nem végig. A nyíltvonal cseréje 48�kg-os sínre 1985-ben Szentestől kiindulva elkezdődött, azonban 1-2 kilométer után a munka abbamaradt. 1988-ban a pálya sebességét 30�km/h-ban korlátozták a felújítás kiharcolása céljából. Bár átfogó felújítást nem értek el, 1991-től kezdve kisebb síncserék történtek. A rendszerváltozás, gazdasági átalakulás miatt az átépítésből nem lett semmi: a privatizált cégek átpártoltak a közúti közlekedéshez, az eperjesi kendergyár pedig megszűnt.
Jelentős esemény volt a vasútvonal életében a Tisza-híd felújítása. A két város között 1981-ben készült el a különálló közúti Tisza-híd, ami tehermentesítette az addig közútiként is használt vasúti hidat. A híd állapota az évek során nagyon leromlott, a cseréje halaszthatatlanná vált. Moldova György az 1977-ben megjelent Akit a mozdony füstje megcsapott című könyvében így írt róla:
A közúti híd után 1986-ban a vasúti hidat is újjáépítették 600 millió Ft költséggel. Az új híd közvetlenül a régi déli oldalánál készült el, így rajta áthaladva észak felé nézve még láthatók a régi híd pillérei és a hídfők mellvédjei. A hídépítéssel egy időben pályakorrekciót tartottak a csongrádi oldalon, 2,7 km-en átépítették a pályát 48 kg/fm sínekkel és LM betonaljakkal. Az íveket úgy alakították ki, hogy alkalmasak legyenek a 100 km/h sebességre. Magára a hídra 54 kg/fm sínanyag került.
[szerkesztés] Felújítás vagy megszüntetés
1996–97-ben napirendre került a Szentes-Orosháza szakasz megszüntetése. 1997. június 1-jétől Gádoros és Orosháza között egy lassújellel 9,5 km hosszon 10 km/h-ban szabták meg a legnagyobb sebességet. A MÁV illetékesei vasútpótló (tehát nem vonatpótló) buszjárat szervezésébe kezdtek. A megszüntetés terve és az elriasztó menetidő ellen tiltakozás és aláírásgyűjtés tiltakozás kezdődött, ami sikerrel járt: a vonalrész megmaradt, több helyen sín- és ágyazatcserével javítottak a minőségén. Ekkor épült át 48�kg/fm sínrendszerre Gyopárosfürdő mh. környéke, ami 7000 talpfa cseréjével járt. A síncserék a következő években is folytatódtak; emellett a táblás megállóhelyek is emelt utasperont kaptak. A síncserék anyaga fővonali felújítások vissznyereményéből illetve bontásból került ki, például a megszűnt Solt–Dunaföldvár-vasútvonal anyagának egy része is ide került. 2005 nyarára a szakasz hosszának fele, azaz 20�km vágány épült át. Ezeken a részeken a pályaszerkezet elbírná a 60 kilométer/órás sebességet.
1999-ben felmerült a vasúti személyforgalom leállítása 1000 kilométeren – amiben a teljes vasútvonal is benne volt – azonban a terv nem valósult meg.
2006. január 7-én ünnepelték a Szentes-Orosháza vasútvonal fennállásának 100. évfordulóját. Az évforduló alkalmából nosztalgiavonat közlekedett, valamint emléktáblát avattak a fábiánsebestyéni és szentesi vasútállomáson.
2006 nyarán újra felmerült személyforgalom leállítása az orosházi részen – ezúttal a „vasúti reform” részeként további 27 mellékvonallal együtt tervezték a leállítást – de végül kikerült a szakasz az első körben 2007. március 3-ával megszüntetett 14 mellékvonal közül. Azonban ez nem jelentett végleges nyugalmat: az egész vonal sorsa kérdéses maradt az újabb vonalbezárási tervezetek miatt. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szerint a vasútvonalon az országos közforgalmú személyszállítás fenntartása nem indokolt. 2007 őszén új tervek láttak napvilágot, miszerint a decemberi menetrendváltástól 38 mellékvonalon áll le a személyszállítás. Ebben a tervezetben a teljes 147-es vonal benne volt, azonban a GKM elállt a megszüntetéstől.
2006 szeptemberében a csongrádi vasútállomáson forgatták Koltai Róbert Megy a gőzös című filmjét. Az állomás a filmben Iharos és Szikhalom neveken szerepel. A rendező állítása szerint azért választotta a helyszínt, mert az 1920-as évek hangulatát idézi.
2008-2009-ben a MÁV pályavasút „hálózat-racionalizálási” programot hajtott végre, mely mellékvonali állomások bezárásával és elbontásával járt az ország több pontján. Fő cél a vonali személyzet csökkentése volt. Ennek esett áldozatául Fábiánsebestyén állomás, melyet 2009. július 8-ával megszüntettek, továbbiakban mint megállóhely üzemel. Az állomás felszámolása során a mellékvágányok váltóit és a bejárati jelzőket elbontották, az állomásról kezelt sorompókat vonat által kezelt fénysorompókra cserélték. Így a teherforgalom későbbi felvétele lehetetlenné vált, az így létrejött hosszú Szentes–Gádoros állomásköz miatt nőtt a vasútvonal zavarérzékenysége és csökkent az áteresztőképessége. Ezzel együtt Szentes és Orosháza között bevezették a mellékvonali forgalomirányítást (MEFI). Gádoros állomáson rugós váltókat helyeztek üzembe, hogy a keresztezések a vonatszemélyzet által lebonyolíthatók legyenek. Ez az állomás MEFI-állomásként személyzet nélkül üzemel tovább.
[szerkesztés] Egykori kapcsolódó vasútvonalak
[szerkesztés] Az árpádhalmi szárnyvonal
A vasútvonalnak volt egy leágazása, ami Fábiánsebestyént kötötte össze Zoltántérrel (Árpádhalom külterülete a falutól 1,5–2 km-re nyugatra). Ez a szakasz szintén 1906-ban épült, főleg a grófi uradalom szállítási igényeire. A két végállomás között 2 megálló volt Nádas-halomnál és Lajostanya majornál (Nagymágocs mh.); utóbbinál kisvasúti csatlakozás volt Nagymágocs felé. A 8,5 km-es szakaszon a forgalom 1906. november 5-én indult meg. Végzetét az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentette, mely a vasúti forgalom közútra terelését szorgalmazta, ami országszerte vonalbezárásokkal járt. A forgalom 1972. szeptember 30-án állt le, egy év múlva a síneket is felszedték.
[szerkesztés] A Csongrád–felgyői gazdasági vasút
1923-24-ben épült meg a Csongrád állomásról kiinduló 600�mm nyomtávolságú kisvasút, ami a gróf Károlyi-féle ófelgyői uradalomba vezetett 17 kilométer hosszúságban. Később a Felgyői Állami Gazdaság kezelésébe került. A forgalom az 1960-as évek közepére elsorvadt (teherautók, traktorok térhódítása miatt), a vágányokat 1968-ban felszedték. Töltése Csongrádon a Szentesre vezető 451-es út fénysorompója mellett, a nagyvasút déli oldalán épségben megvan kb. 100 m hosszúságban.
[szerkesztés] Fábiánsebestyén kisvasútjai
Sváb János földbirtokosnak hatalmas földterülete volt a 20. század elején Fábiánsebestyén környékén. 1922-ben a nagyvasúti és a birtokon belüli szállítás megkönnyítésére kisvasutat építtetett, melynek központja és átrakóállomása Fábián (akkor még nem Fábiánsebestyén) állomáson, a felvételi épülettel szemben volt. A kisvasúti átrakás céljára épült az állomáson egy ötödik vágány, illetve két keskeny vágány. (Ma már egyik sincs meg.) A kisvasútnak két ága volt: az északi a falutól 2�km-re északra található Koticzki-majorban ért véget, a déli ág a Mágocsi majorig vezetett kb. 7�km hosszan. Ez utóbbi szintben keresztezte az árpádhalmi nagyvasutat is.
Nem sokáig működött ebben a formában a vasútüzem, mert Sváb János eladta a birtoka egy részét Koticzki Mihálynak, míg másik részét Rosenthal Adolfnak. A kisvasút az árpádhalmi vonal keresztezésnél a birtokkal együtt kétfelé szakadt. Mivel a Rosenthal-féle csonka vasútnak nem lett nagyvasúti kapcsolata, ő észak felé, Mikecz-csárdánál építtetett 2�km hosszan csatlakozást 1926-ban. A Koticzki-féle vasút az 1930-as évek közepére elvesztette jelentőségét, a birtokos nem használta: a vágányok az 1940-es évek elejére el lettek bontva. A mikeccsárdai kisvasút 1940 tavaszán szűnt meg, mert a birtokot felparcellázta a birtokos és eladta. Ugyanekkor szűnt meg a nagyvasút mikeccsárdai kitérője is. A kitérő nyomai ma is láthatók, mivel a kavicságyazatú szakaszon a váltók helyére zúzottkövet terítettek.
[szerkesztés] Nagymágocs és Árpádhalom kisvasútjai
Nagymágocs első, 600�mm nyomtávú kisvasúti vonalát a nagymágocsi Károlyi-uradalom építtette a mezőgazdasági termények szállítására 1899-ben. A hálózat a következő években tovább bővült, a helyiérdekű vasút kiépülésével 1907-ben Lajostanya majornál kapcsolatot teremtett a Fábiánsebestyén–Zoltántér major vasútvonallal. Az ötvenes évek elején a vasúthálózat a Nagymágocsi Állami Gazdaság tulajdonába került. 1955-ben felmerült a 760�mm nyomtávúra átépítés terve, de kapacitáshiány miatt a munkához nem tudtak hozzákezdeni. A kisvasút a 1960-as évek elején szűnt meg. A falut érintette a Szegvári Gazdasági Vasút 40�km hosszú 760�mm-es kisvasúti hálózatának fő vonala (Szegvár–Nagymágocs–Árpádhalom), melyen személyszállítás is folyt Árpádhalom és Nagymágocs között. Ez a vasúthálózat Zoltántér (későbbi nevén Árpádhalom) állomáson csatlakozott a Fábián–Zoltántér nagyvasúti vonalhoz. A személyforgalom 1971. január 1-jével szűnt meg, a síneket 1972 áprilisára szedték fel.
[szerkesztés] A Gádoros–eperjesi kendergyári kisvasút
Gádoros állomástól kiindulva 1916-18-ban kisvasút épült 600�mm nyomtávolsággal a Gádorostól északnyugatra elterülő földterületek felé a mai Eperjes község területéig. A kisvasút tulajdonosa a Mezőgazdasági Kenderipar Rt volt. A kendergyár megépülte után (1920-as évek) 760�mm nyomtávolságúra építették át. A kezdetben teljesen ló- és szamárvontatású vasúton a II. világháború után jelentek meg motoros mozdonyok, de továbbra is megmaradt az állati vontatás. 1949-ben államosították a vasutat. 1965-ben felszedték a kisvasútnak a Gádoros állomás–Kendergyár szakaszát, de a Kendergyáron belüli vonalhálózata (amely több kilométer vágány volt) továbbra is üzemben maradt és 1975 körül szűnt meg. A gyár 1989-ben zárt be.
[szerkesztés] A szentetornyai kisvasút
A szentetornyai kisvasutat Rosenthal és Haraszti nevű birtokosok építtették 1926-ban. A szentetornyai állomásról indult, majd egy őrház mellett szintben keresztezte a nagyvasutat. Keleti majd északi irányba haladt kb. 6�km hosszan a nevezett birtokosok földjén az Eötvös-majort is érintve (nem a nagyvasúti megállót, hanem magát a majort). Az évek során a birtokosok a földet sok-sok kisbirtokra parcellázva eladták, emiatt nem volt hosszú életű a vasút: az 1940-es évek elejére megszűnt.
[szerkesztés] Alföldi Első Gazdasági Vasút
A Dél-Alföld legnagyobb kisvasúti hálózatával, az AEGV-vel (későbbi nevén MÁV Alföldi Kisvasút) Orosháza állomáson volt kapcsolata a vonalnak. A két vasút kb. 600 méter hosszon párhuzamosan futott egymással Orosháza és Gyopárosfürdő között. Az AEGV kisvasúti vonalai egész Békés megyét behálózták közel 140�km hosszúságban – emellett más gazdasági vasutakkal is kapcsolatban volt (pl. Sarkadi GV). Az első, 15 kilométeres kisvasúti vonal 1899-ben készült el Mezőkovácsháza és Cikóhalom között, melyet a hálózat gerincét képező 55 kilométeres Mezőkovácsháza–Békéscsaba vonal követett. Orosházát 1925-ben, Gyopárosfürdőt 1926-ban érte el a vonalhálózat. Ennek a kisvasútnak is az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentette vesztét, a vonalakat fokozatosan a 70-es évek közepére megszüntették.
[szerkesztés] A pálya állapota
[szerkesztés] A forgalom
A vonatok a Kiskunfélegyháza–Szentes szakaszt (39�km) 55, míg a Szentes–Orosháza szakaszt (40�km) 1 óra 14 perc alatt teszik meg. 2007 végén sebességrendezést tartottak Szentes és Orosháza között, amely során az egységes 40�km/h-ról az átépített szakaszokon 50�km/h-ra emelték, az eredeti, átépítetlen szakaszokon viszont 30�km/h-ra csökkentették a sebességet. A személyforgalmat manapság Bzmot és 6341 („Uzsgyi”) sorozatú motorvonatok látják el, régebben közlekedtek MDmot, M41 és M43 vontatta vonatok. A teherforgalom időszakos. Ez főleg cukorrépaszállítást jelentett az orosházi szakaszon, de a 2000-es évek közepén nagyrészt megszűnt.

Summary:
A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79�km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. Kiskunfélegyháza–Csongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a Kiskunfélegyháza–Szentes és Szentes–Orosháza szakaszra.
A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő a helyi áru- és személyszállítás lebonyolítása volt, a ’70-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal. Gazdaságtalanságra hivatkozva a rendszerváltozás után többször felmerült a vasúti forgalom teljes vagy részleges megszüntetése, de ezidáig egyetlen ilyen terv sem valósult meg. Emellett az utóbbi években több korszerűsítést, átépítést is végeztek a vasútvonalon a műszaki állapot javítására.


[szerkesztés] A személyzet
[szerkesztés] Tartalék személyzet
(2) Zárójelben a sikeres űrrepülések száma személyenként, beleértve ezt a missziót is.
[szerkesztés] Kapcsolattartó személyzet
[szerkesztés] Előzmények
[szerkesztés] A leszállóhely kiválasztása
Az ötödik Apollo expedíció volt az első olyan űrutazás, amelyhez leszállóhelyet kellett választani. A landolási pont keresése az ember leszállásának előkészítésére korábban felbocsátott Lunar Orbiter szondák fotói alapján történt. A leszállóhelyet kijelölő bizottság választási kritériumai a következők voltak:
A legfőbb szempont a biztonság volt, melyet elsősorban a legsimább terület kiválasztása biztosított. A megközelítés és az üzemanyagtakarékosság szempontjai pedig kijelöltek a holdi egyenlítő mentén egy 10° – délre is 5°, északra is 5° – széles sávot, ahová a keresés kiterjedt. Természetesen csak az innenső, állandóan látható oldal jöhetett szóba, szintén biztonsági megfontolások (a rádiókapcsolat egyszerűbb fenntartása) miatt. A keresési terület tovább szűkült, amikor a keleti félgömböt jelölték ki a kutatók, mivel a holdutazók nyugatról keletre kerülték meg az égitestet és a keleti félen több sík mare terület mutatkozott. A 10° széles és 90° hosszú sávot tovább szűkítette az a holt zóna, amelyet a holdkomp befut a Hold mögül előbukkanó űrhajóval való rádiókapcsolat újra felépítéséhez szükséges idő alatt. Ezek alapján a kritériumok alapján összesen öt lehetséges, ezen belül három fő jelöltet választottak ki. Ezen jelöltek újbóli, részletesebb vizsgálata később az Apollo–8 és az Apollo–10 űrhajósainak egyik fő feladata lett. Bormanék repülése után még az „1-es leszállóhely” tűnt befutónak, a Nyugalom Tengere keleti részén – abban a zónában, amely a legkeletibb hely volt, ahol űrhajó egyáltalán leszállhat –, végül az Apollo–10 fotói a „2-es leszállóhelyet” kedvezőbbnek mutatták. A holdgömb közepe táján fekvő „3-as” gyakorlatilag kiesett, a választás a Mare Tranquilitatisra esett, annak is a nyugati oldalán fekvő, a Moltke és a Sabine kráterek között fekvő részére.
[szerkesztés] A legénység kiválasztása
Az Apollo–11 személyzetének kiválasztásakor az alkalmasságon kívül, nem kisebb volt a fő kérdés, hogy ki lesz az első ember, aki a Holdra lép, ki lesz az, aki örökre beírja magát a történelembe. A kiválasztás a NASA személyzeti ügyekért felelős vezetője, Deke Slayton és az Űrhajós Iroda vezetője, Alan Shepard feladata volt. A program kezdetétől fogva létezett egy legénységi rotáció, amelyben először nagy tapasztalatú, veterán űrhajósok repültek. Tartalékként szintén tapasztalt Gemini-legénységek szerepeltek és a rotáció szerint ezek a tartalékok két repülés kihagyása után kerültek repülési státuszba. Így a repülés várományosai az Apollo–8 tartalék személyzetének tagjai voltak. Slayton és Shepard a rotációba való beválogatáskor eleve úgy jelölte ki a legénységeket, hogy amikor az első holdra szállás kísérletei jönnek, akkorra olyan űrhajósok kerüljenek sorra, akik már jártak az űrben. Másrészt volt tapasztalatuk űrrandevú és dokkolás végrehajtásában és esetleg valamilyen nem várt helyzet megoldásában. Jelmondata szerint „mindenkinek képesnek kell lennie mindenféle repülési feladat megoldására”. Ezek alapján az Apollo–7, –8, –9 tartalékai egyaránt teljesen alkalmasak voltak az első holdra szállásra, mi több, ugyanezen repülések fő személyzeteiből is többen szóba jöhettek, igaz rotáción kívül.
Az Apollo–8 tartalék legénysége eredetileg Pete Conrad, Dick Gordon és Alan Bean volt, így ők voltak a „G”-jelű repülés (azaz a holdra szállás első kísérletének) várományosai. Aztán az eredeti Apollo–8 – a „D” repülés, a holdkomp Föld körüli pályán történő berepülése – és az Apollo–9 – az „E” repülés, egy nagy magasságú teszt – helyet cseréltek, hogy az Apollo–8 a szovjeteket megelőzve a Holdhoz repülhessen. Ekkor vált a holdra szállás első számú esélyesévé Neil Armstrong, Buzz Aldrin és Jim Lovell. Aztán Lovell átvette Michael Collins helyét az Apollo–8 parancsnoki modul pilóta székében, mivel Collinsnak egy kényszerű műtét miatt ki kellett hagynia az első holdrepülést. Betegségéből felgyógyulva ő is csatlakozhatott Armstrong és Aldrin mellé, így alakult ki a végleges hármas.
Deke Slayton azonban szívesen felrúgta volna a rotációt, csak hogy a történelmi feladatra egy nagy egyéniséget, a legtapasztaltabb veterán űrhajóst küldhessen fel. Első számú jelöltje a korábban az Apollo–1 tüzében elhunyt Virgil „Gus” Grissom volt, egészen annak tragikus haláláig. Ezek az űrhajósok a következők voltak: Wally Schirra (Apollo–7), Frank Borman (Apollo–8), Jim McDivitt (Apollo–9). Aztán ahogy ezek a parancsnokok lerepülték a maguk Apollo küldetését, sorban jelentették be, hogy nem kívánnak több űrrepülést tenni. Így mivel nem maradt „kimagasló” egyéniség, maradt a rotáció, amelyben az Armstrong–Aldrin–Collins hármas állt elöl. Külön jó pontnak számított, hogy Armstrong civil volt, nem katona, ezzel a militarizmus látszatát is távol lehetett tartani a történelmi holdra szállástól. Így kapta meg végül Armstrong a különleges lehetőséget. Slayton 1969. január 6-án közölte Armstronggal, hogy őt jelöli az Apollo-11 parancsnoki beosztására, három nap múlva pedig a NASA hivatalosan is bejelentette a jelölést.
Később az óriási médiafelhajtást kevésbé jól viselő Aldrin megpróbálta átkérni magát egy másik, kevésbé történelmi és kevesebb médiafigyelmet magára vonó, ám tudományos szempontból fontosabb repülésre. Slayton azonban világossá tette számára, ha most nem repül, később sem fog, így Aldrin visszakozott és a kijelölt legénység változatlan maradt.
A start előtt egy héttel Tom Paine, a NASA elnöke példátlan ajánlatot tett Armstrongnak, megígérte, hogy ha valamilyen probléma miatt meg kéne szakítani a küldetést, úgy a következő expedíción is ők repülhetnek. A NASA ezzel a kockázatot szerette volna csökkenteni, mivel a berepülőpilóták az átlagosnál sokkal merészebbek, valamint az Űrhajós Irodához hasonló, katonai alapokon nyugvó szervezetekben sokszor már egészségtelen versenyszellem uralkodik. Paine a kivételes ajánlattal próbálta kissé csökkenteni a parancsnokra nehezedő nyomást, hogy baj esetén könnyebben döntsön az esetleges – a többiek szemében kudarccal egyenértékű – megszakításról és ne vállaljon felesleges rizikót, ami akár tragédiába is torkollhat.
[szerkesztés] Hívójel- és emblémaválasztás
A rádió hívójelek kiválasztása – amelyek a parancsnoki űrhajó és a holdkomp nevével megegyeznek – hagyományosan a legénység privilégiuma volt. A gyakorlások során az Armstrong-féle csapat a Jégkása és a Szénakazal neveket választotta, ám amikor a hivatalos jelölés megtörtént, lecserélték a kissé komolytalan neveket a történelmi küldetéshez illőkre. Így kapta a parancsnoki űrhajó a Columbia nevet, amelyet elsősorban Jules Verne Utazás a Holdba és Utazás a Hold körül című regényei cselekményével és a Columbiad ágyúval meglevő asszociáció ihletett. De a szónak további jelentései is voltak, mint például a hasonló nevű 18. századi legendás amerikai hajó, amely az északnyugati ismeretlen tengeri területeket kutatta. Magára az Egyesült Államokra is utalhatott a név, hisz Columbia Amerika nőnemű költői neve is egyben a kultúrában. A holdkompot pedig az Eagle névre keresztelték (pontosabban a különválást követően ezen a hívójelen kommunikáltak az utasaival), amely egyértelmű hazafias utalás Amerikára, amelynek a címermadara a Sas.
Szintén az űrhajósok dolga volt legénységi emblémát tervezni. A legénység az egész program legminimalistább logóját tervezte, elhagyva belőle minden sallangot – még a saját nevüket is – hogy egyértelműen szimbolizálják az üzenetet: az Egyesült Államok békével érkezett a Föld lakóinak nevében a Holdra. A szimbólumrendszerben egy fehérfejű rétisas – az USA címerállata – száll le egy kráterszaggatta holdi tájon, karmai között – a béke jeleként – olajágat szorítva, háttérben a Földdel és az Apollo–11 felirattal.
[szerkesztés] Gyakorlati kiképzések a Földön
Az Apollo–11 minden korábbinál bonyolultabb expedíciónak készült, így Armstrongéknak a legkomplexebb tréningprogramon kellett átesniük a normál űrhajós kiképzés mellett. A parancsnok valós kiképzést kapott a holdkomp leszállására az LLTV (Lunar Lander Training Vehicle – Holdi Leszállóegység Gyakorló Eszköz) nevű furcsa szerkezettel. Ez a gép egy függőlegesen beépített sugárhajtóművel és további rakétahajtóművekkel ellátott csővázas repülőeszköz volt, amely a holdkomp függőleges leszállásának szimulációjára szolgált. A függőleges sugárhajtómű szolgált a Föld gravitációjának ellensúlyozására, az 1/6 erősségű holdi gravitáció érzetének megteremtésére, a rakétahajtóművek pedig a holdkompba épített manőverező fúvókák másai voltak. Ezzel a géppel kellett a leendő holdraszálló űrhajósoknak begyakorolnia a holdi leszállás legvégső fázisát. A gép sajnos nagyon megbízhatatlannak bizonyult, egy ízben Armstrong kis híján meghalt benne, amikor a hajtómű elromlott, és alig 100 méterről az eszköz lezuhant. Szerencsére az űrhajós a pillanat tört része alatt felismerte a bajt és katapultált.
A repülési műveletek begyakorlására – a korábbi küldetésekhez hasonlóan – széles körben használták a parancsnoki űrhajó és a holdkomp szimulátorokat. Ezen gyakorlások alatt az út során előforduló tervezett műveleteket (elsősorban a dokkolásokat) lehetett készségszintig begyakorolni, valamint rengeteg vészhelyzeti eljárást próbáltak ki segítségükkel az űrhajósok és az irányítás. Ez utóbbi esetben a szimulátor kezelőszemélyzete az űrhajósok tudtán kívül elrontott valamilyen repülési paramétert – műszerhibát, vagy esetleg rendellenes űrhajó működést szimulálva –, és az űrhajósoknak ezekre a váratlan helyzetekre is helyes megoldást kellett találni. Armstrong és Aldrin – eltérően a korábbi küldetésektől – rengeteg lehetőséget kapott a holdi leszállás gyakorlására a szimulátorban.
A szerteágazó terepgyakorlatok szintén új színfoltot jelentettek a kiképzésben. Ezek egyik fajtája volt a holdműveletek szkafanderben történő gyakorlása, amelynek során egy hatalmas NASA hangárban kialakított, homokkal borított területen kellett a végrehajtandó műveleteket szimulálni az űrhajósoknak egy holdkomp makettel és a felküldendő eszközök egy-egy gyakorló példányával. A másik szimulációs terület a mozgás gyakorlása volt, a Hold gyengébb gravitációs környezetéhez való szoktatás. Ehhez az űrruhás űrhajósokat úgy függesztették fel rugalmas szalagok segítségével, hogy a nehézségi erőt a valóságos gravitáció egyhatodának érezzék. Ezek a gyakorlások többnyire sikertelenek voltak, mert a felfüggesztő szalagok, rugók nagyban korlátozták a mozgást és azt mutatták, hogy a holdfelszíni munka cseppet sem lesz könnyű. A geológiai terepgyakorlatok ettől eltérően egészen más típusú kiképzést jelentettek. Nagyon kevés ilyen gyakorlatra jutott jutott idő a túlfeszített felkészülési tervben, de meg kellett ismertetni az űrhajósokat valós körülmények között az egyes kőzetfajtákkal és előfordulásukkal még idelenn a Földön. Ezért a NASA sivatagi gyakorlásokat szervezett, amelyen Armstrongék is részt vettek. Sajnos néhány esetben a sajtó túlzott érdeklődése meghiúsította a gyakorlásokat, mikor tudomást szerezve egy-egy ilyen kitelepülésről, tömegesen jelentek meg a helyszínen. Helikopterrel figyelték a lenti munkát, megakadályozva a nyugodt tanulást, vagy akár az űrhajósok és a tanár egymás közötti kommunikációját.
[szerkesztés] Luna–15
A Hold eléréséért folyó versenyt a Szovjetunió elvesztette az N1 rakétáinak robbanásai miatt, de utolsó esélyként megpróbálta még csökkenteni a holdra szállás jelentőségét azzal, hogy felküld egy űrszondát, ezzel kérdőjelezve meg az emberek feljuttatásának szükségességét. A Luna–15 küldetése anyagminta visszahozása lett volna a holdfelszínről, mégpedig az elképzelt időrend szerint az Apollo–11 visszatérése előtt. A Szovjetunió, amikor látta a holdverseny elvesztését, váltott propagandájában és azt kezdte kihangsúlyozni, hogy az amerikaiak temérdek felesleges pénzt költenek és emberek életét veszélyeztetik a holdra szállással, amikor annak tudományos céljait egyszerűen és olcsón teljesíteni lehet mintavevő holdszondák feljuttatásával is. Az állítás demonstrálására – és az Apollo-program tudományos megkérdőjelezésére – 1969. július 13-án elindították a szondát, amely Armstrongék előtt, 1969. július 17-én állt Hold körüli pályára. Ezután azonban irányítási problémák léptek fel és a leszállás elhúzódott. Mivel a két küldetés időben fedte egymást, a szovjetek kénytelenek voltak átadni a repülési adatokat a NASA-nak, bizonyítván, hogy nincs ütközésveszély a szonda és az űrhajóegységek között. Ez volt az első űrkutatási célú közvetlen adatcsere a szovjet és amerikai fél között. Végül a Luna–15 leszállás helyett 1969. július 21-én egy hiba folytán becsapódott a Holdba valahol a Mare Crisiumon.
[szerkesztés] A repülés
[szerkesztés] Felszállás
Az Apollo–11 startprocedúrája műszaki értelemben 1969. május 20-án, két nappal az Apollo–10 startját követően kezdődött, ekkor szállították ki a kész rakétát a VAB összeszerelő csarnokból a 39A indítóállásba az 1-es számú Mobil Indítótoronnyal.
Az indítási folyamat hivatalos kezdete T – 28:00:00-kor, 1969. július 14-én 22:30 (UTC) (floridai helyi idő szerint 17:30-kor) kezdődött. A 28 órás hivatalos és a 40 óra 2 perces valós időtartam között egy hat és egy fél órás tervezett visszaszámlálási szünet volt, amelyből a hosszabbik szünet végül 11 óra 32 percesre húzódott el. Az űrhajósok 2 óra 40 perccel indulás előtt foglalták el helyüket az űrkabinban.
Az Apollo–11 1969. július 16-án 14:32-kor (UTC), (helyi idő szerint 9:32) emelkedett a magasba a Cape Kennedy (Canaveral) űrközpontból.
[szerkesztés] Odaút és Hold körüli pályára állás
Az utazás első lépcsője a Föld körüli pálya volt, másfél fordulatnyi időt töltöttek itt el az űrhajósok, amíg minden rendszert le nem ellenőriztek. A rendszertesztek után – miután megbizonyosodtak róla, hogy minden működőképes – az S-IVB újraindításával gyorsítottak. Az űrhajó a szabad visszatérés pályáján indult a Hold felé.
Az első manőverre fél órával a holdirányú gyújtást követően került sor, ekkor választották le a parancsnoki űrhajót az S-IVB-ről. Ezután az űrhajósok megkezdték a holdkomp-retrakciót, azaz a holdűrhajó kihúzását az S-IVB fokozat felső részén levő holdkomp adapterből. Ehhez a rakétafokozatról levált és néhány méterre eltávolodott anyaűrhajó a kereszttengelye körül 180°-os fordulatot végzett (azaz innentől kezdve menetiránynak háttal repült), majd az orrán levő dokkolószerkezettel megcélozta a holdkompon levő fogadó egységet és összekapcsolódtak. Következő lépésként a parancsnoki hajó kormányhajtóműveinek húzóerejével és az adapterbe épített rugós mechanizmus segítségével a kihúzták a holdkompot a rakétafokozatból.
A fenti manőverek miatt az űrhajóegyüttes 6 m/s-ot lassult, ezt később pályaközi korrekcióval kellett kompenzálni, hogy a hajó végig a szabad visszatérés pályáján haladjon. Ám egyúttal a műveletek olyan jól sikerültek, hogy a tervezett négy korrekció közül csak egyet kellett végrehajtani. Houston közben az S-IVB hajtóművét indította újra távirányítással, hogy a kiürült rakétafokozat véletlenül se legyen útban a későbbiek során. A fokozat három nap múlva elhaladt a Hold mellett, és Nap körüli pályára állt. Az Apollo–11 három napig repült a Hold felé, mire elérte azt és az űrhajósok megkezdhették a pályára állást körülötte.
[szerkesztés] Leszállás a Holdon
A leszállási folyamat a holdkomp felélesztésével kezdődött. Erre a műveletre azért volt szükség, mert a leszállóegység készleteivel (oxigén, áram, hűtővíz stb.) nagyon takarékosan bántak a tervezők, csak annyi volt mindenből, amire odalenn a holdfelszínen szükség lehet – plusz persze a le- és felszállás szükségletei némi, de nem túl sok tartalékkal –, ezért a lehető legkésőbb kezdték a készletek használatát, így az űrhajó a lehető legtovább maradt „stand by” üzemmódban. A leszállást végző parancsnok és holdkomp pilóta a 10. keringés során mászott át a holdkompba és kezdett az üzembehelyezéshez. A műveletekhez hozzátartozott a beöltözés is, amely önmagában egy óráig tartott, innentől kezdve viszont az űrhajósoknak tilos volt levenniük az űrruhájukat (az odaúton könnyű kezeslábasban utaztak a holdutazók), másfél napig szkafanderben voltak kénytelenek dolgozni.
A leszállás érdemi része a 13. keringésben kezdődött. Először – a Hold mögött, rádiótakarásban – Armstrongék leválasztották a holdkompot a parancsnoki űrhajóról. Ebben a szakaszban pillantották meg először a terminátor (a nappali és éjszakai féltekét elválasztó fény-árnyék határvonal) mögül előbukkanó leszállóhelyet. A rádiócsendből előbukkanva aztán jelentették Houstonnak, hogy minden rendben (a folyamat során minden egyes lépést jelenteni kellett, és csak a sikeres végrehajtás után kaptak az űrhajósok engedélyt egy újabb repülési szakasz elindítására):
Ezután Collinsnak kellett szemrevételeznie a holdkompot, megbizonyosodni a sérülésmentességről, valamint arról, hogy a lábak megfelelően kinyíltak-e és a rögzítőelemek a helyükön vannak-e. A lábak az S-IVB fokozatban a helytakarékosság miatt behajtott állapotban utaztak, és csak a Holdnál terpesztették szét őket leszálló konfigurációba. Helyzetük pedig kulcsfontosságú volt, hiszen ha valamelyik a leszálláskor becsukódott volna, az a biztos halált jelentette volna Armstrongék számára, ezért a két űrhajóegység egy darabig még pár méterre egymástól kötelékben repült tovább, hogy a parancsnoki egység pilóta megfigyelhesse a holdkompot, míg a parancsnok a tengelye körül körbeforgatta azt. Mikor ez a teszt lezajlott, kezdődhetett a fékezés, valamint a parancsnoki egység más pályára állítása (a parancsnoki hajót el kellett távolítani a holdkomp közeléből, nehogy ütközzenek, illetve egy kicsit magasabb pályára emelve az az előnye is megvolt a manővernek, hogy a parancsnoki űrhajó előbb ért ki a következő körben a Hold mögötti rádiócsendből és reléként szolgálva hamarabb kaphatott telemetriai adatokat az irányítás a leszállás közben a holdkompról).
A fékezés – a repülési magasság csökkentése – a 14. keringésben történt meg, ismét a Hold mögött. Az űrhajósok 15�000 méter magasságig ereszkedtek a holdfelszín fölé. Így bukkantak ki a Hold mögül, ekkor még könnyen vissza lehetett volna jutni a parancsnoki hajóhoz, ha valami baj van, ez egyfajta választóvonal volt a leszálláson belül, és külön engedély is kellett Houstontól a leszállás utolsó fázisának végrehajtására. Ám problémák támadtak a telemetriai adatok letöltésével, az adás szakadozottan érkezett, Gene Kranz repülésirányító nem tudta kiadni a leszállási engedélyt. Az irányítóteremben tartózkodó Pete Conradnak támadt az a mentőötlete, hogy Armstrongék döntsenek kicsit az űrhajó hossztengelyén, és így a rádióantennájuk nagyobb szögben nézhet a Földre, javítva a vételen. Az ötlet használt, a beérkező adatok alapján az irányítás kiadhatta a végső engedélyt a leereszkedésre. Armstrongék ekkor növelték a fékezőhajtómű teljesítményét és egyre lejjebb ereszkedtek.
A következő fontos állomás a radar bekapcsolása volt (a felszín feletti magasságot radarral állapították meg és ennek az eszköznek az adatai jelentették a referenciát a fedélzeti számítógép számára). 12�000 méteren jártak, amikor a radar először érzékelte a holdfelszínt. Azonban rögtön hibát jelzett a komputer, a radarjelek túltöltötték a memóriát, az irányításnak pár másodperce volt eldönteni, hogy megszakítsák-e a küldetést. Egy komputermérnök jelezte, hogy a probléma nem komoly, a hiba ellenére biztonságosan folytatható a leszállás. Később, 3000 méter magasan megismétlődött ugyanez a probléma, de ugyanúgy veszélytelennek ítélte meg az irányítás és továbbengedte a leszállást.
A leszállási görbe ballisztikus ívet rajzolt, először a felszínnel párhuzamosan, ablakokkal lefelé nézett az Eagle, majd egyre lassulva lassan függőleges helyzetbe állt, a legvégső ereszkedést pedig már tökéletesen függőlegesen kellett megtenni, hogy az űrhajósok elkerüljék a borulásveszélyt. Ezt a repülési pályát a számítógép vezérlésével lehetett végrehajtani, emberi kéz képtelen lett volna végig olyan precíz parancsokat adni és olyan optimális üzemanyag-felhasználást biztosítani, mint a számítógép. A leszállóhely tulajdonképpen nem egy pont, hanem egy, némi vezérlési hibával is számoló ellipszis volt, amelynek középpontja volt az optimális leszállópont. Armstrongéknak a rendszerek felügyelete volt a feladata, valamint a legutolsó fázisban a számítógépnek adott parancsokkal a leszállópont korrigálása. Végső esetre pedig a kézi vezérlés lehetősége – a számítógép kiiktatása – is megmaradt. 300 méter magasságra érve élesen kirajzolódott a leszállópont és környéke, ami Armstrongot kemény elhatározásra késztette: a leszállóponton hatalmas, autó nagyságú sziklák és nagy kráterek voltak, a biztos felborulással fenyegettek. A parancsnoknak nem maradt más választása, mint áttérni kézi vezérlésre, mivel a finom pályamódosítások kevésnek látszottak a sziklamező elkerülésére. Aldrin a műszerfalon látható adatok hangos bemondásával segítette a parancsnokot, akinek nem volt ideje egyszerre a műszereket és a kinti tájat is figyelnie. A kézi vezérlés megnövekedett üzemanyag-felhasználással párosult, és ez ilyen alacsonyan már megnövekedett kockázatokat vetett fel, 50 méternél húzódott a határ, ami alatt már nem lehetett vészeljárással leválasztani a holdkomp leszálló fokozatát és begyújtani a felszálló hajtóművet (egyszerűen nem lett volna idő a folyamatra), így ha ott fogy ki az üzemanyag, az űrhajó biztosan lezuhant volna. Armstrong éles manőverezésbe fogott – a szorult helyzetre jellemző, hogy még arra sem maradt ideje a parancsnoknak, hogy az irányításnak jelezze a kézi vezérlés tényét – és elkormányozta a hajót a sziklamezőtől egy simább terület felé. Közben figyelmeztető jelzés gyulladt a műszerfalon – és mivel a telemetrián át az irányítás is megkapta a jelzést, a CapCom is rádiózott figyelmeztetésül: 60 másodperc repülésre elegendő üzemanyag maradt. Armstrong rendületlenül folytatta a kézi vezérléssel történő süllyedést, de még mindig magasan volt és még mindig volt oldalirányú sodródás is, amelyet meg kellett állítani. Az üzemanyag 30 másodpercnyi mennyiségre fogyásánál újabb figyelmeztetés gyulladt a műszerfalon. Ekkor jelentette kisvártatva Aldrin:
A leszállótalp aljáról lelógó, nagyjából másfél méteres (67 hüvelyk hosszú) érzékelőpálcák egyik elérte a talajt, amit egy lámpa jelzett a kabinban. E jelzésre a parancsnoknak le kellett állítania a hajtóművet, ám Armstrong elmulasztotta ezt megtenni. Kisvártatva újabb rádióüzenet érkezett, ezúttal Neil Armstrongtól:
A leszállás 1969. július 20-án 20:17-kor (UTC) történt meg. Az egyetlen szépséghiba Armstrong késlekedése volt a hajtómű leállításával, amellyel azt kockáztatta, hogy a hajtóműharang alá beszorul a gázsugár és szétrobbantja, de szerencsére ez nem történt meg. A tartályban végül 20 másodpercre elegendő hajtóanyag maradt.
[szerkesztés] Leszállás utáni teendők
A Sas talajt érése után az űrhajósoknak azonnal neki kellett látniuk a felszállás előkészítésének. Biztonsági okokból ugyanis az volt a logikusabb, hogy ha bármi váratlan probléma történne, inkább mihamarabb el tudják hagyni a holdfelszínt és elérjék a biztonságot nyújtó parancsnoki űrhajót, mintsem kockáztassanak a felszínen. Ezért először nem a holdi tevékenységekhez láttak hozzá, hanem a holdkomp felszállásra történő előkészítéséhez.
A felszállási előkészületek végén, a holdséta (EVA) előkészületek előtt Aldrin váratlanul furcsa szöveget mondott a rádióba:
Aldrin csak évek múltán mondta el, hogy ezután szentáldozást mutatott be. A holdkomp pilóta senkinek sem szólt előre a tervéről – még felesége előtt is titokban tartotta a szándékát (az áldozáshoz szánt ostyát a személyes holmijai között vitte a fedélzetre) – és azért fogalmazott ilyen kétértelműen, mert sokak vitában voltak azzal, hogy az űrteljesítményekkel járó nyilvánosságot az űrhajósok – magánakciók keretében – vallásos üzenetek közreadására használják fel. A NASA azidőtájt még mindig perben állt egy ateista aktivistával, amiért az Apollo–8 űrhajósai a Teremtés Könyvéből idéztek az 1968. karácsonyi holdutazásukkor.
[szerkesztés] A holdséta
[szerkesztés] Kiszállás
A műveleti terv szerint egy 8 órás pihenőidő következett volna, ám Armstrong és Aldrin felvetette, hogy elég fittnek érzik magukat, felesleges lenne pihenni, inkább engedélyezze az irányítás a holdsétát rögtön, a tervezettnél előbb. Az irányítás rövid gondolkodás után engedélyt adott. Ugyan nincs egyértelmű bizonyíték rá, de valószínű, hogy az eredeti terv is a leszállást követő azonnali holdsétáról szólt, a pihenőidő csak biztonsági időtartalékként került a tervbe, hogy ha csúszna a leszállás a tervezett időrendhez képest, ne úgy kelljen hírt adni, miszerint az Apollo–11 holdsétája a tervezett időhöz képest később kezdődik. Ehelyett ki lehetett használni a korábbi kiszállás propagandaértékét (a tervezett idő előtt sikerül kiszállni a Holdra). Az űrhajósok az engedély birtokában nekiláthattak a holdséta előkészítésének, ami nagyjából 2,5–3 órás tevékenység volt. Ennek keretében visszavették a leszállás után levett sisakjukat, illetve az üvegbúra formájú sisak tetejére rácsatolták az ún. felső sisakot, a nagy, aranyozott ellenzőt tartalmazó fehér fémgömböt, amelyet csak kinn a felszínen alkalmaztak. Aztán magukra öltötték a hátizsákjaikat, átcsatlakoztatták a holdkomp forrásairól a hátizsákra az oxigén, hűtővíz és áram csatlakozóit, nyomástesztet végeztek. Végül elkezdték csökkenteni a kabinnyomást. Az oxigén csak lassan távozott a kabinból. Közel 40 perc telt el, amikor a nyomás csökkenése megállt az eredeti nyomás nagyjából tizedén, ami az ajtót még mindig szorosan a helyén tartotta. Ekkor Aldrin óvatosan elfeszítette a kabinajtó egyik sarkát és a résen át kiillant a maradék oxigén. A leszállástól 6 óra telt el az ajtó kinyitásáig, a holdséta (EVA) 1969. július 21-én 2:51-kor (UTC) vette kezdetét.
Az előre meghatározott sorrend szerint először a parancsnok kezdte el a kiszállást. Ehhez Armstrongnak térdre kellett ereszkednie és hátrálva kellett kimásznia a kabinból. A hátizsák többször is elakadt a művelet során, Aldrinnak kellett segítenie. Armstrong ekkor kijutott az ún. tornácra – a kabinajtónál elhelyezett kis platformra, amely a létra tetején volt –, ahol felegyenesedhetett. Itt egy bowdent meghúzva lenyitotta az alatta a holdkomp oldalán elhelyezett MESA-t (a holdkomp csomagtartóját), amelyre a tévékamerát is ráerősítették. Ez az aktus egyben aktiválta a kamerát is, ettől a perctől kezdve – a Deep Space Network ausztráliai óriás parabolaantennáján keresztül – megindulhatott a tévéadás is. Armstrong – immár a nagyjából egymilliárdnyi tévénéző szeme láttára – óvatosan lemászott a létrán, majd az utolsó fokról leugrott a leszállótalp tányérjába. Ekkor jelezte, hogy a talp nem csúszott össze, ahogy a mérnökök várták, hanem derékmagasságban tartotta az utolsó létrafokot. Ezt bizonytalannak ítélte meg, ezért mielőtt folytatta volna a holdsétát, inkább visszaugrott az alsó fokra, hogy vissza tud-e a jutni. Mikor sikerrel bizonyosodott meg a visszajutásról, ismét leugrott a tányérba és a holdpor tanulmányozásába kezdett, cipője orrával turkálva a porban.
Aztán a parancsnok lelépett a Hold felszínére. 1969. július 21. 2:56 (UTC) volt ekkor. Ekkor hangzott el Armstrong híressé vált mondata:
Armstrong legelső dolga a felszínen a holdkomp körbejárása volt, hogy megbizonyosodjon az űrhajó sérülésmentességéről, valamint arról, hogy stabilan áll-e a felszínen. Szerencsére a holdkomppal semmiféle probléma nem volt. Ezután a parancsnoknak biztonsági mintát kellett vennie. Ez azt a célt szolgálta, hogy ha bármilyen váratlan okból a tervezettnél előbb kellett volna visszaszállni a holdkompba, akkor is haza tudjanak hozni némi kőzetmintát az űrhajósok a Holdról. Ehhez Armstrong egy hosszú nyelű lapáttal némi holdport és néhány kavicsot tett egy kisebb, zárható zacskóba és a mintát a zsebébe tette. Mozgás közben megállapította, hogy még a vártnál is könnyebb a mozgás. Miután a parancsnok biztonságosnak ítélte a kintlétet, akkor következhetett a holdkomp pilóta felszínre lépése is.
[szerkesztés] A holdkomp pilóta is a felszínre lép
Hozzávetőleg negyedóra múltán Aldrin is engedélyt kapott a kiszállásra. A holdkomp pilóta is lassan kihátrált a kabinból, majd lemászott a létrán, végül lelépett a leszállótalpról. Armstrong lelkesen fogadta, a lemászásról remek fotósorozatot készített, majd véleményt várt társától. Aldrin egy rövid, de Armstrongéhoz hasonlóan híressé lett mondattal foglalta össze érzéseit:
A második űrhajós felszínre lépésével kiteljesedett a munka. Előzőleg Armstrong már levette a MESA-ra erősített kamerát és a holdkomptól 12 méterre egy háromlábú állványra állította. Aldrin a mozgással ismerkedett elsőként, a kamera és a holdkomp között kellett járnia, majd futnia, mivel a műveleti terv rárótta a mozgás tanulmányozását feladatul. Közben Armstrong fényképekkel dokumentálta ezt a folyamatot (később ezekből a képekből állt össze az Apollo-program leghíresebb felvételeiből álló klasszikus kollekció jelentős része, amelyből a legtöbbször választanak fotót a felhasználók, vagy akár maga a NASA). Aldrin ugyanolyan könnyűnek találta a mozgást, mint Armstrong. A mozgással kapcsolatos kísérleteknek azért volt jelentősége, mert a holdi egyhatod gravitáció, valamint az űrhajós tömegét megközelítő tömegű hátizsák által teljesen máshová került súlypont miatt nehéznek ítélték meg az alkalmazkodást és a járást. Az űrhajósok mindössze annyit éreztek meg a nehézségekből, hogy egy furcsa, a sasszézáshoz hasonló szökdelő járást vettek fel önkéntelenül.
Következő feladatként a MESA kipakolásához láttak, majd jöhetett a magukkal hozott eszközök felállítása.
[szerkesztés] Zászlótűzés és beszélgetés az elnökkel
A MESA-ból kipakolt eszközök közül Buzz Aldrin először a napszélösszetétel-mérő fóliát állította fel. Ez az eszköz egy 1,4×0,3 méter méretű alumíniumfólia volt, amelyet egy rúdra tűztek. Ennél a műveletnél is és Armstrong korábbi mintavételeinél is az derült ki, hogy a felső 5–10 cm-es regolitréteg alatt egy kemény kőzetréteg kezdődik, nagyon megnehezítve bárminek a földbe szúrását. Másodikként az amerikai lobogó kitűzése következett. A két űrhajós együttes erőfeszítése kellett a zászlórúd letűzéséhez, az előbb említett kemény felszín alatti kőzetréteg miatt. A zászlót 12 méterre a holdkomptól helyezték el, a napszélmérő fólia és a tévékamera mellé (a zászlótűzés semmiféle területhódítást nem jelentett, csak amolyan szimbólumként szolgált, mint ahogy a hegymászók is zászlóval jelzik egy-egy hegycsúcs meghódítását). Aztán elhelyeztek néhány emléktárgyat is a holdfelszínen: egy kis fehér tasakban egy szilícium korongon miniatűr betűkkel 73 állam üzenetét, a béke jelképeként egy aranyozott olajágat, az Apollo–1 és az Apollo–11 expedíciós emblémáit és néhány érmét. A szimbolikus tevékenységek egy plakett leleplezésével végződtek. A holdkomp elülső lábán, a létra fokai között egy kis tábla utazott, amelyről csak egy takarólemezt kellett levenniük az űrhajósoknak, hogy láthatóvá váljon a felirat rajta:
Az űrhajósok ezután munkához láttak volna, geológiai mintákat kellett gyűjteniük és méréseket kellett végezniük, ám a műveleti tervben nem szereplő esemény következett, Richard Nixon elnök jelentkezett be, hogy beszéljen Armstrongékkal:
Ezek az események és nyilatkozatok mindenki számára bebizonyították, hogy az expedíció nem militarista jellegű, és semmi kétség sem maradt, hogy az USA nem nagyhatalmi céljainak szolgálatába kívánja állítani a holdra szállást, hanem mintegy felajánlja az emberiség közös teljesítményéül, elősegítve az egész emberiség eggyé válását, a megbékélést.
[szerkesztés] Geológiai munka
Az elnöki telefonnal lezárultak a szimbolikus tevékenységek és kezdetét vehette a zavartalan geológiai kutatómunka. Ehhez az űrhajósok szétváltak, Armstrong feladata a mintavétel és a fényképezés volt, míg Aldrinnak az EASEP műszereit kellett felállítani és működésbe hozni.
Armstrong korábban már vett mintát, az ún. ömlesztett mintát a holdkomp környezetéből. 22 vagy 23 lapátnyi vegyes anyagot (port és kavicsokat) tett egy vákuumzáras fémedénybe, gyakorlatilag válogatás nélkül. Érdekes módon már ez a tevékenység is a tervezettnél tovább tartott, ahogy általában a Holdon minden. Az elnöki telefon után részletesebb mintavétel következhetett, az ún. dokumentált mintavétel. A dokumentálás kétirányú volt, egyrészt a mintául vett követ még a felszedése előtt le kellett fotózni, majd számozott zsákba helyezni, másrészt az irányítás számára szóban is le kellett írni a mintát (természetesen a zsák számának megjelölésével, hogy odalenn a Földön párosítani lehessen a szóbeli leírást és magát a mintát). Ám az idő egyre jobban szorított – a holdi munka általános tapasztalatává és a következő küldetések intelmévé vált a folytonos időhiány –, a dokumentált mintavétel nem volt megfelelő metódus, ezért felváltották az összegyűjtő mintavétellel. Armstrong különböző, az Eagle 10–15 méteres körzetéből származó helyekről gyakorlatilag találomra szedett össze néhány kőzetet, amelyeket a számozott zsákokba helyezett. A mintavételi feladatok között szerepelt még két mélymintavétel is. Ehhez egy csövet kellett leverni a talajba, majd kihúzni, amely művelet végén a talaj felső részének rétegiből maradt keresztmetszet a cső belsejében. A zászló és napszélmérő kihelyezésénél akadályt jelentő kemény kőzet itt is hátráltató tényezőnek bizonyult, Armstrongnak kalapáccsal kellett levernie a rudat a talajba. Mindkét minta a napszélmérő környezetéből származik és egyenként több mint 6 percig tartott a begyűjtésük. A parancsnok másik feladata a fényképezés volt. A kőzetmintavételek mellett sztereó közelképeket és panorámafotókat kellett készíteni a leszállóhelyről. Összesen öt helyen – öt nézőpontból – készült panoráma. Ezek között egy különlegesebb is volt, amikor Armstrong eltérve a tervtől megcélzott egy messzebb fekvő krátert, a leszállóhely körzetének legnagyobb mélyedését, a 30 méter átmérőjű Little West krátert. A parancsnok a 120 méteres utat futva tette meg, kb. 3–4 km/h sebességgel. A panorámák mellett 17 sztereofelvétel-pár készült, amelyeknél érintetlen és az űrhajósok által feltúrt helyek egyaránt szolgáltak témául. Ezekből a képekből a tudósok a felszín szerkezetéről kaptak részletesebb megfigyelési anyagot.
Buzz Aldrin más irányba indult, az ő feladata a műszerek felállítása volt. A MESA-ból kipakolt két főműszert biztonságos távolságba kellett vinnie a holdkompról egy lehetőleg sík területre. Aldrin két kezébe kapva odébb cipelte a két műszert, és a lézertükröt nagyjából 14 méternyire, a passzív szeizmométert pedig még további 10 méterrel odébb helyezte le egy kráterektől és nagyobb kövektől mentes folton (ezzel a műszerrel egybeépítve kapott helyet egy holdi pordetektor is). A műszerek beüzemelése könnyű volt: a lézertükröt csak a Föld felé kellett irányítani, mivel passzív műszer volt, a rengésmérőnek pedig csak a napelemtábláit kellett aktiválni. Elvileg ez egy automatikus művelet volt, ám az egyik napelemtábla nem nyílt ki magától, Aldrinnak kézzel kellett segíteni kinyitni. Ezt a műszert közvetlenül egy nagyobb szikla mögé helyezték, hogy megvédjék a felszállás hatásaitól, legfőképpen a portól, ami a napelemtáblák hatásfokát ronthatta volna.
A mintavétel és a műszerek felállítása, a készletek, valamint az űrhajósok oxigén- és hűtőfolyadék-fogyasztásának figyelembevételével, a vártnál jobban alakuló felhasználási adatok alapján kapott 15 perces hosszabbítás után elkövetkezett a visszaszállás ideje. Először a holdkomp pilóta mászott vissza, majd utána a parancsnok is. 2 óra 36 perc 40 másodperc után zárták magukra az űrhajósok az ajtót, ezzel ért véget a világ első holdsétája.
[szerkesztés] Pihenés
Armstrong és Aldrin a holdséta után megvacsorázott, majd a holdséta előttről elhalasztott alvási periódus ideje jött el. A két űrhajósnak tilos volt levennie az űrruhát, csupán a sisakot vehették le a holdkompon belül. Ez egy olyan óvintézkedés volt, amelyet elővigyázatosságból hoztak, ha egy váratlan, például meteortalálat miatt nyomáscsökkenés következett volna be. A beöltözés túl sokáig tartott a földi tapasztalatok szerint, ezért csak a sisak felvétele maradt a tolerálható időkorláton belül. Ez a biztonságos öltözék azonban szinte lehetetlenné tette a pihenést. Armstrong egy függőágyban, Aldrin a padlón próbált aludni, ám a merev ruha, különösen a nyaki részen levő, a sisak hermetikus zárására szolgáló keret tette kényelmetlenné a fekvést. Ráadásul a pihenőidőre az űrhajósok a holdkomp jó pár rendszerét leállították, befüggönyözték az ablakot, ezzel elvontak mindenféle hőforrást, így kellemetlenül hideg is lett a kabinban. Az alvási nehézségek fő oka azonban pszichés eredetű volt: az átélt izgalmak, a tudat, hogy a Holdon vannak, folyamatosan ébren tartotta a testüket, így végül Aldrin két órányi szendergésről, míg Armstrong öt teljesen elvesztegetett óráról tett említést alvás helyett.
[szerkesztés] Felszállás a Holdról
A sikertelen alvási periódus után a következő művelet az Apollo-11 felkészítése volt a hazaindulásra. 21 óra 40 percnyi holdfelszínen tartózkodást követően az Eagle felszálló fokozata startra készen állt. Ehhez Armstrongék végigmentek egy rövid ellenőrző listán és repülőkésszé tették a holdkompot, aztán egy szelep megnyitásával a héliumtartályt összeköttetésbe hozták a hajtóanyagtartállyal, túlnyomás alá helyezve az üzemanyagot, ezzel helyettesítve bármilyen szivattyús rendszert, végül élesítették a hajtóművet, betáplálták a komputerbe a felszálló programot és aktiválták azt. A felszállás simán történt, mindenféle hang, vagy láng nélkül.
Aldrin megfigyelte az ablakon át, ahogy a gázsugár apró fecniket szakít le és fúj szét a holdkomp felszállóállványként funkcionáló alsó részéről, amely mindörökre a Holdon maradt. Végül azt is látta, hogy az űrhajóhoz túl közel leszúrt zászlót is baleset éri, a gázsugár elfújja és a porba hull. Houstonak ezt a momentumot nem jelentette, csak a repülésre vonatkozó információkat:
Az űrhajósok tökéletesen működő űrhajóval hamarosan Hold körüli pályára álltak, hogy „hagyományosan” a Hold háta mögött randevúzzanak és dokkoljanak a Columbiával. Collins – aki egy napja egyedül repült –, sokat készült erre a pillanatra, tucatnyi forgatókönyv (és a hajó számítógépébe táplált pálya) állt a rendelkezésére, ha Armstrongék felszállása nem sikerülne tökéletesre, a segítségükre siethessen, ám erre nem volt szükség, a rutin dokkolási manővert mutathatták be. Armstrongék pályáját úgy tervezték, hogy automatikusan közel vigye a holdkompot a leszállóhely felett átrepülő parancsnoki hajóhoz. A végső fázisban – amikor a két űrhajó 20–25 méterre közelítette meg egymást – Collins játszotta az aktív, az Eagle utasai a passzív szerepet, azaz a parancsnoki űrhajó dokkolt a holdkomphoz.
Később az űrhajósok átszálltak, majd átrakodták a rakományt, holdkőzeteket, fényképkazettákat stb. Ezután hamarosan leválasztották a holdkompot, amely néhány hónapig stabil Hold körüli pályán maradt. Ekkor még egy utolsó kísérletet végeztek vele: a hűtővízkészlete ugyan teljesen elfogyott, de minden rendszerét bekapcsolva hagyták az űrhajósok, hogy az irányítás láthassa, milyen gyorsan mennek tönkre a berendezések hűtés nélkül. Ez a tapasztalat később az Apollo–13-nál vált értékessé. További feladat nem maradt, következhetett a hazaindulás.
[szerkesztés] Hazaút és leszállás
A Hold körüli pályáról a 31. keringésben gyorsítottak ki az űrhajósok és vették az irányt a Föld felé. Ahogy elhagyták a Holdat, legelőször is egy 10 órás pihenési periódust iktatott be az irányítás. A szokatlanul hosszú alvásidőre azért volt szükség, mert az űrhajósok végletesen kimerültek voltak: a parancsnok a holdfelszíni alvási problémák miatt közel 40 órája volt ébren, de Aldrin sem állt jobban, sőt Collins sem, aki úgyszintén nemigen pihent a Hold körüli egyedül keringés egy napja alatt. Ezt követően eseménytelen útjuk volt az űrhajósoknak, a tervezett három pályaközi korrekcióból mindössze egy végrehajtására volt szükség. A leszállás előtti éjszakán az űrhajósok egy utolsó tévéadást sugároztak, amelyben köszönetnyilvánítással zárták le az expedíciójukat.
Collins:
Aldrin:
Armstrong:
A Föld légkörébe való visszatérés sikeres volt. Az Apollo–11 1969. július 24-én 16:50:35-kor (UTC) a Csendes-óceánban landolt a Johnston-atolltól 380 kilométerre délre, 8 nappal és 3 órával a felszállás után. A leszállás nem a legpontosabban sikerült, a mentésre kirendelt U.S.S. Hornet repülőgép-hordozótól 15 kilométerre ereszkedett az űrhajó az óceánra. A vízre éréskor az ejtőernyőkbe kapaszkodó szél felborította a kabint, így az fejjel lefelé állapodott meg az óceánban, és csak akkor fordult a talpára, amikor felfújták a kabin tetején levő ballonokat, amelyeknek pontosan az esetleg felboruló űrhajó átfordítása volt a feladata. Pár perc kellett csak, és a Hornet által küldött mentőhelikopterek már a helyszín felett voltak és a vízbe dobták a Navy Seal elitalakulatból verbuvált búvárokat. A búvárok vitték magukkal az űrhajósok számára az izolációs ruházatot, mivel a kabinajtó kinyitásának pillanatától karanténba helyezték a három holdutazót. A helikopter a fedélzetére vette Armstrongékat, közben a búvárok fertőtlenítették a kabint. A leszállást követően 40 perccel már a hajón voltak az űrhajósok, ahol Nixon elnök és Tom Paine, a NASA elnöke már várta őket.
[szerkesztés] A repülést követő események
[szerkesztés] Karantén
A Holdról az Apollo-programig csak nagyon kevés ismeret állt rendelkezésre, így megvolt a kockázata, hogy az új közegben valamilyen ismeretlen eredetű fertőzés éri Armstrongékat, ezért a tervek a hazatéréskor egészségügyi elszigetelést írtak elő. Emiatt a leszálláskor egy speciális műanyag öltözetbe és maszkba kellett bújniuk a holdutazóknak, majd a hajóra lépve késedelem nélkül be kellett szállniuk egy lakókonténerbe, melyet rájuk zártak. A külvilág jókívánságait csak a konténer ablakain keresztül fogadhatták. A konténerrel a Hornet anyahajó Hawaiiba hajózott, ahol Pearl Harbour-ben átrakodták egy katonai szállítógépre, amely az anyaországba vitte a "bezárt" holdutazókat. Armstrongék csak Houstonban, egy külön erre a célra létrehozott épületben, a Lunar Receiving Laboratory-ban szállhattak ki.
Az LRL-ben az egészségügyi vizsgálatokon kívül sor került a holdi kőzetminták tartóedényeinek felbontására, valamint az első geológiai vizsgálatokra, miközben maguk a mintákat vevő űrhajósok segíthettek a minták azonosításában, az összegyűjtésük környezetének, valamint körülményeinek elmondásában. Armstrong, Aldrin és Collins 1969. augusztus 13-án szabadult fel a karantén alól az egészségességükről szóló orvosi bizonyítványok birtokában.
[szerkesztés] Világkörüli út
A karantén alóli felmentést követően az űrhajósok útja New Yorkba vezetett, ahol egy fergeteges parádéban hajtattak végig nyitott kocsijaikban a „Hősök Kanyonján”, azaz a Broadway és a Park Avenue egy szakaszán, a Városházától az ENSZ palotáig terjedő részén, ahol az ünneplő tömeg konfettiözönnel ünnepelte a holdutazókat. Még aznap este hivatalos vacsorára került sor Los Angelesben, 44 állam kormányzója és 83 állam nagykövete és számos hollywoodi sztár részvételével, míg az Egyesült Államok legnagyobb városaiban parádékat rendeztek a holdutazók tiszteletére. Később Richard Nixon elnök és Spiro T. Agnew alelnök a Szabadság Érdemrendet nyújtotta át a három felfedezőnek. A hazai ünneplést követően indult a „Project Giantstep”, későbbi népszerű – és nem kevésbé stílusos – nevén a „Giant Leap Tour”, egy 37 napos, 23 országot érintő Föld körüli út. Richard Nixon az elnöki különgépet (egy Boeing VC-137B-t, amelyet a köznyelv „Air Force One”-ként ismer) adta kölcsön az űrhajósok útjához. Armstrongék útja érintette mind az öt földrészt, Magyarországhoz legközelebb Belgrádban, az egykori Jugoszláviában jártak a holdutazók, viszont egyetlen akkori szocialista országban sem tettek látogatást. Az út során az űrhajósok és feleségeik 26 nagyvárosban jártak, jobbára egynapos látogatásokat téve, ennek során legalább 100 millió ember láthatta őket testközelből és huszonötezren kezet is rázhattak velük, köztük olyanok, mint II. Erzsébet angol királynő, vagy VI. Pál pápa. Az utazás utolsó állomása a Fehér Ház volt, ahol vendégként egy éjszakát is eltölthettek az utazók.
Nemsokkal később Armstrong újra világkörüli útra indult, ezúttal Bob Hope és az USO vendégeként, hogy a világ több pontján állomásozó, vagy harcoló amerikai katonai alakulatok morálját segítő műsorokon fellépve lelkesítse a katonákat. Érdekes módon még a nagyon kockázatos Vietnamba is eljutott Armstrong.
[szerkesztés] Satio Tranquilitatis
A csillagászati nevek elnevezését a Nemzetközi Csillagászati Unió (IAU) végzi, köztük a holdfelszíni képződmények nevét is ez a testület hagyja jóvá, és bár a szokásjog szerint a felfedezőké a névjavaslat joga, az Apollo-program során használt munkanevekből szinte semmit sem vett át, szinte semmit sem tett hivatalossá a szervezet. Kivétel ez alól az Apollo–11, ahol magát a leszállóhelyet is elfogadta az IAU felszíni képződményként és az Armstrong által kitalált Nyugalom Bázis (Tranquility Base) latin változatát adta névként a helynek. A 0°40'27"É, 23°28'23"K holdrajzi hely Statio Tranquilitatis néven szerepel a térképeken.
[szerkesztés] Kráter és kőzet névadások
A legénység tiszteletére holdi elnevezések is születtek. Egyrészről három kisebb, korábban Sabine E (4,6 km), Sabine D (2,4 km) és Sabine B (3,4 km) néven jegyzett krátert nevezték át Armstrong, Aldrin és Collins krátereknek. A Hold innenső oldalán ezek a kráterek kivételesek: kizárólag ezek viselik élő emberek nevét.
A kráterek mellett az űrhajósok által visszahozott kőzetminták között is találtak olyan összetételűt, amely a Földön nem létezik, ezért elnevezésre várt, így az űrhajósok nevének kezdő szótagjából alkotott nevet kapott: armalcolit.
[szerkesztés] Összeesküvés-elméletek
Az Apollo-program lezárását követően hamar napvilágot látott egy összeesküvés-elmélet, miszerint a holdra szállások – beleértve az Apollo–11 repülését is – sohasem történtek meg, helyette a NASA egy hatalmas hangárban készített műtermi képekkel, tévé- és filmfelvételekkel hamisította a holdi tevékenységek dokumentációját. Azóta különböző emberek különböző változatait is felállították az összeesküvésnek:
Az elméletek mindegyike különböző közvetett bizonyítékokra támaszkodik. Ezek főként az űrhajósok által visszahozott fényképeken alapulnak. Szemelvények a „bizonyítékokból”:
Már rögtön az első repülésen is készültek „gyanús” képek. Köztük az egyik legtöbbet publikált Apollo-fotó, amelyen Armstrong Aldrinról készített egész alakos közelképet. A feltételezések szerint ez a kép azért nem hiteles, mert Aldrin a Napnak háttal áll, mégis teljesen jól látható a néző felé néző oldala, pedig légkör és annak fényszóró hatása híján a megvilágítástól takart oldalának teljesen feketének kellene lennie (a magyarázat a talaj fényvisszaverő képességében, esetleg a szemben álló Armstrong fehér űrruhájának fényképészeti derítőlapként való viselkedésében keresendő). A NASA és más független szakértők az összeesküvés-elméleteket tételesen cáfolták, mégis népszerű elméletnek számítanak elsősorban a bulvármédiában.
[szerkesztés] 40. évforduló
A holdra szállás 40. évfordulója élénk médiafigyelmet vont magára. Az eseményre valós idejű közvetítést tartott a NASA, a honlapjukon minden eseményt a bekövetkezésének idejében, de természetesen 40 éves késéssel mutattak be, ezen kívül a John F. Kennedy Könyvtár is elindított egy honlapot, ahol a holdra szállás mozzanatait digitális grafikákon és játékfilmeken keresztül lehetett megismerni.
Ezen kívül a NASA az évfordulóra megjelentette a korábban elveszettnek hitt tévéadás rögzített változatának digitálisan felújított anyagait is.
Korábban, 2009. május 1-jén amerikai képviselők javasolták a Kongresszusban, hogy Neil Armstrong, Buzz Aldrin és Michael Collins megkapja a Kongresszusi Aranyérmet, a legmagasabb amerikai civil kitüntetést. A kitüntetés átadására az űrhajósok Holdra lépésének évfordulóján, 2009. július 21-én került sor.
Az évfordulóra a NASA a vadonatúj Lunar Reconnaissance Orbiter szonda programjának keretében a korábbi összeesküvés-elméletekre válaszul megkísérelte az Apollo leszállóhelyek lefényképezését nagy felbontású kameráival. Bár a szonda felbocsátása sokat késett, emiatt az évfordulóra még a teljes kalibrációja sem készült el, mégis sikerült olyan fotókat készíteni az átmeneti Hold körüli pályáról, amelyen beazonosíthatóak a leszállóhelyek, köztük a Statio Tranquilitatis is.
Az évforduló, valamint a leszállóhelyek fényképeken történő azonosítása indukálta tudósok azon kezdeményezését, hogy a leszállóhelyet nyilvánítsák történelmi emlékhelyé, védett helyszínné, amelyen még az űrhajósok lábnyomait is háborítatlanul kellene megőrizni, mint az emberiség egyetemes történelmének kiemelten fontos helyszínét.
[szerkesztés] Magyarországi visszhang
A holdra szállás sajtóbeli tálalása Magyarországon politikai problémákat vetett fel, lévén hazánk az ellentábor tagja volt a hidegháborúban, amely egyáltalán életre hívta az amerikai holdprogramot. Kétféle dilemma vetődött fel, az egyik a televíziós közvetítés milyensége (egyáltalán ne, vagy ha igen akkor élőben, vagy felvételről, teljes terjedelmében, vagy csak összefoglaló formájában közvetítse-e a Magyar Televízió az eseményt), a másik az írott sajtó hangneme a „hidegháborús csata elvesztéséről”. A televíziós közvetítésről a legfőbb politikai fórum, a Magyar Szocialista Munkáspárt Politikai Bizottsága döntött, de az utolsó percig döntésképtelenek voltak, hogy egyáltalán átvegye-e a televízió a nyugati adást. Végül az a tény döntötte el a dilemmát, hogy az osztrák televízió – amelynek adását Nyugat-Magyarországon tökéletesen lehetett fogni – egyenesben közvetítette a holdra szállást, ezért nem lehetett elhallgatni a dolgot. Végül a közvetítés zöld utat kapott, és az MTV az Eurovízió adását átvéve egyenesben adta a magyar idő szerint késő este zajló leszállást. Ezt követően, mivel a hazai tévéseknek nem volt előzetes információja, hogy esetleg előbb elkezdődhet a holdséta, a személyzetet hazaengedték, hogy majd reggel, az eredetileg tervezett időben adják le élőben Armstrongék holdsétáját. Ám a kiszállást előrehozta az irányítóközpont, így a holdsétát már felvételről közvetítették a hajnali időpont helyett reggel. A szokatlan időpont ellenére mintegy 800�000 készüléken – azaz hozzávetőleg 2 milliónyian – követték az adást Magyarországon.
Az írott sajtó is természetesen megemlékezett az holdra szállásról, a legnagyobb magyar napilap, a Népszabadság például címlapon közölte a hírt, illetve belső oldalain nagyobb cikkben írta le az eseményeket, azonban az ilyen kivételes alkalmakhoz alkalmazott piros betűs fejléc ezúttal elmaradt. A lapok visszafogottan, tárgyszerűen és szakmailag nagyon korrekten tudósítottak, de mindenféle különösebb – az esemény jelentőségéhez egyébként illő – lelkesedés nélkül. Emellett némileg megpróbálták ellensúlyozni a szovjet vereséget azzal, hogy a Luna–15 szondának a holdra szállással egyidőben futtatott, de lezuhanással végződött küldetését „sikeresnek” tüntették fel, és jelentőségét szélsőségesen eltúlozták, továbbá szerkesztőségi cikkben finom hangulatkeltéssel utaltak a rakétatechnika atomfegyverkénti felhasználására is, rombolva az amerikaiak által gondosan épített nonmilitarista képet.

Summary:
Az Apollo-program ötödik űrutazókkal végrehajtott repülése az Apollo–11 volt. Az első kísérlet a holdra szállásra, amely egyben az első sikeres holdra szállás is lett. A holdprogram fő célkitűzése 1969. július 20-án teljesült, amikor Neil Armstrong és Edwin Aldrin sima leszállást teljesítettek a Mare Tranquilitatison (Nyugalom Tengerén), a Hold innenső oldalának egyik lávasíkságán. Később 2 óra 31 perc 40 másodperces időtartamú holdsétát tett a két űrhajós, amelyen 21,55 kg holdkőzet és holdpor mintát gyűjtöttek. Az expedíció harmadik tagja Michael Collins volt, aki Hold körüli pályán keringett a parancsnoki űrhajóval, míg két társa a holdkomppal leszállt a felszínre.
A sikeres holdra szállás máig ható, az emberiség legnagyszerűbb tudományos eredményei közé sorolt teljesítmény, emellett a hidegháborús katonai szembenállás idején egy, az egész emberiség eggyé válását elősegítő, szimbolikus esemény volt, amely rövid időn belül elvezetett a nagyhatalmak világűrbeli együttműködéséhez és a katonai enyhüléshez.